提高天津港集裝箱鐵路疏港量的探討

駱洪濤/京鐵物流有限公司

提高天津港集裝箱鐵路疏港量的探討

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天津港作為中國北方最大的綜合性港口，集裝箱疏港量鐵路僅占3.4％，為提高鐵路集裝箱疏港量，通過對集裝箱貨源結構、去向及各種疏港運量的對比分析，找出影響集裝箱鐵路疏港的四方面原因，提出了利用運價下浮政策、爭取與其他港口同樣政策、加快信息平臺建設切實發揮路港合署辦公作用等措施，為提高天津港集裝箱鐵路疏港量提供參考。

提高；集裝箱；鐵路；疏港量

天津港是中國北方最大的綜合性港口，陸域面積132平方公里，分為北疆港區、南疆港區、東疆港區、臨港經濟區南部區域、大港港區東部區域等。2014年貨物吞吐量突破5.4億噸，集裝箱吞吐量超過1400萬TEU(標準箱)，與上海港，青島港等位列全球港口前十位。預計到2017年，天津港貨物吞吐量將超過6億噸，集裝箱吞吐量將達到2000萬TEU，作為天津港今后吞吐量增長最大的貨類，集裝箱將是天津港最近幾年投資和組織的重點。

一、2014年天津港總體疏港及集裝箱疏港情況

天津港主要有四種疏港方式，即鐵路、公路、海運與管道運輸。2014年天津港貨物吞吐量完成54001．8萬t，同比增長7．9％，鐵路完成10736.6萬t，占總吞吐量20％。其中，總集港量完成26546．7萬t，占總吞吐量49.2％，鐵路完成集港7424．7萬t，占總集港量28％；總疏港量(外發)完成27455．1萬t，占總吞吐量50．8％，鐵路完成疏港3311.9萬t，占總疏港量12．1％。而公路、海運與管道疏港量則分別占總疏港量的80.8％、5.7％、1.4％。

二、疏港集裝箱貨源結構及疏港去向分析

（一）疏港集裝箱貨源結構

天津港疏港集裝箱一是來自海運空自備箱（大部分是中海集裝箱運輸天津有限公司的自備箱），主要是準備用于裝運出口貨物的空箱以及運輸南方貨物后的回空箱，2014年天津港疏港空集裝箱300.3萬TEU，占集裝箱疏港量的47％；二是從國外進口的裝運鉻礦、錳礦、銅金礦等有色礦、氧化鋁等去往西北地區的箱子；三是南方廣東、上海等沿海地區發到京津冀地區的裝運瓷磚以及生活用品等的箱子。

（二）各種運輸方式疏港去向

集裝箱疏港主要是海上中轉、公路疏港和鐵路疏港，空集裝箱雖然產生TEU，但不產生發送噸，在此不進行分析，重點分析疏港重箱337.4萬TEU去向。

1.海運中轉31.8萬TEU，是天津港與其他港口之間的海上中轉，不作為分析重點。

2.公路疏港294.04萬TEU，流向主要集中在北京、天津地區和河北省。

3.鐵路疏港11.56萬TEU，按局別去向為：呼局、哈局、蘭局、烏局、成局、廣局、濟南局，京局、昆局、上局、沈局、太局、武漢局、西安局。

從以上各種運輸方式的貨源去向可以看出，鐵路運輸基本上以長途為主，且鐵路疏港的11.56萬TEU，僅占疏港重箱337.4萬TEU的3.4％，遠低于公路占比。

三、影響集裝箱鐵路疏港量的原因分析

（一）貨源去向的影響

2014年公路疏港集裝箱294.04萬TEU，流向主要集中在北京、天津、河北省地區，合計243.44萬TEU，占疏港總量337.4萬TEU的72.2％，由于北京、天津、河北等地運輸距離較近，汽車運輸更加方便、快捷、成本低，相比之下，鐵路不具優勢。

（二）天津港集裝箱物流中心的影響

天津港2003年成立了天津港集裝箱物流中心，中心的宗旨在于將現代物流理念融入港口規劃建設之中，全面提高港口的運行效率和經濟效益。現已建立汽車配貨中心，搭建了港口貨運交易新平臺，對外形成配貨交易樞紐，代辦貨運代理業務；同時擁有專業化運輸車隊，承接集裝箱貨物運輸及海關監管貨物的運輸。由于天津港集裝箱物流中心能夠為司機提供汽車配貨交易信息，為客戶提供運輸及辦理海關監管手續等業務，客戶在天津港運輸集裝箱時首選物流中心的汽車運輸。

（三）運輸價格的影響

根據天津海關外貿數據測算，天津口岸外貿貨源主要集中在京津冀地區，北京占13.3％，天津占40.9％，河北省地區占27.3％，西北及其他內陸地區占18.5％。天津、北京地區距離近，汽車方便、快捷、周轉次數少，成本低，鐵路與其無可比性，以中遠距離的石家莊地區和距離較遠、運量較大的內蒙古包頭地區為例作汽運和鐵路價格比較。

1.石家莊地區以新港到石工站20尺自備集裝箱為例比較，鐵路運輸：發站裝卸費195元，過衡費55元，整理費100元，短搬費250元，清掃費50元，保價費50元，發站取送車費58.5元，鐵路運費2347元，到站裝卸費195元，到站搬倒費300元，合計3600.5元/箱，汽運費1600-1700元/箱，如果是回程運輸1100-1150元/箱，鐵路價格遠遠高于汽運價格。

2.內蒙古包頭地區以明拓集團的鉻礦為例，明拓集團是國內最大的鉻鐵生產企業，包頭廠區年產高碳鉻鐵25萬噸，生產所需原料鉻礦從國外進口到天津港后汽運或者鐵運至包頭、包頭東站，出產的產品高碳鉻鐵部分運回到天津港，目前鉻礦年需求量65萬噸（天津港運至包頭），多年來此貨源一直采用汽運和鐵路集裝箱同時運輸的方式，自2013年鐵路調價后原來鐵運部分貨源全部轉到汽車運輸，鐵路和汽運價格對比。鐵路運輸20尺集裝箱總費用：運價里程846km，運費2014.3元，印花稅1.5元，電氣化119.3元，基金327.9元，集裝箱使用費182元，張集運費790元，陶瓜運費214.5元，發站裝卸費195元，過衡費55元，整理費100元，短搬費250元，清掃費50元，保價費50元，發站取送車費58.5元，到站裝卸費195元，到站搬倒費400元，合計5003元/箱，汽運費3510元/箱，鐵運較汽運每箱多1493元。

從以上比較看出，無論近途還是遠途，鐵運價格都高于汽運價格。

（四）其他港口的競爭

目前天津港海鐵聯運過境班列圖定的運行線有3條（滿洲里、二連、阿拉山口），2014年新港全年過境集裝箱班列共開行767列80820TEU，同比日均少裝25.4車18526TEU。其中：二連開行539列28903車，較2013年減少19列1281車；阿拉山口開行69列3460車，較2013年減少75列3759車；滿洲里開行159列8047車，較2013年減少86列4223車。合計減少9263車，較2013年下降幅度為19％。其中阿拉山口、滿洲里降幅明顯，主要原因是阿拉山口受連云港出口下浮政策，滿洲里受營口港、鲅魚圈港鐵路下浮政策影響，使得天津港在與上述兩港的競爭中沒有優勢，貨源不斷減少。

四、 提高集裝箱鐵路疏港量的建議和措施

針對影響天津港集裝箱鐵路疏港量的原因，建議采取以下措施：

（一）利用下浮政策與公路爭貨源

為充分發揮鐵路運輸企業市場主體作用，鞏固和擴大鐵路市場份額，鐵路總公司于2014年3月25日下發了《鐵路貨物運價下浮管理辦法（試行）》（鐵總運〔2014〕70號），北京局根據總公司辦法制定了《北京鐵路局貨物運價下浮管理實施細則（試行）》，自2014年4月1日起施行。下浮辦法規定根據貨物品類的不同，局管內最大可下浮50％，外局最大可下浮40％，比照汽運的市場價格對鐵路運價進行下浮測算，為提高集裝箱鐵路疏港量，對天津港發到西北地區運量較大的幾個車站（包頭、包頭東、棗園堡、平羅、太原西、惠農、烏北）進行了運價下浮申請，根據汽運價格的不同，下浮比例不同，其中包頭、包頭東下浮40％，烏北下浮18％，其他到站下浮30％，下浮政策批準后，預計每月能爭取貨源5466TEU，全年從公路爭取6.56萬TEU177萬噸貨源。

（二）爭取與其他港口同樣的政策

目前天津港開行的3條過境班列線（滿洲里、二連、阿拉山口），滿洲里境和阿拉山口境貨源的減少主要受營口港、鲅魚圈港和連云港發到滿洲里和阿拉山口享受下浮政策的影響，通過與路局及總公司的協調，到達上述兩站的集裝箱爭取與其他港口相同的政策：一是同比例下浮，二是幾個港口都沒有下浮，讓各港口通過服務質量爭取貨源。預計阿拉山口每年多裝集裝箱8000TEU，滿洲里每年多裝集裝箱6000TEU，合計多裝1.4萬TEU37.8萬噸。

（三）加快信息平臺建設，切實發揮路港合署辦公作用

在天津港內，天津港與天津貨運中心已建立了合署辦公室，建議路港雙方共同合作，利用計算機技術開發天津港生產信息控制系統及天津港鐵路運輸控制系統，通過路港聯網實現實時監測、階段查詢等功能，以掌握港口日常生產、鐵路貨物到發、各類貨物集裝箱疏運方式及貨源去向，以科學分析手段指導日常運輸生產，達到船、車有序銜接，高效暢通，提高天津港鐵路疏港運輸比例，最終實現路港雙贏。