公務機“戰場”上的“中國籍新兵”

前不久，中國自己制造的大型公務機ARJ21-700已經有了第一張訂單。它從事實上實現了國產大型公務機領域的突破。這究竟是一架怎樣的公務機，它能作為一塊基石，將中國引入由灣流、龐巴迪、達索、巴航工業、賽斯納等企業組成的公務機制造者俱樂部嗎？

國產公務機的“先行者”

今年的中國公務機市場似乎變得安靜了，幾乎沒有哪個購買事件再像以往那樣被傳播得甚囂塵上。前不久一條“中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛）與上海鹽商集團有限公司（以下簡稱鹽商集團）簽署國產ARJ21-700首架公務機的購買意向協議”的新聞打破了國內公務航空界的沉寂，引起了廣泛的關注與討論。

仔細分析那條“中國商飛與鹽商集團簽署公務機購買意向協議”的新聞，你會發現，業內討論的關鍵點更多的不是“訂單本身”，而是“中國產”。大型客機研發和生產制造能力是一個國家航空水平的重要標志，也是一個國家整體實力的重要標志。因此，成立于2008年的中國商飛作為國產大飛機就是國家大型飛機重大專項中大型客機項目的實施主體，以及中國民機發展體系建設的主力軍，其肩上責任不輕。盡管這張訂單的訂購數量只有一架公務機，但開啟的是國產支線客機的系列化發展之路。

除了中國商飛，中航通用飛機有限公司（以下簡稱“中航通飛”）欲進軍中國噴氣公務機市場的念頭也頻頻閃現，在剛收購完美國EPIC飛機公司，取得兩款超輕型噴氣式公務機天驕100（Starlight100）和天驕200（Starlight200）后，緊接著全資入主美國西銳飛機設計制造公司，重新啟動了曾因資金而擱淺的愿景SF50（Vision SF50）噴氣機項目。雖然天驕100和天驕200項目目前仍處于擱置狀態，不排除未來某天，中航通飛會“舊事重提”。

中國商飛與鹽商集團簽署的ARJ21公務機購買意向協議，意味著中國商飛不僅在營銷策略上早走了一步，也成為了國產公務機領域名副其實的“先行者”。

首架國產公務機——ARJ21-700

相較于對灣流和龐巴迪經典公務機機型的耳熟能詳，公務機市場對中國商飛的ARJ21-700型公務機依然感到陌生。ARJ21公務機是ARJ21-700飛機系列化發展的一部分，主要是將70～100座級的支線客機根據用戶的需求改裝內飾，進而銷售給單一客戶。因此，想要了解這位“中國籍新兵”的性能參數，目光必須要落在ARJ21-700支線飛機上。

ARJ21-700是由中國商用飛機有限責任公司研制的新型渦扇支線飛機，亦為中國大陸第一次完全自主設計并制造的支線飛機。該機型由中航商用飛機有限公司工程部總體設計，2003年轉至中航一飛院負責初步設計和詳細設計工作。ARJ21以可適應西部地區高溫高原機場起降和復雜航路越障的營運要求作為設計目標，從設計之初即對飛機全壽命成本（LCC）進行嚴格控制。但需要注意的是，完全自主設計并制造并不能等同于完全“國產”。事實上，民用航空制造業，是全球化特質最明顯的行業之一。世界知名的客機制造商造飛機時普遍采取全球供應商合作的方式，賣飛機時則面向全世界航空公司銷售。中國商飛公司（COMAC）董事長、黨委書記金壯龍在接受媒體采訪時就表示：“開放合作是我們的一個優勢，因為我們研制的是商用飛機，是要為人類服務的飛機”。目前，ARJ21項目有19個國際供應商，這些供應商中有美國企業，有歐洲企業，他們希望通過參與ARJ21的研制，共同實現商業成功，分享中國巨大的市場。因此，ARJ21系列飛機上隨處可見這種“主制造商-供應商”模式的影子。ARJ21-700將裝配GE通用電氣公司的CF34-10A支線噴氣發動機、Rockwell Collins洛克韋爾柯林斯公司的航電系統、Honeywell霍尼韋爾公司的主飛行控制系統。該機型其他系統如高升力系統、液壓系統/燃油系統、空氣管理系統以及起落架系統也都為國外知名企業提供。零部件方面情況也大致相同，比如駕駛員座椅由Zodiac Sicma Aero Seat提供，風擋玻璃和通風窗來自Saint-Gobain-Sully。

性能方面，發動機CF34-10A推力為15332磅，飛機最大使用速度可以達到0.82馬赫/每小時，ARJ21飛機標準航程型滿座航程為2220千米，增大航程型滿座航程為3704千米，前者可以滿足從中心城市向周邊城市輻射型航線的使用要求，比如由上海飛至南昌；后者則可以滿足中國省會之間直飛的使用需求，比如自北京飛至南寧。標準航程型飛機最大起飛重量40500公斤，最大設計經濟壽命為60000飛機小時（大約20年）。

雖然目前還無法見識中國商飛的荷蘭內飾設計供應商為鹽商集團訂購的該公務機做的專屬設計，但可以從支線飛機ARJ21-700飛機的客艙體驗下其內部空間。作為支線飛機，ARJ21-700的客艙非常寬敞，客艙寬度為123英寸，比龐巴迪CRJ700、900和巴西ERJ170、190寬15英寸至25英寸，公務艙設有兩排（共8個）座椅。ARJ21-700支線飛機的經濟艙采用的是“3+2”的設置，每排5個座椅，一側為3排座，另一側為兩排座。座椅寬度比波音737寬0.9英寸，其舒適程度比一般的支線飛機要高很多。同時，人均0.06平方米至0.07平方米的行李艙位，相當于150座的干線飛機標準，可避免乘坐一般小型支線飛機行李無處放的尷尬。

目前，ARJ21-700支線客機的“目錄價格”為3000萬美元，但根據業內人士的分析，ARJ21-700公務機的價格會高于同款商用ARJ21-700客機的價格，市場報價預計會在今年下半年公布。

國產公務機的困局

從媒體將購買第一架ARJ21-700公務機的上海鹽商集團有限公司董事長吳友建稱作“第一個吃螃蟹的人”，到業內人士“中國的飛機制造商還未在航線噴氣客機市場站穩腳跟，就迫不及待地要把一只腳伸向門檻更高的‘公務航空’領域”的吐槽，都可以讓人感覺到，絕大多數人對于國產公務機持有一種懷疑態度。事實上，這些懷疑并非沒有道理。

雖然中國商飛已經成功為ARJ公務機找到了首家客戶，但實際情況是，其前身ARJ21-700支線客機尚處于申請適航證的階段，并未真正進入商業運營領域。對于ARJ21整個系列來說，目前最緊要的還是盡快完成適航取證工作。由于中國民航局在ARJ21的適航審定中首度引入了美國聯邦航空局進行“影子審查”，ARJ21的適航取證此前并不順利。在這個基礎上發展而來的ARJ21-700公務機想要取得消費者信任，打開公務機市場就更加困難。

此外，業內專家對此“性價比”優勢也報有懷疑態度，中航國際航空發展有限公司副總經理付宇明就明確表示：“國產噴氣公務機的技術畢竟不成熟，新的機型往往意味著更多的風險。盡管相比國外的成熟品牌，ARJ21-700公務機沒有了進口的繁復流程和高昂賦稅，但‘性價比’不足以成為公務航空的利器，因為這個階層的人更看重的是安全性、穩定性和舒適性。

盡管中國商飛一再強調，中國商飛會加強ARJ21-700公務機維修和后續服務方便的優勢，比如不管在國內哪個機場，零部件等備件可以24小時內送到等，但公務機運營保障體系龐大繁瑣，比如航材儲備、保養維護、飛行員和機務的儲備等，其中任何一點不能夠很好地得到保障，公務機實際運行起來都會阻礙重重，運營成本和時間成本會意想不到地增加，如此一來，購機時的‘高性價比’便不復存在。

目前，ARJ21-700公務機的出現只是為公務機市場增加了一種可能性，還不能真正在公務機市場上有什么大作為。就目前中國民用航空的發展水平來看，國產公務機想要在市場上有一席之地還為時尚遠。