快速城市化地區公交站場規劃研究

摘要：當前，我國正進入快速城市化的發展階段。在快速城市化地區，用公交引導城市空間拓展，也漸漸成為了城市開發的重要發展策略。而其中，保障公交場站用地的落實，解決場站用地難題，是真正實現公交優先的重要舉措之一，也是用地規劃控制的依據之一。我國大、中城市在公共交通系統規劃中，對公交場站規劃的研究，目前已經積累了一定的經驗，本文主要是在借鑒已有的規劃經驗基礎上，針對快速城市化地區的特征，結合深圳市、南昌市在公共交通系統規劃中的相關實例，探討次類地區在公交場站規劃中，若干可實施性較高的規劃實踐。

關鍵詞：城市化 公交站場規劃 布局規劃 對策

引言

城市公交場站通常包括樞紐站（首末站）、停保場和修理廠和中途?？空镜?，是城市重要的交通基礎設施組成部分，開展城市公交場站設施的規劃建設，并加強保障規劃方案的落實，對確保常規公交線網體系的正常運營有著重要意義，同時是實踐城市公交優先發展戰略至關重要的體現。在快速城市化發展地區，通常存在“原有的公交場站嚴重不足，新區公交場站規劃建設滯后”的共同問題，同時，受規劃布局滯后、相關部門審批繁復、征地拆遷困難、建設資金渠道不足等諸多因素影響，公交場站建設往往推進困難，規劃成效不明顯。將公交場站建設納入“大交通體系范疇”來研究，已經逐漸成為當前快速城市化地區推進城市公共交通發展的重要策略。

1公交場站規劃建設的必要性分析

1.1緩解日益嚴峻的交通擁堵問題

快速城市化地區的交通需求增長迅猛，原有的城市道路條件無法承擔劇增的交通需求。通過在舊城新建高等級道路和軌道工程等措施來緩解交通壓力，往往效果難于短期見效。唯有大力發展公共交通，轉移舊城內部的人口、崗位，才能從根本上減輕城市核心區的交通壓力。但舊城區發展公共交通常常面臨由于場站歷史欠賬嚴重，設施建設落后，缺乏挖潛利用等，而制約了公共交通線路的優化調整和新增，公交企業希望改善公交經營，顯得“力不從心”。而新區建設的過程中，將公交場站的規劃納入到新區開發的綜合交通規劃層面就提前做好預留，一方面是對舊城公交場站欠賬的填補，另一方面，也是對新區土地預留控制有效的指導。

1.2公共交通系統優化的必要支撐

為了緩解快速城市化帶來的交通擁堵問題，構建強有力的公共交通體系保障，是必要而有效的措施。而此類地區通常存在原有的公共交通體系不完善，網絡結構布局需優化、原有的規劃不相適應的問題。公交場站的規劃，則是公共交通體系優化的關鍵專項之一。公交場站不僅是公交線路得以正常運作的基本保障，甚至有時候也是線路網絡結構得以優化的先決條件。因此開展新一輪的場站規劃，是非常必要而重要的任務。

1.3作為控制規劃土地利用的依據

在快速城市化地區在土地開發的過程中，普遍意識到了預留公交場站用地的必要性，但是政府通常會對公交場站用地“哪里留、留多少”感到困惑。因此，在新區開發的土地利用詳細規劃階段，同步開展公交場站的專項規劃研究，不僅可以科學合理的適度控制土地預留的規模，而且可以減少因滯后開展公交系統規劃，導致土地功能置換帶來的繁復審批工作。

2公交場站規劃的原則

2.1剛性和彈性相結合的原則

與城市化水平相對成熟地區不一樣的是，在城市中心區邊緣，快速城市化地區有大量未開發用地，或者存在因新的行政辦公等部門的搬遷，帶來成片區的舊改項目，因此，在場站規劃布局時，因地制宜地考慮場站建設模式，是規劃的控制性和可操作性相協調的體現。

2.2定性和定量相結合的原則

對公交場站的規模進行定量的預測，并對其發展趨勢、用地的布局進行定性的分析，可以保證場站的規劃合理可信。場站設施以保證車輛正常運營生產為目標，所以場站設施建設必須與車輛發展規模相協調，從根本上說，也是和城市發展水平相協調。但是快速城市化地區，在場站用地標準上，往往呈現“內緊外松”的特征，就是舊城中心區，允許優先滿足剛性需求，不同類型的場站存在缺口的規模呈現差異性，在新區開發地區則各種場站可以有富余的適度預留。在總體需求預測方面，依然可以采用當前常規交通需求預測模型進行計算。

3公交場站布局規劃

3.1場站用地標準

當前《城市公共交通站、場、廠設計規范》對公交各類場站用地都有計算標準建議，而當前不同城市對場站的用地標準差異性也相對較大，相見下表所示。

當前土地價值越來越受到重視，公交場站用地標準也呈現“收緊”化發展趨勢，但是仍然可以滿足國家最低標準，因此建議在規劃用地標準上，依然以國家最低標準為控制依據。

3.2各類場站布局原則與用地選址的協調性

（1）樞紐站

快速城市化發展地區，公交樞紐布局規劃應與新的城市空間結構拓展相協調，這意味著一方面需要大量新增城市次中心樞紐站，另一方面要求對舊樞紐進行更新改造，甚至是功能調整。以南昌市新一輪公共交通系統規劃為例，由于城市空間的快速拓展，為支撐新的紅谷灘中心和九龍湖次中心建設，新建紅谷灘配套中心和高鐵西站客運樞紐等超大型綜合換乘樞紐，原青山北站長途客運樞紐則外遷，功能轉變成常規公交與地鐵的換乘樞紐。

（2）首末站

快速城市化地區首末站規劃一方面可以體現“靈活多用”的特征，另一方面，也逐漸呈現“弱化停車、強化始發”的趨勢。也就是說，首末站的用地可以因地制宜，優先保障正常始發功能，夜間停車功能主要由停保場承擔。另外，在用地緊張的舊城中心區，首末站的建設通常可以通過舊城改造項目進行同步建設。

（3）停保場與修理廠

由于停保場和修理廠 “功能相對單一，用地規模較大”，制約了城市中心區土地價值的開發，因此舊城中心區場站原有規劃往往都難于得到落實，缺口也通常是最大的。從城市土地利用開發的經驗來看，提高土地的綜合開發是科學合理的措施。南昌市公共交通系統規劃中，提出了“公交樞紐站與停保場集合開發建設，停保場與修理廠集合建設，大型場站立體開發建設”的三大策略，使得公交場站的用地價值得以提升，規劃方案落實也得到了地方政府更多的支持和配合。

4保障體系

4.1場站建設模式轉變

轉變過去單純將公交場站劃分為公交企業資產的傳統做法，對市中心大型公交場站，或者核心區土地資源緊缺的地段，由政府建立專項場站建設補貼基金（或者采取招商引資的方式籌措建設基金）作為場站建設維護費用，公交公司只擁有該場站的使用權，引入綜合開發模式，將場站與大型開發項目相結合，例如深圳市、南昌市將保障房項目與首末站同步規劃建設，將樞紐站與商業辦公綜合體結合開發，場站所有權不再單純屬于公交公司。

4.2形成滾動調整機制

公交場站作為直接服務于公交車輛和線路的基礎設施，一般場地使用相對固定。但是在快速城市化發展地區，由于新區開發過程中存在的不確定性，決定了線路布設的可靈活調整性，因此首末站的布設，應該從體制機制上設計出可支持場站滾動更新的舉措。

5結束語

公交場站建設是為公交發展提供保障的重要舉措，也是實現公公交引導城市發展的必要保證。在快速城市化地區，優先保證場站用地的落實，是有效提升公共交通服務水平的必要做法。由于快速城市化地區比城市化成熟地區存在更多的城市建設不確定性，因此場站建設規劃也應該具備更大的彈性和靈活性。