讓市場而不是權(quán)力來選擇技術(shù)

文/盧陽旭

全國政協(xié)委員、吉利集團(tuán)董事長李書福打車上“兩會”的消息一出，立刻成為媒體報(bào)道的熱點(diǎn)，其以廢除數(shù)量管制、打擊壟斷為核心的破解打車難的提案也被廣泛報(bào)道。與此同時(shí)，持續(xù)了一段時(shí)間的騰訊和阿里巴巴打車軟件爭奪戰(zhàn)也進(jìn)入了新階段，阿里巴巴旗下的快的打車進(jìn)一步調(diào)整其對出租車司機(jī)和乘客的補(bǔ)貼方案。很多人笑稱，這年頭營銷太重要了，委員提案、打車軟件通通需要高超的營銷手段。也許吧！但不管怎樣，在很多城市，打車難是一個(gè)不爭的事實(shí)。

打車難，源于出租車供不應(yīng)求。雖然具體原因有很多，但歸根結(jié)底無非兩類：一是出租車總量不足；二是出租車配置效率低下。按照李書福的想法，放開對出租車數(shù)量的管制，讓供求關(guān)系在市場調(diào)節(jié)中達(dá)到平衡，打車難問題就能得到解決。毫無疑問，上述邏輯是正確的。更重要的是，市場本身不會拒絕通過新技術(shù)提高資源配置效率。通過幫助駕乘雙方進(jìn)行信息匹配，減少打車者等候成本，降低出租車空載成本，打車軟件可以更有效率地解決打車難問題。如果這是事情的全部的話，那么打車軟件應(yīng)該獲得雷鳴般的掌聲才對，怎么還會被抱怨、指責(zé)搞得聲名狼藉，被交管部門出臺的“限制令”弄得頭破血流呢？

事實(shí)上，技術(shù)創(chuàng)新給人們帶來的收益，都需要經(jīng)歷一個(gè)或長或短的擴(kuò)散過程，它不可能像陽光一樣，瞬間普照大地。換句話說，技術(shù)創(chuàng)新收益在不同的社會群體之間的擴(kuò)散存在一定的時(shí)滯，有人先受益，有人后受益。更重要的是，技術(shù)創(chuàng)新還可能造成現(xiàn)有利益格局的變化，不同群體之間的利益關(guān)系可能出現(xiàn)易位，并出現(xiàn)所謂的“絕對受損者”和“相對受損者”。當(dāng)這兩類群體的力量足夠大時(shí)（比如，游說能力很強(qiáng)、直接掌握行政權(quán)力等），它們可以通過限制甚至阻止技術(shù)創(chuàng)新的市場應(yīng)用來維護(hù)自身的既得利益。雖然創(chuàng)新的力量終將沖決而出，但它無疑增加了創(chuàng)新的成本。

在任何社會、任何時(shí)代，都存在一定的優(yōu)勢法則，他（們）決定了資源分配的社會結(jié)構(gòu)。在現(xiàn)代社會，腦力、知識、創(chuàng)新成為了資源分配過程中的優(yōu)勢法則。此時(shí)，我們該如何看待技術(shù)創(chuàng)新過程中，一部分人的收益要先于、多于另一部分人？是摁死而后快，還是先富帶動后富？與此同時(shí)，我們又該如何看待技術(shù)創(chuàng)新過程中的相對弱者？是打殘強(qiáng)者，還是幫助弱者？當(dāng)技術(shù)創(chuàng)新層出不窮，并對社會的生產(chǎn)生活方式和利益結(jié)構(gòu)獲得空前的型塑能力時(shí)，以維護(hù)公共利益為首要目標(biāo)并擁有強(qiáng)大管制能力的政府，需要打破狹隘的部門利益和群體利益的束縛，面對創(chuàng)新和變化要懂得進(jìn)退，有的放矢。如此，才能看得準(zhǔn)問題，打得對板子。