嘉興市中心城區中小學停車配建指標研究

李海霞，邱鵬飛

（1.嘉興市規劃設計研究院有限公司，浙江 嘉興314050；2.同濟大學浙江學院，浙江 嘉興314050）

0 引言

建筑物配建停車場（庫）是城市停車設施的主要組成部分，具有出行終端停放和兼顧車輛出行過程中臨時停放的雙重功能，是滿足停車需求的主要手段之一，因此，及時制訂既科學又有可操作性的停車配建標準對解決城市停車問題具有關鍵性的意義。

目前，嘉興市建設工程停車場（庫）配建指標執行的標準是《嘉興市城市規劃管理技術規定》（2004），自規定實施以來，嘉興市的配建停車泊位有了較大幅度的增長。然而，隨著城市經濟的發展，近年來小汽車呈現爆發式增長，年均增長率超過20%，對城市交通及停車配建指標提出了較大的挑戰。對于學校來講，主要分為兩部分人群，一類為學生，由于學校對安全性要求較高，上（放）學期間接送家長沿路停車現象嚴重，道路的通行效率大大折減，短時性的交通擁堵尤為明顯；第二類為教師，根據現狀調查，目前有42%的教職工采用小汽車上下班，而教職工對于小汽車的需求還存在較大的潛力，初步估算學校未來將有40%的停車泊位缺口，停車配建指標也稍顯不適應。現行中小學停車配建指標見表1。

表1 現行中小學停車配建指標[1]

目前對于中小學的研究主要集中在通過對中小學出行特征的分析，對周邊的道路交通基礎設施進行改善，如李文華等[3]通過現狀小學出行特征總結分析，為規劃小學出入口附近交通設施規劃提供依據；何峻嶺等[4]分析了中小學生上下學不方便的各種原因，最后從學校出入口設置、停車設施設置、錯時上下學等幾個方面提出了緩解中小學生上下學出行問題的建議。另外，還有一類文獻是專門研究停車配建指標的，但對于中小學的配建指標如何確定較少涉及，如凌浩[5]在建筑物分類方法和配建指標制定模式的基礎上，提出了配建指標的計算方法與制定流程；付晶燕[5]等對居住、辦公、商業的配建停車場進行機動車連續停車調查，并就供需率等指標進行分析，評價現有配建指標運行情況，為科學制定新一輪機動車停車配建指標提供依據。

本次研究將在大量中小學（含幼兒園）交通調查的基礎上，將學生的出行特征與停車配建指標相結合，提出對于中小學（含幼兒園）停車配建指標的建議。

1 調查情況概述

調查選取了嘉興市20 所學校，其中，小學7所，初中6 所，高中4 所，幼兒園3 所，進行交通出行調查。調查人群分為三類：

（1）全校學生；

（2）全校教職員工；

（3）接送學生的家長。

本次共調查學生數20 319 人，其中小學學生數6 699 人，抽樣率約為10%；初中學生數7 500人，抽樣率約為23%；高中學生數5 594 人，抽樣率約為33%；另外還調查了526 名幼兒園學生。調查學校教職工1 201 人，有接送行為的家長16 092人。

2 中小學出行特征分析

2.1 調查樣本分類

調查樣本根據身份及出行特征的不同，具體可分為2 大類，5 小類（見圖1）。調查中，幼兒園、小學生全部為非住宿學生，初、高中存在部分住校學生（見表2、表3）。由于初、高中住校生出行時間集中在周末，且與城市的通勤高峰錯開，對城市交通的影響不大，因此，在這里僅分析非住宿學生和教職員工的出行特征。

圖1 調查樣本分類圖

表2 各年級非住校學生比例（%）

表3 非住校生家長接送比例（%）

2.2 非住校學生出行情況

2.2.1 出行時間

非住校生隨著年級的增長，上學出發時間越早，初中和高中基本在7：00 之前出發，小學基本在8：00 之前出發，幼兒園基本在7：30 之后出發（見圖2（a））。放學時間則相反，隨著年紀的增長，放學時間越晚，幼兒園基本在16：00 之前放學，小學施行了錯峰上下學，離校時間分散為三個時段，大部分在16：30之前放學，初中放學時間較為統一，離校時間基本上均在16：30—17：00，高中由于晚上有晚自習的緣故，僅有15%左右的學生在16：30—17：00 間離校，剩余學生均在21：00點之后離校（見圖2（b））。

各年級上（放）學時間與城市早晚高峰重疊率見表4。

圖2 上學出發及放學離校時間分布

表4 各年級上（放）學與城市早晚高峰重疊率（%）

2.2.2 出行方式

（1）獨立出行學生出行方式

初中和高中學生主要采用步行上下學，基本占40%左右，另外采用公交和非機動車（自行車、電動車）出行也占了較大比重（見表5），在學校停車配建研究中，應考慮這部分非機動車停車。

表5 獨立出行學生出行方式（%）

（2）家長接送學生出行方式

各年級接送方式中以小汽車為主，基本在50%左右（見表6）。大量小汽車接送行為將產生較大的停車需求，對學校附近停車泊位的配置提出了較大要求。

表6 各年級接送方式對比（%）

2.3 教職工出行情況

2.3.1 出行時間

教職工到校時間主要在7：00—8：00 之間，與城市早高峰（7：30—8：30）存在0.5h 的重疊；離校時間集中在16：30—17：30，與城市晚高峰重疊。

2.3.2 出行方式及發展趨勢

調查數據顯示，教職工中有接近7成的家庭擁有私家車，有車群體中還有10%的人未來5年內有再購車計劃；30%左右的無車教職工中，有41%的人未來5年內有購車計劃。

由此推算，未來5 年內，至少7%的教職工擁有2輛及以上私家車，82%的教職工家庭擁有私家車。教職工的小汽車出行比例還將繼續增大。這對學校內部的配建車位配置提出了較大挑戰，目前學校停車位的配置將無法適應教職工停車需求的快速增長。

表7 各年級教職工出行方式（%）

2.4 停車方式

2.4.1 家長接送

家長接送產生的停車需求具有短時和集中的特點，調查顯示近9成的家長在校門口等待的時間在10min以內，10%的接送車輛停在學校周邊的停車場內，超過70%的車輛停在學校周邊的道路上（見圖3）。

圖3 接送家長停車位置

2.4.2 教職員工

從教職工的車輛停放情況來看，目前學校設置的泊位最多供70%左右的機動車及非機動車停放在學校內，另外有30%左右停放在學校周邊（見圖4），隨著教職工購車計劃的逐步實施，學校未來將有近40%的泊位缺口。

圖4 教職員工停車位置

3 中小學停車配建標準研究

3.1 影響因素

對于嘉興市中小學停車位配建標準的制定必須同時考慮以下三個因素：

（1）由于年齡因素，學校類用地的配建停車位主要服務于教師上、下班及學生家長參加學校相關活動時使用；

（2）除配建停車位以外，學校的出入口附近需提供臨時停車位，方便學生家長接送學生的臨時停放；

（3）學校類用地配建停車位應考慮小學生就近入學并主要由家長接送，初中生基本采用就近入學和寄宿相結合的方式、高中生可跨學區入學并存在相當的寄宿比例等因素。

3.2 各類人群停車需求

3.2.1 非住宿生泊位需求

非住宿生的泊位需求分為兩類：獨立出行學生的非機動車停車位；家長接送學生的臨時機動車、非機動車泊位需求。

（1）獨立出行學生非機動車泊位

考慮到非機動車出行方式在短距離的出行中仍具有一定優勢，因此，這類的非機動車泊位的需求保持現狀不變。

表8 獨立出行學生非機動車泊位需求

（2）家長接送學生臨時停車需求

家長接送學生臨時停車需求的計算流程見圖5。

圖5 家長臨時停車需求計算流程

通過對現狀數據的分析，各年級高峰小時臨時停車位需求見表9。

表9 家長接送學生臨時停車需求

3.2.2 教職員工停車需求

教職員工停車需求的計算流程見圖6。

圖6 教職工停車需求計算流程

通過對現狀數據的分析，各年級教職員工高峰小時停車位需求見表10，可看出教職員工對于機動車的停車需求非常大。而城市綜合交通規劃中確定了公交優先的發展戰略，在《嘉興市城市道路交通治堵綜合實施方案》（2013—2017）中也提出公交分擔率的發展目標為28%以上，因此再結合城市非機動車及步行比例基本在40%左右，出租車比例2%左右，則小汽車的出行比例基本在30%左右。考慮到學校內部對于安全性和寧靜性要求較高，教師作為學生的引導者，應起到模范帶頭作用，以身作則，采取公共交通、非機動車交通、步行上下班，建議對教職工的機動車需求滿足率為50%，非機動車滿足率為100%。

表10 教職員工停車需求

3.3 停車配建指標建議

通過上文中對各類人群停車泊位的需求分析，本次在現行停車配建指標的基礎上將建筑物類型進行了細分，由現行的2類細分為4類，同時對計算單位多樣化，由現行的單一由學生數來計算調整為學生和教職工綜合考慮，非機動車指標在現行基礎上降低，機動車指標在現行基礎上升高，以符合實際需求。

表11 嘉興市中小學配建停車建議值

4 結論

本文在對20 所中小學調查的基礎上，深入分析各類人群的出行特征及停車需求，通過對建筑類型的細分及計算單位的多樣化，提出適應實際需求的停車配建標準，以供相關部門參考。

[1] 嘉興市規劃與建設局.嘉興市城市規劃管理技術規定[Z].嘉興：嘉興市規劃與建設局，2004.

[2] 浙江省城鄉規劃設計研究院，浙江省標準設計站.城市建筑工程停車場（庫）設置規則和配建標準[Z]. 杭州：浙江省城鄉規劃設計研究院，浙江省標準設計站，2013.

[3] 李文華，陰炳成，于春青，等.以小學出行特征為基礎的交通設施研究[J].2013中國城市規劃年會論文集.北京：2013中國城市規劃年會：1-10.

[4] 何峻嶺，李建忠.武漢市中小學生上下學交通特征分析及改善建議[J].城市交通，2007年，5（5）：87-91.

[5] 凌浩.城市機動車停車位配建指標及相關政策研究[D].南京：東南大學，2006.

[6] 付晶燕，賈鳳嬌，楊秀英，等.蘇州市建筑物機動車停車配建指標調查分析[J].交通與運輸，2014（7）：61-64.