我國空港經濟發展規律及影響因素分析

尹軼立，莫阿理

（1.北京科技大學 東凌經濟管理學院，北京 100083；

2.中交南沙投資發展有限公司，廣州 510000）

0 引言

當今世界國際金融危機深層次影響繼續顯現，世界經濟整體復蘇緩慢，國際投資貿易格局依然嚴峻。在經濟新常態背景下，中國政府提出了共建“一帶一路”的倡議，該倡議秉承了區域合作精神，旨在促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動在全球范圍內實現經濟政策協調，開展更深層次的區域合作?？崭劢洕陌l展是“一帶一路”戰略的重要支撐與補充。本文將對我國空港經濟區的現狀、開發與管理模式以及影響因素進行分析，以進一步促進國內空港經濟的發展。

1 空港經濟的發展背景

交通運輸業的發展伴隨著人類活動空間的擴大，從農耕時代到現代海運、鐵路、公路和航空的發展，地面和空間交通網絡不斷成熟，人類活動的范圍也不斷擴張。與此相伴隨的是生產活動的拓展和不同地域空間聯系的日益緊密，并對交通運輸業帶來反向影響。隨著覆蓋全球的航空客貨運輸網絡的形成，航空運輸逐漸成為首選運輸方式，空港則成為全球物流網和信息網互聯互通的主要節點，國際空港城市將成為航空時代和信息時代的最佳融合器，是世界經濟發展的新平臺和人類城市發展的最新形態。在國家發展“一帶一路”戰略的大背景下，空港城市和空港經濟的發展是大勢所趨，未來將為“一帶一路”發展提供重要的支撐。

2 空港經濟的發展規律

2.1 空港經濟發展的動力

空港經濟的發展經歷了從低級階段向高級階段不斷演進的過程，這一演進過程中主要動力可概括為基礎動力、內生動力和外源動力。

（1）基礎動力主要是指機場設施資源投資與建設的驅動力。一方面，機場設施資源投資與建設的驅動力是該階段的主要動力；另一方面，在空港經濟發展的各個階段，機場都起到重要的作用，機場的規模、定位、航線網絡結構的拓展、保障能力、空域條件、客貨吞吐量都會在空港經濟的演進中起到關鍵作用。

（2）內生動力是空港經濟在發展過程中所形成的一種自發性力量，是指空港經濟區內部的動力，可以直接作用于空港經濟的發展過程，是導致臨空經濟發展的內生性因素，包括經濟區內的分工互補、交易費用降低、知識共享、外部經濟、規模經濟、技術創新等。

（3）外源動力主要指間接的作用于空港經濟的發展過程，是空港經濟發展的外生因素，主要包括政府行為和競爭環境兩方面。政府行為包括政策、政府參與的空港經濟發展項目和有關的投融資、進出口行為等；外部競爭環境作用方式主要包括外部市場競爭、區域的品牌建設等。

2.2 空港經濟發展的主要階段

我國的空港經濟發展可以分為形成期、成長期和成熟期。企業在利潤最大化目標的驅使下，按照價值鏈的分工將逐步形成專業化的分工和集群體系?？崭劢洕鷧^為了獲得區域競爭優勢，吸引更多的優質生產要素，在區域內的資本、勞動、技術等關鍵要素的結構將發生演化，新增的要素等級和層次不斷產生，并將會變得更緊密，甚至會出現跨越層次的生產要素之間的組合?？崭劢洕M入成熟期后，基礎動力的作用開始減弱，外源動力主要體現在政府如何為企業搭建創新平臺，提供政策鼓勵和支持，內生動力開始起到主導作用，企業成為創新活動的主體，并為企業帶來更高的收益。

3 空港經濟區開發及管理模式

我國的空港經濟區開發過程涉及到的利益主體和利益訴求更為復雜，開發模式實質上是對各方利益的協調，基本模式是“政府主導、多方合作、市場運營、利益共享”。就管理模式而言，大致可分為“順義模式”“昆明模式”“重慶模式”“鄭州模式”等。

3.1 順義模式

首都機場的建設起步較早，逐步發展、分期開發是其基本特征。順義在已有的各類園區的基礎上形成了空港經濟區，各個園區設置自己的管理機構，并統一由順義區政府領導管理，新成立的開發總公司負責順義空港的規劃及實施運營。

這種模式的缺點在于空港經濟區內各功能板塊分割嚴重，級別不一致，既有北京市級的園區，也有順義區級的園區和下轄鄉鎮級別的園區，順義區政府難以統籌，在招商引資及與企業合作過程中存在諸多問題。

3.2 昆明模式

昆明模式可以概括為“管委會＋行政轄區”的管理模式，即在機場建設初期劃定空港經濟區的范圍，成立經濟區管理機構，配合昆明新機場的建設。管委會負責昆明新機場外圍基礎設施的投資與建設，以及空港經濟區的規劃、建設與管理，并獨立行使行政管轄權。

3.3 重慶模式

重慶模式則是“政府＋機場集團”的管理運作模式，由渝北區政府和重慶機場集團出資共建，共同完成基礎設施建設和產業布局。這種模式有利于最大化地帶動周邊經濟發展，但受到機場本身發展因素的制約較大，不利于長遠和全面地發展空港經濟。

3.4 鄭州模式

鄭州航空港綜合經濟試驗區的“兩級三層”管理模式，即河南省、鄭州市成立兩級實驗區建設領導小組，設立實驗區管委會，省級負責宏觀指導協調和推進政策落實，市級負責實驗區建設具體工作，建立聯席會議制度，形成省、市聯動機制，共同推動實驗區建設。實驗區管委會作為單一主體，具體負責開發建設。開發平臺由省、市、區、機場4方持股，能夠充分調動各方的積極性，整合各方的資源，在尋找社會資本合作伙伴和招商引資方面具有優勢。

4 空港經濟區發展關鍵影響因素

4.1 樞紐機場的位置

樞紐機場（至少是大型區域性機場）是空港經濟區發展的載體，機場的產生和發展是空港經濟產生和發展的前提。如果缺少國際、國內客貨流的有力支撐，就無法使經濟空間的資源要素逐漸向機場周邊地區進行聚集。所以，并非所有的機場都能夠形成空港經濟區，只有在樞紐機場，至少是大型區域性樞紐機場才可能規劃空港經濟區。

4.2 交通運輸體系

交通運輸體系是保證現代社會經濟正常運行的重要環節。從空港的角度而言，交通運輸體系是聯系空港與空港、空港與腹地之間的交通網絡，是空港經濟產生和發展的“生命脈絡”。一方面，城市間的聯系越經?；?、多方面化、緊密化，相互影響就越深遠，由于相互協作分工等原因就會形成空港產業群；另一方面，空港往往又是區域中聯系鐵路、公路、水路等多種運輸方式的樞紐，所以空港區域是物流市場、為交通運輸服務的相關行業及各種企業的密集地，從而形成相關的產業群。

4.3 繁榮的城市經濟

空港與腹地城市的發展演變始終遵循著一個普遍規律，即“建港興城、以港興城、港為城用、港以城興、港城相長、衰榮共濟”。港口與所在城市、腹地經濟存在相互依存、互聯互動的關系。大型樞紐空港的崛起、周邊相關產業群的形成，使空港區域成為區域經濟增長的新高地，形成具有強大集聚效應和擴散效應的增長極。另外，繁榮的城市經濟是推動空港經濟區形成和發展的原動力，城市經濟發展是空港經濟區形成與發展的平臺和動力。

4.4 政府的政策和法律支持

城市政府的政策和法律支持是空港經濟區發展的制度保證?？崭劢洕鷧^能為城市帶來巨大的經濟效益，很多城市為此投入了龐大的財力、物力、人力在基礎設施和產業園區的建設上。同時為了吸引投資，城市政府還會制主一系列優惠的產業政策，并積極提供相應的法律、政策等方面的支持。國家和地方的產業優惠政策、改善投資的軟硬環境、搭建政策發展平臺，能夠吸引更多的企業到空港投資，為空港經濟的健康發展提供強大的“保護”。

4.5 寬廣的經濟腹地

寬廣的經濟腹地可為空港經濟區提供潛在的市場拓展空間。從外部講，不同機場之間會有輻射范圍相互重疊的情況，各機場除了和所屬的機場發生客貨聯系之外，也會和其他鄰近的機場發生聯系。因此，不同的機場為了自身的發展需要會發生爭奪腹地資源的競爭，特別是重疊區域內的多個機場屬于不同的投資主體時，競爭會更加嚴重。

從內部競爭的角度講，機場的發展也面臨著其他交通工具發展的影響，特別是高鐵。近些年，我國高鐵營運里程不斷提高，在建線路不斷增加，通車范圍大幅拓展。高鐵對民航的競爭作用主要體現在中長途距離的運輸。一般來講，在700公里以內的航程不是空運的主要覆蓋范疇；超過900公里的航程，對民航的沖擊有限；而700～900公里的范圍是高鐵對民航影響最大的區域，這一區域內高鐵的票價相對民航具有較大優勢，而民航的時間成本優勢并不明顯，二者競爭較為激烈。因此，機場腹地范圍若是不夠寬廣，會面臨較強的高鐵等運輸方式的競爭。寬廣的經濟腹地可以最大限度地減小競爭所造成的影響，成為騰飛的翅膀。

5 結語

本文分析了空港城市和空港經濟發展的背景，基于空港經濟區的發展規律、開發與管理模式以及發展的關鍵因素等方面提出了對空港經濟區發展的觀點，并認為空港經濟區的發展將是中國“一帶一路”的重要支撐?？崭劢洕陌l展不僅是出口導向性區域發展的優先發展的戰略，而且是地方政府在政策、金融、人才等優先扶植發展的對象，我們深信空港經濟的發展將有利于中國經濟的發展，也必將影響世界經濟與產業的格局。