船舶霧航碰撞事故人為因素分析與對策

■ 初文忠

前言

霧航是指船舶在霧中航行或錨泊。

隨著人類社會活動空間的增大，能源的需求量不斷增加，而現階段獲取能源的主要途徑仍是化石燃料。雖然世界氣候大會對各國排放指標提出了限制措施，但多少年來排入空氣中的二氧化碳已是形成霾天氣的罪魁禍首。雖然我國沿海霧區分布從南到北都有，呈現為“南少北多、南早北遲”的特點，由此給船舶航行帶來最大安全隱患，造成了能見度下降、船舶了望、陸標定位困難等，從而引發船舶觸礁、碰撞等海上交通事故頻發，造成人員傷亡、財產損失、環境污染。

數據統計顯示，85 %以上海上交通事故是人為因素造成的或與人為因素有關，而船舶碰撞事故中大多是霧中碰撞。因此，人的因素仍然是根本因素。

一、 人為因素對船舶霧航安全的重要性

1．人的因素是船舶霧航安全的決定因素。

從管理學上講，“人、機、環境”三者是互相依存，互相影響和互相制約的。其中人排第一位，是整個系統中起決定因素的要素。就霧航而言，只要人充分認識到這種特殊的環境，運用正確的知識和科技手段就可以適應這種環境，避免或減少由于環境所引起的霧航事故；而作為營運工具的船舶——“機”，最終是由“人”操作的，船員的基本素質和專業技能是確保船舶各種設備處于良好運行狀態的關鍵因素。因此，“人”是決定因素。

2．人為因素是導致船舶霧航事故的主要原因。

船舶霧航中發生的事故雖然與多因素有關，但各因素中除外界條件影響屬于客觀原因外，其他各因素都與“人”這一主觀條件有關，如不遵守航行值班規則、采取的避讓措施不當和不及時、應急反應能力差、疏忽了望、責任心不強、安全意識缺乏等。如，2007年5月12日，韓國籍貨船“金玫瑰”輪與圣文森特籍貨船“金盛”輪在煙臺附近海域發生碰撞，造成“金玫瑰”全部船員死亡或失蹤，就是一起典型的霧中航行碰撞事故；2010年5月2日，兩外籍船舶“海盛”輪與“光明世紀”輪在距離威海25 n mile海面發生霧中碰撞，導致14萬t的“光明世紀”輪當即沉沒，經全力救助全體船員幸好無一傷亡。不難推測，事故主要原因之一是船舶霧航中采取措施不當所致。這些事故都充分說明了人為因素是導致船舶霧航事故的主要原因。

二、 影響船舶霧航安全人為因素的表現

一是人員不作為導致設備缺陷或設備帶病運行。如日常的管、用、養、修不到位，造成的船舶維護管理不善，導致船舶的動力裝置、導航設備、通信設備、電力系統等出現技術故障，致使駕駛人員對船舶操縱失去控制，或航線、船位的準確度和可靠性受到影響以及船、岸或船與船之間的通信中斷，在霧中不良視距條件下，易造成船舶之間發生碰撞事故。

二是船舶管理混亂，船員作風松散，責任心不強。如船舶人員配備不齊全、航海圖書資料失效、船上值班人員擅離職守，航海駕駛人員工作不認真不嚴肅，思想麻痹、不認真了望、在VHF上聊天、盲目相信雷達，不按有關規定進行海圖作業，無視安全航行規章等。

三是駕駛人員航海知識淺薄，技術素質低，缺乏海上實踐經驗。如船公司（或代理公司）為追求利益的最大化，使用或聘用沒有實際經驗的駕駛人員，或采用“代而不管”的方式，在危機來臨時，手忙腳亂、不知所措，更談不上關鍵時刻運用良好的船藝等。

四是船員對儀器設備使用不熟悉。如現階段各船舶通導設備大同小異（500總噸以下除外），但仍存不同之處，接班時沒有熟悉使用，遇霧后就不能發揮其性能。

五是缺乏對霧中能見度不良的戒備，對航行區域、周圍環境和突發情況估計不足，未對碰撞危險作出充分的估計和判斷，避讓行動遲緩或疏漏。如沒有充分考慮到他船采取突然不協調的行動時或采取的措施不當時我船如何操作等。

六是沒有采用安全航速或停航避霧。如現在許多運輸船舶在霧中根本沒有采用安全航速或采取停航避霧措施，究其原因：1．船長認為霧不可能在幾日消散，為保船期和經濟效益，只能繼續前行；2．現在多數船使用重油作燃料，減速會對主機工況產生影響，增加機艙人員勞動強度；3．駕駛人員霧中一味相信雷達，缺乏必要的思想戒備。

七是長時間連續的霧中航行，造成值班駕駛員心身疲備、注意力下降、頭暈眼花、思維及判斷能力下降，極易產生急躁、盲目、莽撞、猶豫不決、存有幻想或僥幸心理等極端行為。

八是駕駛人員要面子心理也會導致事故發生。如年輕駕駛人員航行中遇霧時沒有提請船長上駕駛臺指揮，怕船長說自己業務能力差，存有不健康心理等。

三、消除船舶霧航中不良人為因素的對策

1．加強霧航法規制度建設，完善霧航有關規定。

有資料可查，目前我國關于霧航法規只有原交通部于1957年頒發試行的《海上霧中航行規則》。該規則歷史久遠已不能滿足今日蓬勃發展的航運業的實際需要，面對不斷增加的霧中碰撞事故，重新制定一部新的霧中航行規則就顯得尤為必要，可考慮借鑒渤海灣客滾船大風浪天氣“七開八不開”的模式，運用于霧中航行。

2．加強對航運企業監管力度，提高準入門檻標準。

航運企業要切實承擔起安全生產的主體責任，就必須加強對所屬船舶和人力資源的管理力度。現實生活中，“船舶代管”、“代而不管”、“代而不讓管”、“代而管不了”現象非常普遍，這也是導致碰撞事故多發的一個重要原因。要改變這種局面，各執法機關和檢驗機構就必須履行好監管責任，嚴格執行停業整頓、資格審驗、提高準入門檻等措施，將具有一定規模的自有高級船員隊伍作為航運公司存在的一項條件，嚴格實行淘汰制，方能扭轉被動局面。

3．加強安全教育和培訓，提高船員知識與技能水平。

目前，各船公司和船舶（500總噸以下除外）都依據ISM規則和NSM規則的要求，建立了適合自身的安全管理體系，制定了相應的安全教育和培訓制度（見規則第六章資源和人員），明確了對新登船人員進行有關熟悉培訓和安全教育的內容。但實際情況是幾乎沒有船舶領導要求這樣做或有要求但沒有做到，明顯存在“兩層皮”現象。要消除這種現狀，除強化管理措施外，就必須引入嚴格的獎懲制度，通過獎懲強化教育培訓力度，提高船員的知識水平，提高船員的安全操作技能，形成良好的安全工作習慣。

4．加強陸上管理，提高岸基支持力度。

陸上管理是避免船舶霧中發生事故的不可或缺的重要一環。現實中，作為公司安監部門（或調度），只關注船舶的航行位置或抵達目的港的時間，缺少對船舶航行中有關信息的掌控，沒有履行好岸基支持職能，任由各船自行決定現象十分普遍。要減少事故發生，加大陸上管理，提高岸基支持顯得尤為重要。因此，船公司應充分利用岸基優勢，多渠道地接收氣象資料，對霧區的航經船要提前布置霧航工作，將霧航船作為特殊跟蹤船進行監控和指導，督促船舶落實各項措施。公司安監部門在接到船舶霧航報告后，要核查安全措施是否得當、齊備，必要時予以指導。同時通報船舶霧航情況，協調各部門對船舶霧航的岸基支持，保證船舶霧航工作的順利進行。

5．利用現有設備，建立霧情網絡通報機制。

現階段，我國沿海各重點水域先后建立VTS或CCTV監控系統，在一定范圍內為航行船舶提供疏導和交通信息服務，但在系統覆蓋范圍外就無法實現。要解決這一缺陷，國家有關部門應盡快確定霧情監測站點，建立霧情預報制度，提高霧情預報質量，建立霧況通報制度和霧情預警機制，及時發布霧情警告，為霧航船舶提供及時有效的航海保障。