貨物列車機車乘務員超勞的調度指揮

趙松柏

（成都鐵路局調度所，助理工程師，四川 成都 610000）

貨物列車機車乘務員的勞動時間是列車調度指揮中的一個重要限制條件，關系到列車對區間占用的順序和對區編站到發線的占用等級，更關系到行車指揮的安全和車流的接續。在日常指揮中，由于機車乘務員的超勞，不但嚴重影響了區編站的行車組織，還對行車調度指揮的安全提出了更高的要求。為此必須對造成貨物列車機車乘務員超勞原因進行分析，并針對存在問題采取措施，以降低其對調度指揮的影響。

1 貨運機車乘務員超勞的原因

貨運機車乘務員超勞分為月超勞和趟超勞，調度指揮中主要面對趟超勞。按照《鐵路機車運用管理規程》規定“客運機車乘務員一次連續工作時間（包括出退勤時間）不得超過8 h，貨運列車連續工作時間（包括出退勤時間）不得超過10 h”，超過這個標準為趟超勞。對于一次值乘連續乘務時間，單班雙司機從始發站開車點到運到點，客車15 h，貨車16 h。普通機班，從出庫（繼乘接車）簽點到入庫（繼乘交車）簽點9 h，出退勤統一按1小時計算，合計10 h。而造成貨物列車機車乘務員超勞的原因主要有以下9個方面：

1）日班計劃兌現率低。車流與機車銜接不好，造成“人等車”，“車等人”的情況。

2）行車主要環節工種人員（包括車務，車輛，機務）超時作業，導致貨運列車不能按點開出，增加機車乘務員的工作時間。

3）因施工、天氣、集中修、綜合修，以及發生事故災害、設備故障、客車密集時段，貨運列車走不上線條。

4）機車質量問題。在地乘分離模式下的機車出庫質量問題，造成機車二次換車、途中修活等，增加機車乘務員非勞動時間。

5）長期和臨時的慢行及車站作業設備的限制，造成貨物列車運緩和“拉二鉤”等，造成區段運行時間延長。

6）在加補區段因等待補機及摘掛補機，增加了貨物列車的運行時間。

7）機車交路或機班緊張時，立折機車。

8）列車違反編組計劃造成中間站甩掛作業過多。

9）超圖開車，區間通過能力不足及區編站等線。

2 乘務員超勞對調度指揮的影響

影響調度指揮中放行列車的因素有車流、機車交路、勞動時間、裝車、卸車、中間站作業及會讓等，每一個因素在不同的階段計劃調整目標下有不同的調整級別。如趕18點空車時，趕空車卸車的列車運行級別就高于其他貨物列車；再比如某方向的機車交路緊張時，這個方向貨物列車進入區編站的級別就高于其他方向的列車。

貨運機車乘務員超勞后，隨著超勞時間不斷上升，調整級別不斷超過其他調整要素。超勞時間越靠近4小時，調整級別越高而調整的彈性越小。調整彈性減小后，對區段的運行調整目標影響主要有以下3個方面。

1）貨運機車乘務員超勞調休后的列車，其機車和車流滯后，影響后續的車流接續和機車交路。

2）貨運機車乘務員超勞調休一般發生在區編站相鄰幾個站，列車因乘務員調休后占用區編站相鄰車站的到發線，增加區編站接發列車會讓難度，造成列車調度上的“大區間”，降低區間通過能力。

3）機車乘務員超勞后的列車調整級別增高，當列車插隊進入區編站時，積壓了其他列車特別是小運轉列車進入區編站的時間，影響小運轉機車的周轉和運行效率。

3 貨物列車乘務員超勞時的調度指揮

3.1 貨運列車乘務員超勞對調度指揮規定 列車調度員在接到貨運列車機車乘務員超勞預警后，根據《鐵路機車運用管理規程》，要嚴格控制貨運列車機車乘務員超勞4 h，超勞4 h以上構成鐵路交通事故。在超勞發生后，4 h以內能夠放到區編站下班的，要優先組織放行，4 h以內不能放到區編站的，通知司機調休，調休結束后增加4 h勞動時間，4 h仍不能放回區編站的，應通知機務段便司機換班繼乘。

3.2 乘務員超勞時的列車調度指揮辦法 按照貨運列車乘務員超勞時調度指揮的規定，列車調度員在階段計劃調整時，要優先放行乘務員超勞的貨運列車，并根據階段計劃的調整結果，采取不同的調整方法，嚴格控制貨運列車超勞4 h，及滿足：

式中：T運指貨運列車從超勞點到區編站終到時間；

T區運指貨運列車從超勞站到區編站的區間運行時間（因為線路允許速度和各種慢性的影響，從貨運列車超勞站到區編站的區間運行時間基本是固定的，是一個定量值）；

T站停指貨運列車在車站停車會讓時間；

T線指貨運列車在區編站的等線時間；

T調休指貨運列車調休時間（不同機務段有不同的規定，目前有4 h和5 h2種時間，是一個定量值，貨運列車調休時間不調休時，T調休=0）

對于乘務員超勞后的貨物列車，通過調度指揮調整的變量只有T站停和T線，對于T站停主要有3個方法：

1）改變列車會讓地點；

2）提高超勞貨運列車的運行等級，優先占用區間；

3）減少中間站的作業次數和時間。

對于T線，要注意控制等線時間，滿足T線＜4-T區運-T站停，等線時間不能滿足時，要采取保留列車放單機的措施，將T線轉換成T保留（T保留指中間站保留列車作業產生的時間，一般不超過30min），壓縮T線。

當T運=T區運+T站停+T線（T保留）仍大于4 h，調度調整已無法控制貨運列車超勞4 h，應通知機務段便乘司機換班，換班結束后重新計算勞動時間。

3.3 調休站的選擇 在調度指揮過程中，如階段計劃存在機車乘務員超勞的貨運列車時，要及時了解乘務員的意愿，綜合列車放行的各種因素及控制超勞4小時的調整目標，選擇合理的調休站和調休時間段，將貨運列車調休后的影響降到最低。

1）調休站盡量選擇有3股道及起以上到發線的車站，避免調休后車站不能交會待避，形成大區間，浪費區間通過能力。

2）選擇客車密集運行或區編站密集開車時乘務員超勞的貨運列車上線困難的時段調休，避免調休前等線，調休后等區間的情況，壓縮T站停。

3）調休站選擇后要注意調休后的運行條件，避免調休結束后落入施工或維修天窗，造成調休后無法滿足T運=T區運+T站停+T線＜4 h，被動換班，浪費機班。

4）調休站要考慮施工部門對車站股道是否空閑和施工結束后的需壓道的要求，避免因調休列車對車站股道的占用，造成施工和維修計劃無法進行和無貨運列車壓道情況的發生。

5）選擇調休站要避開后續作業車到達量較大的車站，避免作業車無法作業或作業程序復雜。

6）對調休站能同時接發或同時接車的股道盡量不要占用，避免車站同時接車或同時接發車的作業不能進行。

7）利用區間通過能力緊張的區間兩端車站調休。調休結束后，貨運列車能夠及時的通過限制區間，壓縮T站停。

3.4 充分利用小運轉機車勞動時間 小運轉機車分為固定交接班時間小運轉機車和臨時調整增加的小運轉機車，與長線貨物列車相比，勞動時間易于控制和掌握。在出現長線貨物列車因乘務員超勞排隊等線時，要充分利用小運轉機車的運用能力和勞動時間，在優先長線貨物列車進入區編站的順序的同時，也可適當地將長線貨物列車本務機車與小運轉機車對換，利用小運轉機車的動力和勞動時間接續貨物列車繼續運行。

3.5 采取保留列車的措施 遇乘務員超勞的貨物列車等線而該列車的車流區編站短暫不需接續時，不能被動的等線，要及時采取措施在合適的車站保留，將到點的機車放回區編站，避免調度不作為，造成調度責任貨物列車超勞4 h。

4 結束語

貨物列車乘務員超勞時的列車調度指揮是日常調度指揮中要經常面臨的問題，調度員要綜合考慮，充分考慮調度指揮中的各種因素，不斷比較和優化階段計劃，按照控制貨運列車超勞4 h的目標，科學合理決策，以確保車流的接續和調度指揮的安全。