城市核心區(qū)地下道路建設(shè)研究

尚德申

（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京100045）

0 引言

近年來(lái)我國(guó)城市化進(jìn)程加快，伴隨著高密度的建筑開發(fā)、大量人口的聚集給城市交通帶來(lái)了很大的壓力。受土地資源、環(huán)境保護(hù)等約束條件的限制，城市地面交通擁堵不堪，停車問(wèn)題日益嚴(yán)峻。車與路的矛盾幾乎是困擾所有大城市交通發(fā)展的頭等難題，尤其是城市的中心區(qū)。

交通已被視為城市功能發(fā)揮的重要因素。目前我國(guó)一些城市中心區(qū)為了解決區(qū)域地面交通擁堵、停車難等問(wèn)題，在大規(guī)模的引入軌道交通的前提下，鼓勵(lì)居民乘公共交通出行，同時(shí)也在興建地下道路系統(tǒng)，充分發(fā)掘道路空間來(lái)解決地面交織及停車難問(wèn)題，均起到一定的效果。

地下道路建設(shè)有兩種方式：（1）城市快速通道，其目的是將大量過(guò)境或長(zhǎng)距離出行從地面分離出去，提高其通行效率；（2）區(qū)域集散通道，尤其是建設(shè)在城市核心區(qū)的地下道路。本文研究的地下道路是以區(qū)域集散功能為主的地下道路系統(tǒng)。目前國(guó)內(nèi)已建和規(guī)劃的地下道路較多，但道路對(duì)于區(qū)域的功能定位和建設(shè)形式都不盡相同，但總體起到了一定的效果。

1 核心區(qū)地下道路建設(shè)的優(yōu)勢(shì)

1.1 緩解交通擁堵狀況，提高城市活力

地下道路具有單向性和直達(dá)性等特點(diǎn)[1]，同時(shí)，在出入口處可以更好地利用有限的土地和水面附近設(shè)施，節(jié)省地面土地、分流車輛、減少地面交通壓力。直接效益是降低貨車、客車運(yùn)輸成本；減少城市中心區(qū)擁擠；節(jié)約貨物運(yùn)輸時(shí)間，加快周轉(zhuǎn)；節(jié)省旅客時(shí)間；提高城市車輛和人群的出行效率，改善地面活動(dòng)空間布局，擴(kuò)大公共活動(dòng)空間，促進(jìn)城市增值和地區(qū)繁榮。

1.2 改善城市環(huán)境

采用地下道路系統(tǒng)，將減少機(jī)動(dòng)車之間、機(jī)動(dòng)車與行人之間的沖突，直接影響是降低了區(qū)域內(nèi)部因機(jī)動(dòng)車頻繁啟動(dòng)停止而增加的尾氣排放，因此，在當(dāng)前城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略和環(huán)境保護(hù)政策的前提下，地下道路尤其適合。

1.3 優(yōu)化城市空間和提升城市宜居品質(zhì)

城市地下道路建在地下，其運(yùn)行是封閉式的，不受城市地面人、車和道路干擾的影響，因而車輛可快速、暢通地行駛。與地面道路相比，它節(jié)省了城市建設(shè)用地。這非常符合我國(guó)城市地少人多的現(xiàn)狀。修建地下道路在提高車輛出行、改善地面空間布局和增加公共活動(dòng)空間上表現(xiàn)尤佳，加強(qiáng)了對(duì)外聯(lián)系，帶動(dòng)商業(yè)等發(fā)展；改善投資環(huán)境，吸引投資；騰出更多的地面空間用于綠化和其他開發(fā)，實(shí)現(xiàn)了土地的多重使用。

2 核心區(qū)地下道路的主要特點(diǎn)

本文所論述地下道路建設(shè)均屬于中心區(qū)域型開發(fā)模式[2]，通過(guò)在城市核心區(qū)域地塊內(nèi)部構(gòu)建地下道路，分別與地面出入口及建筑地下車庫(kù)出入口連通，形成地下交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，一定程度上緩解了地面交通壓力，并提高了地下車庫(kù)的整體效率。

2.1 以服務(wù)地下車庫(kù)的交通環(huán)廊為主

交通環(huán)廊可以聯(lián)系核心區(qū)內(nèi)絕大部分建筑的地下車庫(kù)，并在核心區(qū)域主要的交通方向，設(shè)置合理的聯(lián)系城市主要路網(wǎng)的出入口，實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)動(dòng)車分流，將動(dòng)態(tài)與靜態(tài)機(jī)動(dòng)車交通關(guān)聯(lián)，解決好私人機(jī)動(dòng)車出行末端，即城市核心區(qū)內(nèi)由城市干道交通到目標(biāo)建筑及其停車場(chǎng)的順暢過(guò)渡，達(dá)到分流凈化地面交通的目的，解決好機(jī)動(dòng)車的無(wú)效流動(dòng)問(wèn)題，大大改善交通環(huán)境。

2.2 以減少交織的交通組織為主

地下道路的交通組織根據(jù)其服務(wù)建筑的特點(diǎn)基本分為：?jiǎn)蜗蚪煌ā㈦p向交通及單向與雙向組合式三種，不管采用哪種組織形式，其目標(biāo)都是減少機(jī)動(dòng)車的交叉，在地下道路通行的交通流要采用分合流的方式保持交通流的連續(xù)性，這樣能夠提高通行效率。

2.3 以隧道形式為主

在國(guó)內(nèi)，北京是較早采用地下道路解決核心區(qū)交通問(wèn)題的城市，目前規(guī)劃、建成多處地下環(huán)廊，如金融街地下道路系統(tǒng)、中關(guān)村西區(qū)地下綜合管廊、奧運(yùn)中心區(qū)地下交通聯(lián)系通道及CBD 輸配環(huán)等，在總結(jié)相關(guān)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，北京市規(guī)劃委員會(huì)組織編制了《北京市地下聯(lián)系隧道規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》用以指導(dǎo)以后的地下道路規(guī)劃和建設(shè)。

根據(jù)筆者的經(jīng)驗(yàn)體會(huì)，核心區(qū)前期規(guī)劃的道路紅線均較窄，而地下道路與垂直上方的地面空間均規(guī)劃為道路用地，因此不得不采用更為節(jié)地的隧道形式。

3 鄭東新區(qū)CBD副中心地下道路建設(shè)實(shí)踐

3.1 區(qū)域規(guī)劃理念

鄭東新區(qū)CBD 副中心位于鄭州市的東北部，是規(guī)劃龍湖地區(qū)的中心，同時(shí)也是規(guī)劃“一心、一軸、兩環(huán)、四片”中“一心”所在地，建設(shè)面積約1km2。鄭東新區(qū)CBD 副中心規(guī)劃以商業(yè)金融用地為主，規(guī)劃為高端商務(wù)中心區(qū)，總規(guī)劃建筑面積303.78萬(wàn)m2，建筑平均容積率約為6，規(guī)劃就業(yè)人口14.16 萬(wàn)人。CBD 副中心用地規(guī)劃如圖1所示。

圖1 CBD副中心用地規(guī)劃圖

與通常規(guī)劃設(shè)計(jì)以小汽車為中心的出行思想不同，鄭東新區(qū)CBD 副中心交通系統(tǒng)規(guī)劃中更強(qiáng)調(diào)慢行交通的重要性，其交通優(yōu)先級(jí)別為“慢行系統(tǒng)（步行和自行車）—公交車—小汽車”的順序，規(guī)劃思路更強(qiáng)調(diào)“以人為本”、“公交優(yōu)先”的理念。

3.2 中環(huán)地下道路規(guī)劃

鄭東新區(qū)CBD 副中心整體以“大容量軌道交通為骨架、公共交通為主導(dǎo)，小汽車為補(bǔ)充”的交通發(fā)展模式，精髓在于中環(huán)道路的分層利用，每層分別規(guī)劃不同的交通形式，高架層規(guī)劃為輕軌交通層，地面層以慢行系統(tǒng)及公共交通系統(tǒng)為主，地下層規(guī)劃為小汽車（包括出租車）及地鐵交通。CBD 副中心交通系統(tǒng)規(guī)劃如圖2 所示。

圖2 CBD副中心交通系統(tǒng)規(guī)劃圖

中環(huán)路斷面（見圖3）設(shè)計(jì)在滿足規(guī)劃理念的基礎(chǔ)上，進(jìn)行整體優(yōu)化調(diào)整，最終道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)為地下主輔三塊板及地面兩塊板的形式，交通組織確定為地下主路單向逆時(shí)針、外側(cè)輔路與主路同向、內(nèi)側(cè)輔路與主路反向，地下道路在南北橋橋頭處內(nèi)外側(cè)輔路以調(diào)頭形式相連，滿足了道路系統(tǒng)的連續(xù)性。地面交通組織形式為：外輔路逆時(shí)針、內(nèi)輔路順時(shí)針。

圖3 中環(huán)路道路橫斷面

4 地下道路規(guī)劃重點(diǎn)考慮的問(wèn)題

4.1 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的選取

地下道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要與其功能定位相聯(lián)系，有些地下道路定位為地面道路的補(bǔ)充，只是分擔(dān)部分地面交通流。因此，地下道路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與其道路網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)沒有實(shí)質(zhì)的關(guān)系。

鄭東新區(qū)CBD 副中心由于規(guī)劃路網(wǎng)狀況決定了整個(gè)島不產(chǎn)生過(guò)境交通流，只是作為出行的盡端，在這樣情況下，地下道路完全是建筑地下車庫(kù)的進(jìn)出和集散功能，也就不需要與規(guī)劃道路等級(jí)一致。中環(huán)路規(guī)劃道路等級(jí)為城市主干路，而中環(huán)路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的選取則按照次干路標(biāo)準(zhǔn)來(lái)選取。

4.2 通行能力匹配

地下道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)主要是滿足兩方面的需求，一是核心區(qū)成片開發(fā)建筑的地下車庫(kù)進(jìn)出量，二是過(guò)境的交通量。往往在地下道路的規(guī)模計(jì)算中僅通過(guò)高峰小時(shí)交通量設(shè)計(jì)地下道路的主干線車道數(shù)及車道總寬度，而忽視了地下道路系統(tǒng)作為一個(gè)整體，其各部分的通行能力要匹配的問(wèn)題。

需要綜合考慮各部分的通行能力，具體包括：核心區(qū)周邊的交叉口通行能力、路段與地下道路出入口的通行能力、下道路主路與主輔路開口的通行能力等部分的綜合能力協(xié)調(diào)。

地下道路的規(guī)劃要為建設(shè)留有余地，包括總的道路寬度、車行道凈空、機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)的人行道寬度等，避免建設(shè)時(shí)可能會(huì)發(fā)生設(shè)備系統(tǒng)侵占了機(jī)動(dòng)車通行凈空等問(wèn)題。

4.3 地下道路斷面選擇

中環(huán)路道路斷面設(shè)計(jì)要充分體現(xiàn)因用地規(guī)劃而產(chǎn)生的交通出行特征，區(qū)域規(guī)劃以公共交通為主體、小汽車為補(bǔ)充的交通模式，自行車系統(tǒng)僅是為區(qū)域服務(wù)的近距離交通出行方式，從預(yù)測(cè)的使用量上較少，因此考慮到其交通特性，中環(huán)路地面道路斷面選擇公共交通在外側(cè)（即靠近人行道一側(cè)），優(yōu)勢(shì)在于更好地服務(wù)乘坐公交的乘客。

地下道路根據(jù)預(yù)測(cè)采用主路與輔路三塊板的形式，主路六車道、輔路兩側(cè)各兩車道，主路中間四條車道為快速通過(guò)式車道，最外側(cè)兩條車道為進(jìn)出輔路時(shí)的加減速路段和主路的應(yīng)急車道。

中環(huán)地下道路設(shè)計(jì)規(guī)模在國(guó)內(nèi)外均屬較大規(guī)模，輔路是地下車庫(kù)進(jìn)出緩沖區(qū)的延續(xù)，作為進(jìn)出的集散空間。道路兩側(cè)建筑的地下車庫(kù)出入口均為兩個(gè)，且直接開向輔路，如果沒有輔路作為緩沖區(qū)，地塊出入口對(duì)主路的干擾將很大。道路與車庫(kù)出入口關(guān)系如圖4所示。

4.4 地下道路設(shè)計(jì)與自然的結(jié)合

地下道路的設(shè)計(jì)不能只“就路論路”，應(yīng)結(jié)合周邊景觀、建筑等統(tǒng)一考慮，盡量做到與自然的融合。從目前實(shí)施的地下道路實(shí)例來(lái)看，幾乎只側(cè)重于道路本身的交通功能，而恰恰忽視了其他方面。

圖4 道路與車庫(kù)出入口關(guān)系圖

目前，地下道路中機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生的尾氣日益受到人們的重視，地下道路通常包含的廢氣有二氧化氮、氮?dú)庋趸铩⒏∮瘟Ｗ訝钗镔|(zhì)、二氧化硫、碳化氫及一氧化碳等物質(zhì)，若不及時(shí)排除，會(huì)長(zhǎng)期停留在隧道中，甚至?xí)M(jìn)入各建筑中，將對(duì)隧道及建筑內(nèi)人群的身體健康造成損害。目前，日本擁有并采用了較為先進(jìn)的凈化設(shè)備[3]，將在很大程度上緩解尾氣污染問(wèn)題。我國(guó)現(xiàn)狀是只側(cè)重于尾氣排除，而沒有對(duì)尾氣進(jìn)行集中的處理。

鄭東新區(qū)CBD 副中心地下道路采用主路敞開式設(shè)計(jì)，在交通功能上滿足了小汽車進(jìn)出地下車庫(kù)的基本功能；在技術(shù)上解決了地下道路的采光、通風(fēng)問(wèn)題，有效的對(duì)汽車尾氣進(jìn)行排除；從交通心理上也緩解了使用者在地下道路中通行的緊張感。

4.5 與周邊建筑開發(fā)的協(xié)調(diào)

地下道路通常設(shè)置的目的是直接為建筑停車服務(wù)，地下道路的實(shí)施效果也需要與建筑開發(fā)相協(xié)調(diào)。鄭東新區(qū)CBD 副中心地下道路實(shí)現(xiàn)全部建筑地下車庫(kù)的集散功能，其設(shè)置充分體現(xiàn)了地下道路的集散功能與建筑的停車需求的契合。

地下道路開口數(shù)量以相應(yīng)的規(guī)范為依據(jù)，對(duì)于大容積率開發(fā)的區(qū)域500 個(gè)車位是設(shè)置2 個(gè)或3個(gè)出入口的分界點(diǎn)，該區(qū)域的地塊統(tǒng)一采用兩個(gè)出入口形式，因此車庫(kù)規(guī)模統(tǒng)一控制在500 個(gè)以下。車庫(kù)出入口數(shù)量同時(shí)還要滿足高峰小時(shí)的小汽車進(jìn)出的交通需求，否則出入口數(shù)量還需相應(yīng)的增加，或者通過(guò)降低開發(fā)容積率或限制車輛進(jìn)入等手段，這是需要多方面協(xié)調(diào)的。

4.6 地下道路的車庫(kù)出入口與建筑地面出入口的協(xié)調(diào)

目前國(guó)內(nèi)實(shí)施的很多項(xiàng)目既設(shè)置了通往地下道路的出入口，又設(shè)置了通往地面的出入口，而有些通向地面的出入口是不得不設(shè)置的，其目的是滿足地下車庫(kù)的消防疏散要求。在很多國(guó)內(nèi)的新區(qū)開發(fā)中，盡量減少小汽車在地面行駛，甚至全部在地下行駛，這種情況下，地下車庫(kù)的地面出入口則成了滿足應(yīng)急要求的設(shè)施，既占用了土地資源，又影響了地面景觀的實(shí)現(xiàn)。

鄭東新區(qū)CBD 副中心中環(huán)地下道路的主路設(shè)置為敞開式，結(jié)合各建筑地塊均設(shè)置了2 個(gè)出入口，滿足了通行需求，同時(shí)也滿足了車庫(kù)消防疏散的需要，從建筑地面景觀上減少了過(guò)多的地面設(shè)置出入口的弊端，形成了中環(huán)地下道路與建筑開口的呼應(yīng)。

4.7 地下道路與管線的協(xié)調(diào)

通常地下道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)有兩種形式。

（1）隧道式。該類地下道路能通過(guò)標(biāo)高的調(diào)整為與其相交的市政管線留出通行空間，但深埋會(huì)增加，在距離地塊較近的時(shí)候與建筑的地下車庫(kù)樓板銜接困難；

（2）下沉式。該類地下道路的特點(diǎn)是將與其相交的管線“截?cái)唷绷耍貏e是重力管線（雨污水管線）、能源管線（供冷供熱管道），例如地下道路標(biāo)高確定不合適可能會(huì)導(dǎo)致區(qū)域原有的雨污水排水分區(qū)完全改變，因此地下道路的規(guī)劃要綜合區(qū)域現(xiàn)有和規(guī)劃的管線。

5 結(jié)論

鄭東新區(qū)CBD 副中心實(shí)現(xiàn)了地下道路與建筑的緊密協(xié)調(diào)，在滿足地下道路交通需求的基礎(chǔ)上，既實(shí)現(xiàn)了本身與自然的結(jié)合，又滿足了建筑的功能，有效解決了地下道路本身存在的諸多問(wèn)題，體現(xiàn)了各方面規(guī)劃的協(xié)調(diào)一致。

目前國(guó)內(nèi)外很少有與其功能一致，而又如此大規(guī)模的地下道路，本文的研究希望能夠給類似地下道路建設(shè)提供一定的借鑒和啟發(fā)。

[1] 楊進(jìn)，蔡曉禹.城市地下空間開發(fā)與地下交通系統(tǒng)[J].城市道橋與防洪，2009（7）：4-7.

[2] 陳志龍，張平，郭東軍，等.中國(guó)城市中心區(qū)地下道路建設(shè)探討[J].地下空間與工程學(xué)報(bào)，2009（2）：5-12.

[3] 黃平，周錫芳，關(guān)博.日本東京都地下道路規(guī)劃與建設(shè)[J].交通與運(yùn)輸，2009（5）：24-25.