誰更適合中國？

甄文媛

今年以來，國內新能源汽車產銷量在快速增長，從1月到9月，新能源汽車累計生產4.13萬輛，同比增長4倍，但仍不及預期。業內不少專家指出，除了充電設施、電池等重大障礙，國內廠家目前沒有提供給消費者更多的車型選擇也是重要的原因之一。什么是適合中國的新能源車型？蘇州達思靈新能源汽車科技有限公司董事長吳德平在2014年中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇上表達了自己的看法。

在不少涉及新能源汽車的政策文件中，經常見到這樣的表述：“插電式（含增程式） 混合動力汽車”，增程式電動車和我們目前市場上熱門的插電式混合動力汽車的主要區別有哪些？

吳德平：增程式電動車采用純電動結構，里面裝有小型的鋰電池，還有增程器備用發電。究竟增程式電動車和插電式混合動力等車型有什么區別？二者雖然都燒油，但主要的兩個區別是：首先，在燃油效率方面，增程式電動車的平均燃油效率是每百公里1.2升，插電式混合動力車型是每百公里2.4升;在續航里程上有的公司做的好一些，有的公司做的差一些，插電式混合動力車型的純電續航里程一般是在30?60公里，純電動車型可達到60?80公里。有著很大的不同。

為什么提出要發展增程式電動車？這種車型的優勢在哪兒？

吳德平：我們中國經歷了三個五年計劃，接近15年，現在的結果是什么呢？上海車牌中簽率為5.4%，截至7月份首期20000張新能源汽車牌照中僅有2000張被申領。北京的車牌中簽率僅2.0%。對純電動汽車而言，產業化主要有三大瓶頸：第一，行駛里程短;第二，價格昂貴，第三，充電設施跟不上。這三個問題每一個單獨拿出來都可以解決。但電池容量不能無限增加來延長行駛里程，增程器的出現就是為了解決這三個問題。增程器可以有效延長行駛里程，消除里程焦慮。而且增程式電動車采用的電池容量較小，有利于降低電池成本，而且不依賴于快速充電設施。

目前國內有沒有相應的適合增程式電動車發展的市場基礎？為什么說中國更適合發展增程式電動車？

吳德平：我們中國現在還達不到，以美國市場的發展為例，截止今年8月份，美國的純電動車和插電式混合動力車型的銷量比是50%∶50%，而插電式混合動力車型和增程式電動車的銷量比大約也是50%∶50%。這樣的比例意味著什么呢？實際上就是純電動、插電式混合動力和增程式三分天下，如果說厚此薄彼，我們可能不符合市場規律的。

目前國內新能源汽車的發展現狀是，大家都在等政策，沒有政策不買，但插電式混合動力車型跟政策沒有太大關系，這其中主要銷量來自比亞迪。我們發展的機會是什么？增程式電動車更適合中國的發展，這是我分析的，為什么呢？第一，做這個增程式電動車是以純電動車為基礎的，我們中國有基礎，我們甚至想彎道超車的，但是做油電混合動力車型我們中國缺乏專利，缺乏知識產權，也缺乏經驗。在現有的汽車發動機基礎上，我們沒有理由說我們可以做得更好;第二，增程式電動車的節能減排效果更好，它可以快速適應不同的燃料，現在我們是用汽油的，很快我們可能會用到甲醇，再往后我們就可以燒氫氣了，這是一個很自然的轉換過程，我們從創業開始就是為了適應這樣的一個發展方向，在不同的時期開發不同的增程式發電系統，有我們獨特的專利技術，即雙凸極發電技術，效率高，可靠性高，但成本低，比永磁發電機低3%?5%，功率密度低5%?8%，成本低25%，比永磁發電機小50%。

增程式是過渡性技術還是長期存在的一個技術？如果是過渡性的，它也有一個過渡的時間，這個時間是多長？

吳德平：關于增程器這個東西，我打個比方，手機用的是電池，待機時間不論長短，可以隨時隨地充電，為什么呢？大家都有充電寶，充電寶是不是一個過渡性產品呢？其實答案是一樣的，就是當電動汽車成為你可以依賴的交通工具、你可以信任的交通工具的時候，你依賴他，你信任他，所以你要加一個充電寶。

節能與新能源汽車

資料顯示，增程式電動車屬于一種配有地面充電和車載供電功能的純電驅動的電動汽車、電動自行車、電動摩托車。其動力系統由動力電池系統、動力驅動系統、整車控制系統和輔助動力系統（APU）組成。中科院院士田昭武曾經提出，多元化動力源電動汽車可以作為技術攻關的第二種選擇。其中，增程式發電機的動力來自小燃油發動機，可連續工作在最佳轉速下，輸出功率和扭矩基本恒定，因而效率、排放、可靠性等都處于較佳狀態;沒有離合器、變速箱，所以結構簡單;有外接充電方式，能利用夜間低谷電價充電。增程式電動車的電池用量小，續駛里程長，可以達到HEV的續駛里程;電池可以淺度DOD充放電，壽命延長;不需要建充電站，只需要建小功率充電樁。增程式電動車的平均節油減排率可達90%。

據了解，國內已有多款串聯混合式的增程式電動車，如奇瑞A3增程式，北汽E150增程式，江淮iREV增程式，一汽B50增程式等，有的正在測試階段，有的已經或即將上市場。在美國，雪佛蘭VOLT增程式電動車就是一款典型車型，銷售量相對較為靠前。

2014 年10 月17 日?18 日，“節能與新能源汽車產業發展規劃成果展覽會暨高峰論壇，中國國際純電動車、混合動力車和燃料電池車及關鍵零部件技術交流展覽會暨技術交流研討會”在北京國家會議中心召開。論壇由中國電工技術學會、中國國際貿易促進會機械行業分會、汽車知識雜志社、寰球時代汽車投資管理（北京） 有限公司主辦，中國質量認證中心協辦，并得到工信部、科技部、國務院發展研究中心、中國機械工業協會、中國汽車工業咨詢委員會等單位的大力支持。

本屆論壇旨在貫徹落實國家《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020 年）》，總結交流各地方、各企業推進節能與新能源汽車發展的經驗，探討節能與新能源汽車加快發展的制度環境等議題，為我國節能與新能源汽車產業的發展建言獻策。

本屆論壇邀請到了國家發改委，工業和信息化部，科技部、國務院發展研究中心等國家有關部門領導，中國汽車工業協會、中國汽車工程學會、中國汽車技術研究中心、國家電網等行業組織和研究機構的專家學者，清華大學、北京理工大學、哈爾濱工業大學等教授;波蘭、北京、南京、哈爾濱、合肥、杭州、深圳等中外地方政府政要;以及國內外各大汽車集團高層。與會嘉賓共同圍繞節能與新能源汽車產業發展的宏觀視角、政策與管理、戰略目標與方向、汽車企業的節能與新能源戰略與行動、節能與新能源汽車發展中的新競爭以及商業探索與經驗交流等議題進行深入研討和交流。

FOURIN世界汽車研究會（第13次研究會）在京舉行

2014年10月10日下午，FOURIN世界汽車研究會（第13次研究會）在北京召開。中國內燃機工業協會副秘書長葛紅在會上發表了主題為“中國內燃機再制造產業發展”的演講。近幾年來，汽車工業得到了快速發展，能源以及資源消耗巨大，節能減排已經成為行業發展的主要任務。為此，發展循環經濟、節能減排已成為國家戰略。再制造是循環經濟發展的重要組成部分，是促進我國工業可持續發展、綠色制造以及行業轉型升級的重要手段，應該引起社會的廣泛關注。

在演講中，葛紅向聽眾展示了當前內燃機工業的運行情況及再制造產業的發展現狀，并介紹了內燃機再制造工作的進展，特別是對內燃機再制造標準制定工作做了詳細說明。最后，葛紅還提出了關于內燃機再制造產業的一些思考，并與到會的業內專家進行探討。

來自日本FOURIN企劃調查部的福田將宏則做了主題為“（世界）日本主要汽車制造商的電動車戰略”的演講，其中概括了以豐田、本田、日產為首的日本各汽車廠商的混合動力車及電動車事業戰略。并將通過對豐田普銳斯混合動力車及本田雅閣混合動力車分解研究獲得的情報與聽眾分享。

FOURIN世界汽車研究會 “FAF”（FOURIN Automotive Forum）由“北京富歐睿汽車咨詢有限公司”創辦，于2011年10月21日在北京成立。每年分別于1月、4月、7月、10月的第一周（遇有法定假日時改為第二周）周五（下午）舉行4次例會。汽車和零部件產業界同仁及相關產業界、科研院所人士加入本研究會，共同研究和探討促進中國汽車產業乃至世界汽車產業發展中的課題。目前“FAF”擁有會員146名。據主辦方透露，第14次例會將于2015年1月在京召開，內容涉及燃料電池汽車等當前業內關心的熱點話題。