醇類柴油燃料研究進展

焦緯洲，許承騁，劉有智，郭 亮，李 靜，劉文麗

（中北大學 山西省超重力化工工程技術研究中心，山西 太原 030051）

柴油機因具有良好的動力性、經濟性和耐久性等優點而得到廣泛應用［1］，并且上世紀末出現了汽車柴油化的趨勢，在運輸車輛、農用機械和工程機械等領域形成了主導地位。但是中國石油資源形勢不容樂觀，2012年進口原油2.8×108t石油，對外依存度58%左右；另外，柴油機的尾氣中顆粒物（PM）、氮氧化物（NOx）含量較高，可能引起呼吸以及心血管疾病。為了滿足能源消耗需求增長和控制環境污染，學者們開始尋求柴油機的清潔替代能源。研究表明，在燃油中摻燒含氧燃料，可以減少PM排放量，而不顯著影響NOx排放量［2－4］。在眾多含氧燃料中，醇類［5－8］、酯類［9－10］以及醚類［11－13］最為常見。其中，在燃油中添加醇類對油品的理化性質、燃燒以及排放有顯著的影響。醇類的排放性能與脂類、醚類以及其他含氧燃料相當［14］，并且可以提高燃油的辛烷值。因此，許多學者希望在柴油中添加醇類含氧燃料來實現柴油的替代與清潔燃燒。盡管甲醇和乙醇在柴油中溶解性和穩定性不理想，并且十六烷值低和吸濕性高，但由于其容易制備，價格低廉，含氧量高，可以不用改變傳統內燃機結構，被認為是最有前景的柴油添加含氧燃料之一［15］。不足的是，隨著儲存時間的增加或體系溫度的降低會出現相分離現象［16－17］，造成內燃機工作異常。近年來，國外開始關注生物質丁醇燃料。它最早是通過發酵玉米芯獲得，理化性質與柴油相似，能與柴油任意比例穩定互溶［18］，同樣被認為是未來具有競爭潛力的燃料之一［19－20］。筆者以甲醇、乙醇和丁醇柴油為對象，總結和評論了近年來的研究進展，并預測未來醇類柴油燃料的發展方向。

1 甲醇、乙醇和丁醇的理化性質以及制備方法

1.1 3種醇與柴油理化性質

柴油機是基于柴油的理化性質設計的，醇類柴油燃料在柴油機上適用程度取決于其與柴油理化性質的接近程度。醇類與柴油理化性質列于表1［21－23］。雖然醇類燃料的低熱值（Lower heating value）、黏度、十六烷值等參數低于柴油，但也表現出比傳統石化燃料性能優異的一面，如辛烷值高，可以適用于高壓縮比的柴油機；空燃比低，著火極限寬，可以在較寬的混合氣濃度范圍內工作。值得注意的是，隨著醇碳鏈的增長其理化性質越接近柴油。

1.2 3種醇原料來源及工業制備方法

作為替代能源必須具備原料來源廣泛以及生產技術成熟的特點。甲醇的工業化生產主要采用合成氣和ICI（Imperial chemical industries）低壓工藝［24］。合成氣來源廣泛，原料包括煤炭、天然氣、石油、焦爐氣、生物質等［25］。中國主要采用煤炭為原料合成甲醇。乙醇主要通過生物質原料發酵獲得。原料按種類可以分為3類：（1）富淀粉植物［26－27］，如玉米、小麥等；（2）富糖植物［28－30］，如甘蔗、甜菜；（3）廢棄物［31－32］。丁醇早期主要通過生物質原料發酵獲得，現在主要通過石油制備。隨著石油資源緊缺，有回歸生物質制備的趨勢。目前制備工藝主要有羰基合成法、醇醛縮合法和生物質法3種［33］。前2種工藝以石油為原料，投資大，技術設備要求高；生物質法不需要依賴石油資源，目前已經成為丁醇制備方法的研究熱點之一。

3種醇中，中國的甲醇生產技術和催化劑性能均達到國際領先水平［25］，并且中國煤炭資源豐富。所以，甲醇是中國最有潛力的替代燃料之一。乙醇作為替代燃料已開始大規模應用。但是，工藝上主要通過富淀粉植物轉化，中國人多地少，會造成“與人爭糧”的困境。丁醇的理化性質與柴油相似，也是優良的替代燃料，但是制備成本高，制約了丁醇燃料的發展。

2 醇類柴油制備研究進展

3種不含水的醇與柴油適當比例混合制備的燃料具有良好的穩定性與溫度適應性。但由于甲醇和乙醇的吸濕性，一定量的水會從空氣轉移到混合燃料中，隨著儲存時間的增加或是體系溫度降低會出現相分離現象，造成發動機工作異常。這可能是因為柴油中長鏈的烷烴具有一些弱的電荷位點和中性電荷位點。弱的電荷位點對羥基有排斥作用，而中性的電荷位點可以與醇類形成范德華力。中性電荷位點數量越多，單位體積的柴油溶解的醇類就越多［34］。體系溫度降低時，水更容易和烷烴上的電荷點位成鍵，造成相分離。因此，為了制備大比例醇類混合燃料和避免油－醇兩相分離，一般將甲醇、乙醇與柴油制備成乳化液型醇類柴油，而丁醇基本不具有吸濕性，并且可以與柴油任意比例互溶，可以直接混合制備成溶液型醇類柴油。

2.1 乳化液型醇類柴油

Becher［35］定義乳化液為，一個非均相體系，其中至少有一種液體以液珠的形式分散在另一種液體中，液珠直徑一般大于0.1μm，這種體系有一個最低穩定度，并且穩定度在表面活性劑以及助表面活性劑存在下會增加。因此，形成乳化液的主要影響因素為能量和表面活性劑及助劑。外加能量可以使液珠分散在另一種液體中，表面活性劑及助劑可以提高體系穩定度。筆者以這兩因素為主線，總結了乳化設備（能量提供方式）、表面活性劑以及助劑的研究進展。

2.1.1 乳化設備的研究進展

乳化設備主要有靜態乳化器和動態乳化器。靜態乳化器有乳化管、超聲波乳化器、SMV靜態混和器、SK靜態混和器等；動態混和器有攪拌器、均質器等。甲醇、乙醇與柴油極性差異大，需要外加能量（如機械攪拌、升溫等）增加乳液的穩定性。為了節省能源與提高乳化效率，近年來一些科研機構在超聲波乳化設備、膜乳化設備以及超重力乳化設備上取得了新進展，為開發高效乳化器奠定了基礎。

（1）超聲波乳化設備：1927年 Wood等［36］發表了第1篇關于采用超聲波乳化的文章，此后許多學者用各種形式的超聲波設備（哨音式、探頭式）達到乳化的效果，并研究了超聲波乳化機理。Li等［37］研究了油－水體系的超聲波乳化過程，指出超聲波乳化過程的2個階段，即，（a）超聲導致油－水界面層不穩定；（b）空化作用產生微汽核，高壓震波（100MPa）和高溫（4000K）使分散相分散在連續相里。Cucheval等［38］用攝像機拍攝了此過程，如圖1所示［38］。超聲波乳化的影響因素主要有功率［39］、超聲波處理時間［40－42］、表面活 性劑含量［42］、油/水兩相含量比［42］、連續相的黏度［43］、預乳化效果［40］等。值得注意的是，預乳化效果也是參數之一，所以超聲波乳化設備一般不能單獨使用，需要預先外加機械能，將分散相分散在連續相中，然后采用超聲波進一步乳化。Nasiri等［44］采用神經元網絡的方法模擬了超聲波乳化過程，與實驗對比可以精確地預測乳化液的尺寸，這為超聲波乳化的機理研究和超聲波乳化器的設計奠定了基礎。

圖1 油－水體系的超聲波乳化過程［38］Fig.1 The process of emulsification for oil-water system by ultrasound［38］

（2）膜乳化設備：在膜兩側壓差的驅動下，分散相通過膜孔以小液滴的形式與連續相在膜表面直接接觸，從而制備出乳化液。1986年Nakashima等［45］制備出硅砂多孔玻璃膜，并制備出尺寸均勻的水包煤油及煤油包水乳狀液［46］。Van der graaf等［47］采用微孔篩，在乳化劑質量分數0.1%～10%條件下，將十六烷－水體系制備成粒徑分布在34～100μm 的水包油乳液。Yuyama等［48］采用SPG（Shirasu porous glass membrane）膜制備出粒徑分布在6.0～10.9μm 的水包油乳液。甄宗晴等［49］利用疏水陶瓷膜制備了乳化柴油，考察了各因素對乳化柴油穩定性的影響，得到制備乳化柴油的最佳工藝條件，即乳液中乳化劑質量分數為2%，乳化溫度為303K。張春芳等［50］研究了UF膜法制備乳化柴油，結果表明，當乳化劑質量分數高于0.5%、連續相流速在2.0～5.0m/s范圍內、跨膜壓差為0.02MPa時，可以得到液滴尺寸為30～65nm的乳化柴油。從上述各例可以看出膜乳化的效率高、乳化劑用量低、能耗低的優點。在實驗方面，研究者已經對膜乳化影響參數進行了詳細的研究。膜乳化影響參數主要有膜參數［45，51］、壓差［52］、分散相通量［53］、溫度［53］、黏度［54］等。但是理論研究還未提供液滴從膜表面形成、剝離諸多影響因素的充分描述。另外，膜乳化存在膜污染較嚴重、清洗膜困難的問題。下一步工作應該是開發高孔隙率、高耐污染的膜乳化設備。

（3）超重力乳化設備：中北大學研制了一種超重力乳化設備［55］。Jiao等［56］用此設備制備的柴油乳液為透明、半透明狀接近純柴油外觀的乳液，產品放置30d以上不分層。焦緯洲［57］用此設備與高速分散器進行對比。采用甲醇體積分數為10%、乳化劑質量分數為4%的條件制備乳化柴油，結果表明，超重力乳化設備制備乳化柴油的分散相粒徑和能耗均優于高速分散器。圖2為超重力乳化設備和高速分散器制備的乳化柴油的數碼顯微鏡照片［57］。

2.1.2 乳化劑研究進展

表2列出了國內外新能源生產公司公開的商用乳化柴油乳化劑配方專利［34，58－63］。從表2可以看出，乳化劑一般以非離子型為主，離子型乳化劑為輔；使用最多的乳化劑是Span系列（失水山梨醇脂肪酸酯）和Tween系列（聚氧乙烯失水山梨醇脂肪酸酯）。這些乳化劑價格昂貴，均在1萬元/t以上。尋求廉價、環保的乳化劑是乳化柴油推廣的關鍵。

圖2 超重力乳化設備與高速分散器制備乳化柴油的顯微鏡照片Fig.2 The micrographs of methanol-diesel emulsion prepared by high gravity device and high speed dispersion stirrer

表2 部分商用乳化柴油乳化劑配方專利Table 2 Some patents of commercial emulsifier formula for emulsified diesel

在新型乳化劑中，Gemini表面活性劑分子構型特殊，如圖3［64］所示，它是由2個單頭基表面活性劑在頭基或接近頭基的位置被聯接基團聯接起來形成的，乳化效果優于傳統乳化劑，因此得到了研究者的關注［65］。Dreja等［66］研究發現，在苯乙烯－水體系中雙子表面活性劑比傳統表面活性劑增容作用更大。Kunieda等［67］研究了油－水體系的乳化，發現雙子表面活性劑比單體表面活性劑效果更好。Chen等［68］發現，Gemini表面活性劑比相應的傳統表面活性劑能更高效地降低原油－水的界面張力，在一定的濃度范圍內將原油－水的界面張力降到非常低的水平。Fan等［69］用二甲苯－水體系研究了雙子乳化劑濃度對乳化效果的影響。圖4為不同濃度雙子乳化劑制備的乳化液的顯微鏡照片［69］。由圖4可知，在乳化劑濃度很低情況下就可得到較好的乳化效果。趙田紅等［70］制備了1種聯接基含氮原子的磺酸鹽型Gemini表面活性劑，趙修太等［71］用此表面活性劑制備乳化柴油并進行了性能研究，結果表明，當表面活性劑質量分數為0.2%時，具有比傳統表面活性劑更優越的乳化性能。Nadeem等［72］將用Gemini表面活性劑和傳統表面活性劑制備的乳化柴油進行了排放性能實驗，結果表明，Gemini表面活性劑制備的乳化柴油具有更好的排放性能。但是，目前未見復配Gemini表面活性劑制備乳化柴油的報道，未來可以開展復配研究工作。

圖3 不同分子結構的表面活性劑Fig.3 Different molecular architectures of surfactants

圖4 含不同濃度雙子乳化劑的乳化液的顯微鏡照片Fig.4 Optical micrographs of the gel-emulsions stabilized with different concentration of gimi-emulsifier

也有學者探索從天然植物提取有機化合物作為乳化劑制備乳化柴油。董英等［73］用大豆磷脂為乳化劑制備乙醇柴油，乳液中磷脂質量分數為1%，乙醇體積分數為25%，乳化效果好于Span80，劣于復配乳化劑。Lei等［74］以從廢食物中回收的生物油和蓖麻油為主要成分，配制了一種新型復配乳化劑，用于制備乳化乙醇柴油，當乳化劑質量分數為0.8%、乙醇體積分數為10%時，制備的乳化乙醇柴油能保持60d的穩定性。隨著環保意識的提高和法規的完善，以天然有機化合物為主要成分的乳化劑具有優良的降解性，對環境危害小，是未來具有發展潛力的醇類柴油乳化劑之一。

2.1.3 助乳化劑的研究進展

低相對分子質量的醇、酸、胺等具有類似乳化劑的親水、親油性，能降低油－水界面張力，它們常常與乳化劑組成乳化劑體系使用，被稱作助乳化劑。Prince［75］在其著作中指出，Schulman等通過研究油－水體系發現，在乳化劑和低鏈醇存在下，二者產生混合吸附作用，出現了負界面張力。所以，在柴油－醇體系中加入某種助乳化劑，同樣可以降低柴油-醇界面張力，更容易形成乳液。Bansal等［76］固定助乳化劑、改變油相種類研究了增溶水量的變化規律。結果得到，醇的鏈長La、油的鏈長Lo及離子型乳化劑的非極性基鏈長Ls具有相關性，當微乳體系符合Ls＝La＋Lo時，所得微乳增溶能力對于某個特定的醇微乳體系達到最大。他們還認為乳化劑和助乳化劑在界面膜上的總量影響著微乳的增溶水量，當其總量越多，則增溶的水量就越多，而乳化劑和助乳化劑在界面膜上的總量受乳化劑和助乳化劑在水和油相中溶解的情況而定。可以看出，不同的助乳化劑對體系的增溶效果不同，選擇適用于特定的柴油－醇體系的助乳化劑，是未來研究的方向。李會芬等［77］以正丁醇、正庚醇和正癸醇為助乳化劑，研究了它們對乙醇－柴油體系的影響。結果發現，對于碳原子數小于10的醇類，隨著碳原子數增加，其助溶效果基本呈增大趨勢，但是他們未對異構體的助溶效果進行研究；溫度對助溶效果有影響，在283K時，正癸醇、正庚醇、正丁醇的助溶效果依次降低；而在293K時，助溶效果依次降低的順序變為正庚醇、正癸醇、正丁醇。另外，還研究了這3種醇對排放性能的影響，其中正丁醇效果最好，這可能是正丁醇含氧量比其他2種醇高的緣故。徐珊［78］研究了助乳化劑乙醇胺、二乙醇胺、三乙醇胺、乙二醇－甲醚、乙二醇、1，2-丙二醇以及一元醇（碳數l～8）各自在油－水體系中的增溶作用，結果表明，空間位阻小，親油、親水能力平衡的助乳化劑助溶效果明顯。總體來講，助乳化劑的選擇要遵循的原則是，（1）空間位阻小，親水、親油能力平衡；（2）優異的排放性能；（3）適合工況溫度；（4）價格低廉。

2.2 溶液型醇類柴油

丁醇與柴油極性差異不大，有很好的互溶性。在柴油中直接添加一定比例的丁醇，適當攪拌均勻，就能形成穩定的丁醇柴油。杜標［79］制備了丁醇體積分數為40%的丁醇柴油，150d內沒有發現明顯的分層現象，如圖5［79］所示。

圖5 丁醇體積分數為40%的丁醇柴油150d內的分層情況Fig.5 The phase separation of diesel-butanol blends（φ（Butanol）＝40%）during 150d

3 醇類柴油燃燒性能的研究進展

3.1 甲醇柴油燃燒性能

李頂根等［80］在型號YC6105的柴油機上進行了M15甲醇柴油實驗。結果表明，與柴油相比，NOx排放大幅度降低，PM排放明顯減少，并對CO排放具有抑制作用，對HC排放影響不大，在高負荷運行時會促進HC生成。馮丹華等［81］在增壓中冷柴油機上進行甲醇柴油（甲醇體積分數為10%和15%）燃燒性能實驗。結果表明，隨著混合燃料中甲醇含量的增加，NOx和碳煙排放降低，HC排放增加，CO排放在小負荷下大幅增加而在大負荷下略有降低。李芳等［82］研究了甲醇柴油在增壓柴油機內的燃燒規律。結果表明，燃用甲醇柴油能降低CO和NO的排放，但會引起HC排放量的上升。可見甲醇的加入對柴油排放性能有顯著影響，其他學者［83－85］也得出相似的結論，燃用甲醇柴油可以降低PM、NOx和CO排放，但是HC排放增加。另外，甲醇柴油的非常規排放也是需要注意的問題。張學敏等［86］研究了燃用甲醇柴油（甲醇體積分數為20%時）14種醛酮類非常規排放物的排放特性。在標定功率工況下，燃用甲醇柴油的醛酮類排放物比燃用柴油時升高144.6%。柴油機噴射系統對排放和燃

油經濟性有顯著的影響［85，87－88］，增大噴射壓力和時間一般可以優化PM、CO和HC的排放，但是NOx排放惡化，并且存在1個最佳的噴射壓力和時間，此時燃油最經濟。甲醇柴油和純柴油表現出不同燃燒特性。徐斌等［89］分析了甲醇柴油（甲醇體積分數為5%和10%）混合燃料對直噴式柴油機燃燒特性的影響。結果表明，在相同的平均有效壓力和轉速下，相比于純柴油，甲醇柴油混合燃料滯燃期延長，燃燒持續期縮短，缸內最大爆發壓力、最大壓力升高率及最高平均燃燒溫度上升；甲醇柴油混合燃料與純柴油放熱規律相似，最大瞬時放熱率比純柴油大，且峰值所對應的時刻滯后；混合燃料預混燃燒部分比柴油略大，燃燒放熱重心向上止點后偏移。

3.2 乙醇柴油的燃燒性能

國內外學者對燃用乙醇柴油的排放性能和發動機性能研究較多。其排放性能與甲醇柴油相似，降低PM、NOx和 CO 排 放，但 HC排 放 增 加［90－91］。一些學者得到不同結論，主要是柴油機結構和操作條件不同造成的［92－94］。乙醇柴油也存在非常規排放問題，張學敏等［95］研究表明，燃用乙醇－生物柴油－柴油混合燃料（乙醇體積分數為20%）可以減少非常規排放量，在中低負荷時，比燃用純柴油醛類排放下降，在高負荷時，醛類排放升高。乙醇柴油的燃油經濟性也與甲醇柴油類似［96－98］，其當量燃油消耗在小負荷時與柴油相近，在中、大負荷時明顯低于柴油，而且基本上隨著乙醇比例增大而減小。與甲醇柴油類似，發動機噴射系統對排放和發動機性能有顯著的影響［99－100］。乙醇柴油和純柴油也表現出不同燃燒特性。余紅東等［101］通過研究發現，乙醇柴油（乙醇體積分數為10%、15%、20%、25%）的滯燃期隨乙醇比例的增加而延長。在各轉速的中、大負荷工況下，混合燃料的缸內最大爆發壓力大于柴油，壓力峰值出現的時刻滯后于柴油，且隨著燃料中乙醇比例的增加，峰值滯后越明顯。在小負荷工況下，混合燃料的缸內最大爆發壓力小于柴油。隨著燃料中乙醇比例的增加，缸內最大爆發壓力逐步減小，所對應的曲軸轉角明顯延遲。

3.3 丁醇柴油的燃燒性能

關于丁醇柴油的燃燒性能國內報道較少。陳征等［102］指出，柴油輕型車可以燃燒體積分數30%的丁醇柴油混合燃料，燃油經濟性不超過7%；丁醇柴油混合燃料的使用不會導致柴油輕型車HC的過度排放，但使CO排放惡化，特別對質量較小的輕型車。此外，丁醇的加入雖然使有些工況下NOx排放小幅度增加，但柴油機煙度排放明顯降低，為采用EGR（Exhaust gas recirculation）手段降低柴油輕型車原始NOx排放騰出了更大的EGR率提升空間。杜標［79］的研究表明，隨著丁醇摻混比例（丁醇體積分數為20%、30%、40%）的提高，缸內最大爆發壓力呈現增大的趨勢，在中、大負荷工況下尤其明顯，小負荷的差異不大；最大壓力升高率大致是隨著丁醇摻燒比例的增加而減小，而中、大負荷工況卻呈現相反的趨勢。丁醇柴油混合燃料的燃燒放熱速率比純柴油略高。中、高轉速，小負荷工況下，滯燃期較純柴油有所延長，隨負荷升高滯燃期較純柴油縮短，燃燒持續期較柴油有縮短的趨勢。國外有系統的研究報道稱，在排放性能上，丁醇柴油與其他醇類柴油相似，能降低PM、NOx和CO排放，但HC排放增加［103－105］。有的學者發現其NOx排放升高，Rakopoulos等［106］在渦輪增壓柴油機加速時進行丁醇柴油（丁醇體積分數為25%）試驗，發現碳煙減少，但是NOx排放增多。Mehta等［107］采用四缸、四沖程、水冷柴油機進行混合燃料（丁醇體積分數為5%、10%、15%、25%）臺架試驗，結果表明，在大負荷情況下，CO排放有明顯下降，最高達到42%；NOx排放升高的范圍為2.4%～11%。Chen等［108］采用乘用車柴油機研究了丁醇柴油（丁醇體積分數為20%、30%、40%）燃燒與排放性能，結果表明，隨著丁醇比例的增大，在低負荷情況下CO排放有明顯上升，NOx排放下降；在大負荷情況下，CO排放下降，而NOx排放上升。出現這種現象的原因可能是柴油機結構和操作的不同。在燃油經濟性方面，丁醇柴油與其他醇類柴油相似［109－110］，燃油消耗率高于純柴油，并隨丁醇比例的增大燃油消耗率增加，這主要是因為丁醇的熱值比柴油低，但是有效熱效率高于純柴油。

4 存在問題與展望

優良的醇類替代燃料應該具有來源廣泛、生產加工技術成熟、經濟性良好、環境友好等特點，可以滿足國家能源戰略的補充需求。更為重要的是，我國醇類燃料的發展，還應結合自身“人口大國”與“富煤貧油”的特點，規劃自主的能源發展道路。

我國甲醇的生產以能源結構中儲量比例最大的煤炭為生產原料，并且生產技術達國際領先水平；特別是利用低附加值的高硫煤合成甲醇，具有較高的經濟性和環保意義。乙醇、丁醇雖然在合成工藝與生產成本上缺乏競爭實力，但是能通過生物質轉化獲得，具有可再生的優勢，是未來很有潛力的替代能源之一。需要特別指出的是，丁醇具有和傳統石化燃料相似的理化性質，在國際學術界具有較高的關注度。應加快“非糧植物”轉化以及低成本生產工藝研究。利用基因技術培育高產量的含能植物（如高粱、木薯等）和選育高效的發酵菌種，并且有效利用農林廢棄物，開發低壓低酸水解纖維素轉化葡萄糖制備乙醇（丁醇）工藝也是未來的研究方向。

醇類柴油對內燃機性能有一定影響，主要體現在醇類柴油穩定性較差，特別是甲醇、乙醇柴油。未來的研究可以集中在以下方面：（1）進一步研究乳化設備對醇、柴油的乳化行為機理，優化設備乳化效果；（2）開發適用于醇類柴油體系的新型乳化劑，同時也要注重開展乳化劑復配的研究，并且要兼顧乳化劑對排放性能以及環境（如可降解性、生物毒性）的影響；（3）丁醇柴油雖然在實驗室條件下穩定性優于甲醇、乙醇柴油，但是未來還需要進一步考察丁醇柴油在實際工況下的穩定性；（4）醇類柴油較純柴油十六烷值低，直接影響內燃機的冷啟動、排放與噪音等性能，需要開發適用于醇類柴油的十六烷值改進劑，并且其對醇類柴油穩定性、燃油經濟性、排放性能的影響也需要系統研究；（5）更為重要的是醇含量直接影響內燃機的動力性、經濟性、排放性，需要建立醇含量與這3個因素的評價方法與模型，確定最適宜的醇含量。

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