城市重要橋梁施工期間交通組織研究——以廈門市海滄大橋為例

朱耀兵

（廈門市城市規劃設計研究院，福建 廈門361012）

0 引言

城市橋梁是城市交通的重要組成部分，也是城市交通的咽喉所在，其使用功能的好壞往往會影響到整個城市的交通運行。目前我國城市橋梁正面臨著大流量、超載運輸的損害，導致大橋橋面老化加速，影響通行效率。為提供良好的通行條件，需對損壞的橋面鋪裝進行全面翻修，橋面翻修施工會給城市交通帶來巨大的影響，為盡量減少施工帶來的負面影響，有必要對橋梁周邊影響區域甚至整個城市進行施工期間的交通組織。目前，國內外已有許多學者在施工區交通特性研究[1-2]及施工交通組織優化[3-5]方面取得一定進展，但由于施工交通組織對實踐的操作性要求高，現有的文獻重理論與方法的研究，對施工交通組織的直接指導意義較小。因此，本文對施工交通組織項目的運作及交通組織方法進行論述，并以海滄大橋施工為例，進行了實例分析。

1 施工交通組織工作方法[6]

由于道路施工往往涉及市政、運管、交警、業主單位、施工單位、道路使用者等各方，施工交通組織其本質就是對施工期間各方的責任及利益進行再分配，目標為在新的施工環境中，各相關單位能夠各司其職，保障施工期間整個城市交通系統的良好運行。廈門市從2003 年開始對施工期間交通組織展開系統分析，至今已開展幾十個同類型的項目，在各相關部門的共同努力配合下，廈門市已形成一套較為成熟的施工交通組織工作體系。

1.1 項目工作流程

根據廈門市多年該類型項目的運作經驗，施工期間交通組織一般由業主形成項目，委托交通組織設計單位開展工作，設計單位在方案前期與施工單位、業主充分溝通后，統一認識，形成交通組織分析報告，由業主提交至交通協調部門，協調部門召集相關部門進行討論，各個部門反饋意見后，設計單位進行相應的修改，再將組織方案反饋至交通協調部門，由協調部門將實施任務分配至各個相關部門實施，同時通過新聞媒體進行宣傳，讓社會公眾了解，便于交通組織方案的實施。

圖1 施工交通組織項目工作流程圖

1.2 施工交通組織中相關部門責任分工

交通組織方案確定后，協調部門需將任務分解，落實至相關各方。各方的基本任務如表1所示。

表1 施工期間交通組織相關部門任務分解表

2 施工期間交通組織原則[7]

道路施工占用道路資源，造成通行能力急劇下降，嚴重影響日常出行。為促進施工保質保量如期完成，同時減少施工影響對交通的影響，施工期間交通組織一般遵循以下原則：

（1）交通“通達”原則：施工期間保證沿線企業正常運轉和周邊居民正常出行；

（2）交通組織與施工組織相互協調原則：施工期間交通組織應結合現狀城市交通的特點兼顧施工工期、工藝等技術要求，相互協調明確施工及交通組織方案，保障工程建設和交通運行總的大系統最優；

（3）“匹配”原則：施工期間應保證通行能力與交通流量相匹配，一方面，充分挖掘施工路段及周邊路網的通行能力；另一方面，采取分流和限制交通流等措施，降低施工路段的交通流量，保證兩者之間的均衡；

（4）“公交優先”原則：交通組織設計體現“公交優先”的原則，盡量保證行人過街、公交線路運行不受影響，公交線路與站點盡量不改變，僅對部分線路和站點的走向進行微調整；

（5）“簡化”原則：施工期間通過實施單行交通，路口采取限左措施，簡化交通流線，提高交通運行效率；

（6）交通安全原則：合理地進行施工現場的防護圍擋，設置必要的安全設施和交通引導標志標線，施工應保障其他行人、車輛交通的安全運行。

3 實例分析[8]

海滄大橋是廈門島與海滄區直接聯系的唯一橋梁，大橋于1997 年正式開工建設， 1999 年12月30 日正式通車。該橋分別于2002 年、2005 年進行過兩次翻修，自2005 年全橋翻修以來，由于超載車、重車及車流量急劇增加等原因，導致大橋超負荷運轉、橋面老化，需要盡快對鋼橋面鋪裝進行全面翻修。廈門市政府決定2013 年6 月至2013 年8 月對海滄大橋橋面鋪裝層進行全面維修。

3.1 現狀分析

海滄大橋現狀橋面寬31m，為雙向六車道，中央分隔帶寬1.5m，兩側各1個緊急停車帶，現狀斷面如圖2所示。

圖2 海滄大橋現狀橫斷面圖（單位：m）

海滄大橋設計通行能力為50 000 輛/d （雙向），現狀雙向通行車輛超過10萬輛；大橋每日上午的7：00—11：00 時及下午的14：00—19：00 出島流量超過或接近4 000pcu/h，其中上午8：00、9：00小時出島流量均超過5 000pcu，日出島流量如圖3所示。

圖3 海滄大橋出島流量時變圖

3.2 施工組織方案

經與施工單位及相關部門探討研究，為避免單側施工引起橋梁偏載對橋梁結構的損害，決定采用對稱式的施工方法，又由于海滄大橋為海滄區與廈門島聯系的最便捷、最重要的通道，經討論決定，采用封閉部分路面的施工方法，即：一期工程封閉靠中央分隔帶的半幅橋面，剩余約7m的通行空間；二期工程封閉橋面外側半幅，剩余約6m的通行空間，具體施工圍擋方案如圖4、圖5所示。

圖4 一期施工圍擋示意圖（單位：m）

圖5 二期施工圍擋示意圖（單位：m）

3.3 施工期間交通組織方案

3.3.1 交通管制措施

施工占道形成交通瓶頸，為緩解施工造成的交通擁擠，根據施工路段剩余的通行能力，采取相應的交通限行措施，以抑制交通需求。

一期工程（6月25日—7月25日）交通管制：海滄大橋內側雙向四車道封閉，每日7：00—22：00，除公交、大巴、單位通勤車及特殊車輛外，其他社會車輛實行單雙號限制通行。

二期工程（7 月26 日—9 月1 日）交通管制：海滄大橋外側雙向兩車道及應急車道封閉，每日7：00—21：00，僅允許公交、大巴、單位通勤車及特殊車輛通行，禁止社會車輛通行；每日21：00—次日7：00，允許社會車輛實行單雙號通行。

以上施工期間，每日6：00—23：00，海滄大橋禁止大型貨車通行；每日23：00—次日6：00，允許大型貨車通行海滄大橋。

3.3.2 交通分流方案

在采取交通管制措施的同時，需要給部分被管制車輛提供繞行路徑（見圖6），并且通過繞行分擔施工路段的交通壓力：

（1）海滄區與本島聯系車輛引導通過新陽大橋—杏林大橋繞行；

（2）漳州方向通過高速進出本島車輛引導使用廈門大橋或集美大橋；

（3）漳州方向通過324國道進出本島車輛引導至集灌路—杏林大橋；

（4）為避免新陽大橋交通壓力過大，海滄港與東渡港區聯系的大貨車主要通過海新路—孚蓮路—海翔大道等路徑繞行。

3.3.3 公共交通組織方案

公共交通服務人群廣，占用道路資源省，在施工期間尤其要注重發揮公共交通的優勢，保障公交服務水平，引導小汽車出行轉移至公共交通，減少道路交通壓力。主要措施如下：

圖6 交通分流繞行路徑圖

（1）加強海滄大橋現有公交線路組織：加密途經海滄大橋公交，引導小汽車通勤交通轉向公交出行，大量開行高峰期大站快運，并增開海滄公交總站至岳陽小區站、南山站的擺渡車；

（2）充分利用輪渡公交：利用海滄大橋限行契機，引導居民乘坐輪渡出行，高峰期加密海滄嵩嶼碼頭至廈門島的第一碼頭輪渡班次，并在嵩嶼碼頭增加停車設施，方便換乘出行；

（3）鼓勵企業通勤班車：為減少小汽車出行，由政府出臺相關政策，鼓勵海滄區企業開通通勤班車。

3.3.4 其他配套措施

（1）沿線分流路徑交通改善：對周邊主要分流路徑瓶頸地段及道路的交通標志、標線進行梳理，提高其通行能力。

（2）宣傳引導車流避開施工路段：廣泛利用報紙、電視、廣播、網絡等各種宣傳媒體進行持續性、廣泛性宣傳，爭取群眾的理解；并在關鍵節點增設指引牌，引導車輛盡量避開施工路段；

（3）建設停車換乘設施：建設海滄東嶼、嵩嶼等停車設施，引導部分外地車輛或海滄區私家車采用停車換乘公交、輪渡等進島方式；

（4）做好施工車輛交通組織：嚴格規定施工車輛通行路線，并要求施工車輛避開高峰期；

（5）做好應急預案：為應對突發事故，建議在海滄大橋管理處設置施工期間交通指揮辦公室，全面協調施工期間信息誘導、發布與事故處理。在極端情況下需要采取臨時管制方案，禁止車輛進入海滄大橋，疏導橋上車輛出橋，待秩序恢復正常后，才準許車輛駛入。

3.3.5 實施效果及評價

在各方的積極配合下，海滄大橋橋面翻新施工工程提前6d 全面完工，施工路段及周邊道路交通運行秩序良好，未發生區域性交通擁擠現象，根據調查數據顯示，施工前后各出島通道流量如表2所示。

表2 施工前后各出島通道高峰小時車流量對比表（單位：pcu/h）

從以上數據可以看出，在實施了以上交通組織措施后，施工路段海滄大橋的交通量得到了有效控制，保障了施工的順利進行，分流路徑有效地承擔了被限交通的出行，并且距離海滄大橋最近的杏林大橋承擔了大部分的分流功能。施工期間由于部分交通需求被抑制，導致總的交通出行量下降。

4 結論

城市橋梁維護施工會給城市交通帶來巨大挑戰，通過各相關部門的配合協作，采取公交優先及其他科學合理的交通組織措施，可緩解施工道路交通壓力，保障工程的順利進行，并將對周邊群眾出行的影響降至最低。

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[6] 陳炳炎，張升，丁明，等.城市交通管理研究與實踐——以廈門市為例[M].北京：人民交通出版社，2012.

[7] 朱耀兵，張斌.枋鐘路下穿通道施工期間交通組織[R].廈門：廈門市城市規劃設計研究院，2013.

[8] 史志法，朱耀兵.海滄大橋鋼橋面翻修施工期間交通組織[R].廈門：廈門市城市規劃設計研究院，2013.