船舶節能途徑及發展趨勢綜述

張李偉 錢疆偉 陸明秋 趙則強

（羅爾斯·羅伊斯船舶制造(上海)有限公司 上海201204）

引 言

海路運輸相對于陸路運輸有著運量大、距離長、網絡密集、發展成熟和費用低廉的優勢，因此，當今世界國際貿易量的95%以上都是通過船舶運輸來完成的；同時船運相對于其他運輸方式具有最低溫室氣體排放率（如圖1所示），統計表明：船運業的二氧化碳排放只占人類活動總排放量的3%左右，這表明船運是最綠色的運輸方式。

圖1 各類運輸方式CO2排放對比

然而自2008年國際金融危機以后，世界經濟增長乏力，貿易需求量相對于危機前大為降低；再加上運力增加使供大于求的矛盾更為突出，導致船運價格始終在低位徘徊，同時燃油價格經歷大幅攀升后，使燃油耗費甚至曾經占船舶運營費用的50%以上。以14 000標準箱新造箱船船價計算為例，它在25年運營期內所消耗的燃料費用甚至可達到船價的5～9倍，如果能使船舶燃耗改善10%，則節省的油費是相當可觀的。而近年來，國際海事組織（IMO）加快實施綠色造船、限制新建船舶溫室氣體排放的步伐，明確提出船舶的能效設計指數（EEDI）和能效運營指數（EEOI）執行的時間表，可見船舶節能減排已成為船東的迫切需要。

船舶節能已成為世界各國造船界和航運界研究的重要課題。本文從設計、設備、運營等方面介紹船舶節能的多種途徑，闡述節能原理、效果及適用范圍，為船舶的綜合節能方案提供借鑒。

1 節能機理

現代船舶主要通過主機輔機為動力驅動推進裝置克服船在水中的阻力而運行，此外船上還有各種耗能設備的運行，最終都歸結于燃料的消耗。所以對于船舶的節能可以基于以下途徑來實現：

（1）減少所需的推進功率；

（2）減少船上設備的能耗；

（3）回收部分損失的能量；

（4）優化船舶運營。

2 節能方法

2.1 船體減阻

對于船體主尺度的優化，一般船廠會遵循在不增加阻力的情況下盡量增大方形系數，而大部分船東則追求小的方形系數以使得阻力減小，但這會增加造船成本，而考慮到船舶設計的節能趨勢，這種策略可能會是未來的發展方向。當船主體尺寸確定后，船體線型的優化要盡量滿足船體實際運營的情況，也就是要適應于一定的吃水及航速范圍，而不僅僅是考核設計吃水及航速下的油耗表現。事實上，只要不是對船體參數過于嚴格的要求比如機艙及貨艙位置調整，方形系數的限定等，在設計階段船體的布置可以進行調整來滿足最佳的船體的水動力表現。

當主尺度、螺旋槳直徑及船體型線確定以后，對船體局部進行改進也可減小船體剩余阻力：如船首球鼻優化可適應于更低航速，穿浪型船首可以減小興波阻力，以及非對稱型船尾，尾壓浪板，雙尾鰭設計等，各大水池及設計公司對此類改進均有充分的模型試驗結果對比。表1是HSVA給出的各種船體局部線形改進方案節能的潛力［1］。

表1 船體線形優化節能潛力

船體的摩擦阻力根據船型的不同一般占到全部阻力的40%～70% 左右，因此通過減小船體外表面粗糙度可以有效減小所需推進功率。研究表明：每25 μm表面粗糙度的增加對應于0.7%～1%的推進功率增大，圖2顯示某船在不同平均表面粗糙度下的阻力性能對比。最新研發的硅基防污油漆可以使得船體表面的平均粗糙度下降到65 μm左右，而一般船體的平均表面粗糙度為150 μm甚至 200 μm［2］。對一艘 4 200 標準箱的集裝箱船總阻力在船體表面平均粗糙度分別為65 μm和200 μm情況下預估表明：后者會造成6% 的阻力增加或0.3 kn的航速降低［3］。

圖2 某船不同平均表面粗糙度阻力性能對比

相對于對船體外殼阻力的關注，螺旋槳槳葉表面粗糙度對推進損失的影響卻常被忽略；但是如果反過來看，螺旋槳槳葉單位面積對耗費功率的影響卻遠比船體外殼要大。所以對槳葉表面的維護投入可以產生更高的收益比。圖3給出MMG公司測試的對某集裝箱船航速恒定時槳葉表面粗糙度相對于2.5 μm狀態下對所需功率的影響。最新的無毒防污涂層（如圖4所示）則可使槳葉的表面粗糙度達到0.8 μm，應用于10萬載重噸油輪，其節能效果可達6%，而且效果持續36個月以上［4］。

圖3 某集裝箱船槳葉表面粗糙度對推進功率的影響

圖4 槳葉防污涂層示意圖

船體的附體阻力對全部阻力有較大影響，比如側推、通海閥箱、舭龍骨等，通過CFD模擬可以將其外形適應于船體流場，抑制尾部流場分離，此外也可考慮舵葉采用苗條型剖面或襟翼舵，從而在滿足操縱性能的條件下減小阻力。

近年來，一種通過在船體與水面間注入空氣膜或微氣泡來減小航行阻力的方法吸引了眾多關注，其原理圖如圖5所示，比較有代表性的就是三菱重工的微氣泡潤滑系統以及丹麥DK集團的空氣潤滑系統。微氣泡潤滑系統于2010年第一次安裝于NYK公司的“YAMATAI”號貨輪上，測試結果表明：與剛交付時相比，其節油效果達到10%以上。

圖5 空氣潤滑系統示意圖

空氣潤滑系統于2009年安裝于一條90 m的貨輪上，安裝前后的測試結果得到GL船級社的認可，其聲稱對于散貨船和油輪的節能效果可以達到15%以上，而其消耗的功率僅為原來的1%～3%。

采用輕質高強度材料可以有效減小板厚而減重，如日本某8 000標準箱集裝箱船甲板采用YP470高強度鋼板厚度由100 mm降為70 mm，某5 000標準箱集裝箱船部分采用YP470高強度鋼板比普通高強度鋼板質量可減輕500 t； 船舶采用混合式輕量化結構如在甲板以上采用鋁合金材料，下部結構采用低碳鋼材料，中間采用包復材料過渡也可以有效減輕自重。OCIMF 評估一條VLCC平均0.4%的質量減輕是可以實現的，這能幫助節省0.1%的油耗［5］。今后諸如鎂鋁合金、碳纖維以及超高分子量材料將日益廣泛應用于船舶。

2.2 開發附體節能裝置

船舶附體節能裝置的開發興起于20世紀70年代，經歷了兩次石油危機及兩伊戰爭以后，燃油價格的暴漲使附體節能技術得到重視，而2008年國際金融危機至今是附體節能裝置的快速發展和規模應用期。圖6顯示某型螺旋槳在各個進速系數下的能耗分布。

圖6 某工作槳葉能耗分布

可見即使在槳葉效率最高的時候仍然有約30%的能量損耗，而附體節能裝置可以減小或回收部分損失能量，其節能機理大致可以概括為：

（1）減少或消除船體尾部或螺旋槳轂帽后的渦旋及流體分離，減小推力減額，改善船身效率；

（2）改善螺旋槳的進流，使船槳匹配更好，從而提高槳的推進效率；

（3）改進設計螺旋槳，提高敞水效率；

（4）回收槳后尾流的能量，產生附加推力。

DNV于2011年底發布了針對不同船型的節能途徑指南，其中詳細列出市場上開發的15種節能裝置及其應用于不同船型的節能效果。圖7為部分節能裝置示意圖。

圖7 部分節能裝置示意圖

下頁表2為各種節能裝置的節能原理以及可能達到的節能效果［6-7］。事實上，對于單個的節能裝置而言，其對于船舶節能的空間往往是有限的，最新的設計趨勢是將船體、推進系統以及附體作為一個整體來設計，考慮其各自的相互干涉與流場匹配，將不同功能節能設計集成起來，這樣對于效率的提高則大有潛力。如Rolls·Royce公司推出的推進操縱集成系統Promas，是將船體、螺旋槳和舵系作為一個系統來設計，通過匹配設計的帶舵球的扭曲舵以及流線型的槳轂罩減少槳后轂渦和尾流收縮，同時回收旋轉尾流能量產生附加推力，而槳葉的設計會兼顧船體尾部線型，同時會根據槳后流場的改善進行盤面的負荷均勻化，因此推進效率會進一步提高，同時噪聲及振動水平會得到改善，而且船體的操縱性能也會得到提高。下頁圖8所示為Promas系統示意圖。Promas已經成功地應用于各種船型，對于單槳船，其節能效果可達到8%，而對于雙槳船，其節能效果可達到6%，脈動壓力降低25%，操縱性能提高15%。

表2 附體節能裝置及應用

圖8 Promas 系統示意圖

2.3 船舶設備節能

2.3.1 主機節能

對于主機的選型，通常的設計是考慮15%的海上功率裕度，而這個功率裕度顯然應該與船型、船的尺寸以及從事貿易的航行海域有關而不必取相同值，如對于大型集裝箱船，7%～8%的裕度也就足夠了，可以避免配備過大的主機。此外，船舶的實際運營航速往往都低于設計的航速，而為了滿足偶爾需要達到的高航速，完全可以通過配備PTI系統軸帶電機由電站提供輔助功率來實現［2］。

通常，若將主機降低功率使用使其不運行在最大設計功率，則可有效降低燃油消耗率。目前比較有效的做法是在不增大輸出功率的情況下多增加一口缸，使主機運行在最佳油耗點。瓦錫蘭公司對一艘好望角型散貨船采用此種模式后節油效果達3%～4%［6］。

此外，采用先進的主機控制與監控系統可以有效提高主機效率，如主機自適應系統可以始終保持最大的燃燒壓力，使效率提高0.3%～2%。對于大部分時間在低負荷運行的主機，增壓器設計采用廢氣旁通、雙級增壓以及可變渦輪面積等技術可以有效降低燃耗，圖9為MARA號油輪主機采用部分負荷廢氣旁通技術（EGB）優化以后，在65%額定負載時，燃耗降低2.8%［7］。

圖9 主機采用部分負荷EGB優化節能案例

2.3.2 余熱回收節能

主機燃料的消耗能量往往只有50%轉化為輸出功率，在損耗的能量中有一半左右是廢氣熱量。主機廢熱利用透平轉化為電力可以減少發電機組的裝機功率，而對冷卻水廢熱回收可以使缸套和掃氣的廢熱進一步利用，提高2%～3.5%的主機功率，該系統也可以與廢氣透平和蒸汽透平等聯合使用，如圖10。目前船上應用廢熱回收裝置已有十幾年的歷史，主要應用于大功率的主機如大型集裝箱船，回收效果取決于系統的組合方式。根據馬士基公司的經驗，能夠回收10%～15%的主機功率。

此外，船上的泵設備消耗的能量約占燃油消耗的2%，采用變頻控制相對于常規控制可以節省25%左右的能量，因此可節省燃油消耗約0.5%。采用節能燈不僅可以節電，同時也可以減少空調系統的能量耗費，此外采用優化的系統設計和隔熱涂層，也能有效減少暖通系統的能量消耗。

圖10 主機余熱回收系統原理圖

2.4 船舶運營節能

2.4.1 降速航行

降速航行即所謂的經濟航速。由于船的所需推進功率與航速呈立方以上的指數關系，因此降速航行成為船舶最為有效的節能途徑。以一艘集裝箱船為例，航速降低10%便可降低25%的推進功率。這樣雖然帶來航行周期變長，但考慮到船舶日租金處于低位，所以仍有利可圖，因此目前的商船船隊普遍采用降速航行。如若配以適應于低轉速的主機和大直徑螺旋槳，則節能的效果更為明顯。

2.4.2 最佳動態縱傾

所有大型商用船舶都被設計成在一個最佳航速（或最佳航速范圍）和最佳吃水深度航行。但是由于不同的裝載條件、航線和行程，大部分船舶無法在原始設計的參數范圍內運行。而對于一艘船舶在每一個特定的排水量和航速狀態下，都存在一個最佳的縱傾角度使得所需推進功率最小。航行試驗表明，商業船舶在最佳縱傾狀態下運行節能的平均潛力在6%左右。以中海一艘14 100 標準箱集裝箱船為例，在航速18 kn，吃水14.5 m的工況下，船舶縱傾由尾傾0.85 m調整至首傾1 m，額外增加7 023 t壓載水導致排水量不同的情況下，實船報告顯示油耗減少了8.2%。

由于船舶噸位不斷增大，越來越多更為現代的船形設計（特別是船首和船尾設計）投入建造，船舶對縱傾也越來越敏感，最優縱傾的范圍變得越來越窄。傳統的確定最佳縱傾方法是通過模型試驗總結成縱傾圖表，表示一個合理數量的航速和吃水深度下的最佳縱傾，此種靜態最佳縱傾的確定并沒有考慮船舶航行的實際情況。最新技術采用CFD模擬結合模型試驗的方法，同時充分考慮航速、吃水深度、風速風向、海況、船身彎曲等動態因素的影響確定船舶的動態最佳縱傾，試驗表明：動態最佳縱傾與模型試驗下的靜態最佳縱傾相差可達1 m以上，采用動態縱傾優化技術以后，船舶在最佳縱傾狀態下航行的時間也能由平均40%提高到80%［9］。

2.4.3 污底及螺旋槳清洗

船舶的推進表現一般從塢修后6個月開始下降，此后會持續地快速降低，這是由于附著在船體及附件表面的海生物使得船體阻力增大所致。以一條新下水的VLCC為例，其日油耗96 t費用約30 000美元，另外還有20 000美元的日運營費用。以一次15 000 n mile的航程計算，干凈船體需航行25天，而若是船體布滿不超過12.7 mm厚海生物，同樣的航程需耗時28天。污底導致超過2 kn的航速下降，使得整體費用增加了10%。 而美國海軍的調查表明，槳葉污垢所增加的阻力甚至可以達到船體污底增加阻力的一半。所以，對船體及附體表面及時清洗可以達到很好的節油效果［10］。

現今對船體的清洗往往在干塢中進行，結合對其他設備的保養和檢修，清洗的間隔一般很長，通常由人工通過打磨及高壓水槍來清除污底。而從節能的角度來看，1年清洗2次是最佳的策略。最新技術可以實現船體的水下清洗，如利用空泡爆裂產生沖擊波去除海生物的技術已經得到應用，其清洗速度可以達到2 000 m2/h。此項技術已經應用于大型商船如“Kuban”油輪，取得了很好的效果。以一艘5萬載重噸的油輪清洗試驗對比，其水下表面積接近10 000 m2，采用空泡爆裂技術只需要40個小時就可以完成工作，與傳統的打磨清洗相比可以節約60%的時間。此項技術輔以水下智能器（ROV）檢測油漆及鋼板厚度以及強制陰級保護電流強度，使船在進干塢前就可以完成清洗，并制訂油漆方案，從而也可縮短在塢時間。

2.4.4 氣象導航及航線優化

傳統的氣象導航只是基于避開惡劣天氣為設計原則，主要考慮船舶運行的安全性，減少由于天氣原因對船舶和貨物造成的損失，因而并未對船舶的節能專門考慮。隨著船東對降低燃油耗費的緊迫要求以及行業對減少溫室氣體排放的關注，氣象導航可以與船舶運營經濟性很好地結合起來實現航線的優化，最新發展的技術利用精確的天氣、海況信息，根據船舶航行區域，結合船舶的相關參數和裝載貨物的相關數據，預測船體在各種海況下的響應幅度包括橫搖、傾斜、砰擊以及加速度，采用航速管理模式代替恒轉速模式實現“有效到達”，因而在確保船舶航行安全的基礎上，突出船舶的經濟化管理。圖11 顯示了兩條起點與終點相同的不同路線的對比，兩條航線耗費的時間相同，但模式1（浪高限制模式）比模式2（響應限制模式）多耗費183 t燃油。結果分析表明模式1選擇了一條繞過兩個風暴的航線，而模式2選擇從風暴上方經過，因為系統預測船體的響應幅度在安全范圍內，而進一步的分析也驗證了系統的預測。IMO報告顯示，航線優化能夠實現2%～4%的燃油節省［11］。

圖11 航線優化案例

3 適用性

盡管市場上發展了多種節能途徑，但是并非每一種節能方法都能得到廣泛應用，其原因主要有以下幾點：

（1）技術復雜性：如空氣潤滑系統雖然可以大幅降低船舶阻力，但也需要設計復雜的管系及控制系統，這就需要占用船上的空間以及一定的維護費用。有些船后節能裝置的表現依賴于高的安裝精度，甚至尺寸超過螺旋槳直徑，因而增加了安裝難度和運行風險，此外節能裝置的組合應用效果也不能簡單疊加計算。

（2）應用范圍限制：如槳前整流導管應用于低速肥大船型有節能效果，但是應用于相對高速船型如集裝箱船則效果不佳，甚至會增加油耗。而扭曲舵組合舵球卻能很好應用于高速船，且能減小空泡氣蝕的風險。

（3）效果持續性：例如IMO調查表明，在下水后的第一年，一些低表面能涂料可能比傳統的自拋光涂料約節省8%的燃油，而第二年約節省6%，接下來的3年可能只有2%。因此，平均節能效果只有 3.5% 左右［5］。

（4）經濟性：例如降速航行雖能有效降低油耗，但是運輸時間延長會引起船舶運營費用增加，同時需要增加航線運力及人工成本；舊船降速還會引起主機長期在低負荷工況運行，導致磨損加劇，增加主機的維護保養費用（總成本并不一定減少）。事實上，船舶的最佳經濟航速決定于燃油成本占綜合成本的百分比。

圖12列出一艘13 500標準箱集裝箱船在不同燃油成本占比情況下各航速與25 kn航速時綜合成本對比，由此可見并非航速越低越合算，對于每一個燃油成本占比都存在一個最佳經濟航速［12］。

此外，采用節能技術一般都會增加初期的成本投入，因而投資回收期往往是船東格外關注的指標。但是回收期短并不意味著在船舶整個服役期的節能收益最大，所以更為重要的指標還應關注節能技術在船舶整個服役期的投資收益比。另外，節能方法的應用也要考慮諸如航行區域、載貨特點、兼容性等綜合因素。

圖12 13 500 TEU船在不同油價及航速下經濟性分析

4 發展趨勢

雖然油價在近期產生較大的波動緩解了高油價所帶來的成本壓力，但是節能減排的綠色概念儼然已為大勢所趨：預計到2015～2020年，EEDI基線值將比剛實施階段降低10%，2020～2024年降低20%。現有的節能效果已經不能滿足要求，因此就需要開發新技術、探索新能源來適應更加嚴格的要求。

（1）系統化的節能設計

隨著技術的發展，單個設備的節能空間往往有限，但是如果從系統設計考慮節能技術的互補，以及船在各個工況下的能耗需求與節能特點；同時對系統的能量消耗進行實時監控，針對不同工況制定節能組合模式和策略，實現船舶全工況下的節能，其節能潛力還是比較可觀的。

（2）LNG燃料

目前 LNG 作為船舶燃料已經成為未來的發展趨勢之一。挪威船級社公開表示：“全球航運界到 2030 年有潛力實現減排 30%，這其中最有效的措施就是使用 LNG 作為燃料”。用LNG 作為燃料可以減少約20%的二氧化碳，85%氮氧化物以及95%硫化物的排放，同時由于其相對燃油低廉的價格，使得燃料成本平均可節省8%～9%左右，因而受到市場普遍關注。世界上第一艘以單純LNG為主動力的貨船已于2012年05月投入運營，其裝備Rolls-Royce 6缸Bergen C26：33氣體發動機，該船在投入運營不到一年的時間就預計運營費用至少下降5%～10%。未來隨著美國頁巖氣出口，預計LNG價格會趨于走低，再加上LNG充氣岸站及配套設施的建設，未來以LNG燃料為動力船舶一定更會受到市場青睞。

（3）可再生能源

風能和太陽能作為取之不盡的潔凈能源一直是船舶輔助動力的最佳選擇。

近二十年來，世界各國已建造了多艘風帆助航船舶，如法國客船“Club Med l”號可容納620人，船帆面積為2 500 m2。該船利用柴油機推進時航速15 kn，用風帆時航速達11 kn，用帆的節能效果可達25%。而全球第一艘用風箏拉動的貨輪“白鯨天帆”號已于2007年投入運營，節約油耗10%以上。目前日本東京大學設計的新概念風助推船采用碳纖維復合材料的九硬帆結構設計，每張帆面積為1 000 m2，新概念船將以風力作為主要推力，傳統的燃油發動機為輔助動力。未來風帆助航技術將綜合考慮流體動力學及船舶安全、操縱性、穩性及帆-機-槳匹配和自動化程度，越來越多的大型貨船將可利用風能助航［13］。

目前將太陽能發電技術應用于船舶主要是用于小型客船或游艇的主動力以及大型船舶的輔助動力或照明、加熱系統。如2014年年初，中遠“騰飛”號滾裝船就安裝了總容量143.1 kW的太陽能光伏系統，驗證了良好的節能效果。目前對太陽能發電技術在船舶上的應用還沒有解決諸如轉化效率、儲能裝置、可靠性等關鍵技術，隨著未來技術的發展，太陽能發電技術結合風能、海流能、波浪能等再生能源將大有希望作為大型船舶的主動力，從而實現遠洋全天候零排放的目標。

（4）燃料電池

研究證實，燃料電池應用于船舶比現有的柴油機推進效率可提高50%，且無噪聲和振動，實現低排放。目前為止，一套320 kW功率的全尺寸燃料電池動力系統，已安裝到一艘在北海運營的海洋工程供應船“Viking Lady”號上，這也是全球第一艘通過燃料電池技術，實現船上發電試驗的營運船舶。

GL船級社和漢堡城市發展和環境管理局對世界商船隊53%的船舶進行了船舶使用燃料電池的技術可能性、現有技術、融合概念和法律背景分析得出結論：在全世界范圍內，船上安裝船舶輔機燃料電池大約具有160 kMW的市場潛力。目前，燃料電池技術已趨于成熟，但其功率密度及電池容量尚且不足，而且初期投資過高（同功率約為柴油機價格6倍）是影響其大規模實船應用的重要因素。此外，諸如氫燃料的安全儲運也是有待解決的問題，隨著技術進步以及大規模的工業化應用和電池壽命可靠性的提高，相信燃料電池商業化應用于船舶領域會有廣闊的前景。

5 結 論

以往幾年，大量采用節能技術的親環境船型設計頗受市場追捧，其效果確實也得到驗證。Scorpio公司于2013年第一季度率先發布了其親環境型MR油輪所帶來的收益報告：公司新近服務的親環境型MR油輪日均運費收入為20 726美元，而租賃的常規MR油輪日均運費收入為16 453美元。不僅如此，常規MR油輪日均運營費用為6 500美元，而親環境MR油輪日均運營費用僅為5 852美元。公司聲稱，親環境型油輪與2008年投入使用的MR油輪相比，效率提高了30%。

此外，最近幾年對于未來船舶的全新設計理念也不斷出現，如日前挪威Lade AS設計公司推出的全新船型設計Vindskip通過將對稱翼型船體作為風帆產生推力輔以LNG 動力推動船體保持恒定航速，結合氣象導航使航行路線保持最佳風向角度獲取最大動力，聲稱最大可以節省60%的燃耗以及80%的CO2排放。

因此，船舶節能技術的發展不僅有其現實利益的驅動，同時也能帶動船舶工業不斷創新，相信未來會有更多革命性的設計涌現，使船運變得更加綠色環保，更好地為全球經濟服務。

圖13 Vindskip設計效果圖

［1］ Uwe Hollenbach，Jürgen Friesch.Efficient Hull Forms-What can be gained? ［R］.Hamburg：HSVA，2007.

［2］ Karsten Hochkirch，Volker Bertram.Options for Fuel Saving for Ships ［EB/OL］.［2013-10-12］.http：//propellerpages.com / downloads / Options_for_fuel_saving_for_ships.pdf.

［3］ Jürgen Friesch.Hydrodynamic Optimization of Ships ［R］.Hamburg：HSVA，2010.

［4］ Renilson Marine Consulting Pty Ltd .Reducing Underwater Noise Pollution from Large Commercial.Vessels ［R］ .Australia ，2009.

［5］ OCIMF.GHG Emission-Mitigating Measures for Oil Tankers ［R］ .London：IMO，2011.

［6］ DNV.DNV Fuel Saving Guideline-For Bulk Carriers/Tankers / Containers ［R］ .Oslo ：DNV，SDARI，HSVA，2011.

［7］ Uwe Hollenbach，Oliver Reinholz.Hydrody- namic Trends in Optimizing Propulsion ［C］// Second International Symposium on Marine Propulsors.Hamburg：Hamburg University of Technology，2011：41-49.

［8］ Stavros X.Hatzigrigoris.Greener Shipping Summit ［R］.Athens：Newsfront Aftiliaki ，2011.

［9］ Melvin Mathews.實現運營中船舶效率的提高：船舶動態縱傾優化指南 ［R］ .赫爾辛基：ENIRAM，2012.

［10］ Teodor Akinfiev，Alexander Janushevskis，Egons Lavendelis.A Brief Survey of Ship Hull Cleaning Devices［J］.Transport and Engineering 2007，24（4）：133-146.

［11］ Henry Chen.Voyage Optimization Supersedes Weather Routing ［EB/OL］.［2013-8-15］.http：//www.jeppesen.com / documents / marine / commercial / whitepapers / Voyage_Optimization_Supercedes_Weather_Routing.pdf.

［12］ Jan Svardal，Friedrich Mewis.Fuel and Cost Savings by Hydrodynamic Measures ［EB/OL］.［2014-2-18］.http：//www.ship-efficiency.org/onTEAM/pdf/Mewis.pdf.

［13］ 袁成清.船用新能源技術進展 ［R］ .武漢：武漢理工大學，2013.