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107km/h平均速度行駛500km的純電動車

2014年稍早時候，來自澳大利亞新南威爾士大學的學生團隊，研發(fā)的eVe純電動車在單次充滿電后，以106.966km/h的平均速度行駛了500km，刷新了世界記錄（此前的世界記錄為單次充滿電后以73km/h的平均速度跑滿500km）。上述記錄得到了國際汽聯（FIA）的認可。也就是說，“平均速度106.966km/h跑滿500km”正式成為純電動車領域的新標桿。

eVe可乘坐2個成年人，整車質量為318kg。該車不僅搭載了59kg的松下電池組，還在車頂和發(fā)動機蓋位置覆蓋了800W太陽能電池板，也即可以通過2種方式為eVe進行充電。使用常規(guī)家用插座可在8h內讓eVe重回滿血狀態(tài)，而接入工業(yè)用電插座，則只需5h。另外也可將eVe放在陽光下，8h后，eVe就能恢復2h的續(xù)駛能力。

Sunswift項目總監(jiān)HaydenSmith也表示“eVe是一個可行性的演示，證明太陽能電動汽車是傳統化石燃料汽車可行的替代方案。”該團隊希望eVe能激勵商業(yè)公司進入太陽能電動汽車領域。

日本研發(fā)靠射頻提供動力的電動車

阻礙電動汽車普及的兩大障礙是充電時間過長和行駛路程過短。現在，來自豐田中心科研實驗室的MasahiroHanazawa和豐橋技術科技大學的TakashiOhira研發(fā)出了一種更加安全的充電方式——依靠射頻（RF）為汽車充電。

據了解，Hanazawa和Ohira在地面下方的金屬軌道中安裝了RF電源，在汽車輪胎里面則安裝了一段鋼帶，當電動車行駛在這樣的路面上時，金屬軌道和鋼帶之間會產生電容，此時就能從地面下方的電源中獲取電能。

據悉，原型車成功地在52MHz的射頻下完成了行駛，該方式下的能源效率高達75%。2位研究者認為，這種技術未來將可以大大提升電動汽車的續(xù)駛里程。從理論上看，通過實時驅動的電動汽車將能一直行駛下去，且其所需的電池容量比現在使用的要小得多。

電動汽車動力電子元件的鋁冷卻解決方案

來自德納控股公司的新型電動汽車及混合動力汽車鋁冷卻技術，使用鋁材作為其整合冷卻板的材料，旨在增強絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）開關的熱傳遞性。這款最新產品豐富了德納公司旗下的熱管理套裝組合的內容，能夠為客戶提供最優(yōu)化的緊湊型冷卻元件，滿足電動汽車高熱量和高功率的需求。德納聲稱，公司的設計能夠限制IGBT連接點的最高溫度，完成熱量管理與冷卻的工作，為用戶提供一個清潔、輕質、可回收且高性價比的解決方案。公司的專利無釬劑釬焊技術能夠以最大程度降低冷卻劑的污染，使動力元件冷卻回路保持較低的傳導性。

插電式混動車銷售超預期政策催熱新能源市場

在免征購置稅等利好政策刺激下，新能源汽車銷量創(chuàng)出新高。數據顯示，2014年1—9月，我國新能源汽車生產38522輛，銷售38163輛，其中插電式混合動力汽車產銷分別完成15775輛和15905輛。在2015年新能源汽車50萬輛產銷目標壓力下，插電式混合動力汽車更是成為承擔這一目標的主力軍。

由于插電式混合動力是介于燃油汽車和純電動車之間的車型，因此在里程和充電問題上相較純電動車型更加實用便利，目前這一特點普遍受到消費者認可。隨著人們節(jié)能環(huán)保意識的增強和國家支持力度的加大，插電式混合動力汽車拐點或將出現。

48 V混合動力車將建全球性標準立

在德國杜塞道夫舉行的“48V混合動力車會議”中，揭示了2項業(yè)界共識：為了能依據成本效益方式達到降低CO2與NOx排放的下一階段目標，48V供電系統至關重要；其次，為這項技術建立起全球標準將有助于實現這一愿景。

大會專題演講的主講人Florian Khnlenz首先發(fā)表目前汽車對于12V與48V雙電壓供電系統的電子與電力架構需求。他指出，由 Audi，BMW，Daimler，Porsche與福斯等汽車公司共同提出的LV148標準草案已經獲得初步采納。Khnlenz預期在48V系統中導入第2套電壓系統，可望解決汽車電子與電力系統的新挑戰(zhàn)，但因應2020年以前必須達到95g/kmCO2排放要求而開發(fā)了初步的解決方案，也發(fā)現了目前正面臨的大部分問題。轉換至更高能效的48V網絡，預計將是新一代低電壓輕度混合動力車的下一步開發(fā)目標。

石墨烯新特性可提升燃料電池汽車能效

最新研究表明，石墨烯能夠讓一些原子和分子通過薄薄的材料層。由于這種單原子層碳材料和它最新被發(fā)掘的特性，未來的氫燃料電池將會更加高效。

直到現在，人們都認為石墨烯不會允許任何物質透過，哪怕是最小的氫原子，但這僅僅是常溫下的情況。一旦碳層被加熱至250℃，氫質子就能夠擠過碳層。這個發(fā)現可能會帶來燃料電池的發(fā)展，因為燃料電池本來就像是一種導質子膜。這能夠減少燃料泄漏的問題，從而阻止燃料電池能效的降低。因此，未來的燃料電池汽車能夠在最大程度利用存儲其中的氫燃料，增加續(xù)駛里程。此外，這也有助于氫的制取技術發(fā)展，未來可能能夠直接從大氣中提取氫。

可隨車攜帶的充電站

沃爾沃首次在中國展示了其對未來充電設備的構想——可折疊太陽能充電傘。給汽車充電自然是基本技能，而該設備的獨特之處在于，可以將其折疊成帳篷袋大小，然后裝進汽車后備箱。也就是說，用戶能夠隨車攜帶充電站。

有別于傳統太陽能電池板單一的方形設計，充電傘采用了柔性光伏薄膜及可折疊設計，并配備了輕量級的碳纖維管架，通過纖維狀嵌入式光伏電板可大量收集室外光照為汽車充電。受益于此，整個充電傘外觀更具美感和張力，而流線型設計也使得充電設施多了幾分生機。

充電傘搭建與折疊均需耗時45min，占地36m2，高3m。在為汽車充電的同時，也能給汽車降溫，避免暴曬。利用這款充電傘給汽車充滿電需要12h。如果要進一步提高它的實用性，則需要改進設備，讓拆/建耗時更短，充電更快。

福特與西門子聯研低成本智能電網技術

西門子能量管理部與杜克能源公司以及福特汽車公司展開深入合作，來驗證經過18個月努力的科研成果是否能夠提升電動汽車充電技術，并且有助于降低充電成本。測試工作在Erlangerde杜克能源展示中心進行，利用福特FusionEnergi插電式混合動力車型，西門子提供了第1款保險商實驗所UL認證的電動汽車家庭供電設備（EVSE），用于監(jiān)控充電狀態(tài)和報告能量使用狀況，該設備可以通過當地的區(qū)域網絡和云端技術被遠程控制。

在這次示范過程中，EVSE展示了與聯網電腦、智能手機及平板電腦的良好兼容性，用戶能夠更好地監(jiān)控電動車充電狀態(tài)，同時制定未來充電計劃，還可以呈現出消耗的電能總量及充電費用。隨著電動車相關技術的不斷發(fā)展，用戶能夠了解充電電費的準確數值，并在電網負載最低時選擇為汽車充電，同時向其他用戶分享自己的一些充電省錢經驗。該先進充電設備利用內置程序，來控制電動車充電的時間點以及功率大小，幫助提高整個電網的可靠性和效能，還可以降低峰值需求。西門子這次展示的擁有WiFi無線連接功能的電動車充電設備很可能在2015年發(fā)布。

新型發(fā)電機設計能延長電動汽車的可行駛里程

新加坡的研究人員稱發(fā)現了一種“2和1電動發(fā)電機”，能在高溫天氣中將電動汽車每次充電后的可行駛里程增加20%。這種設計將空調壓縮機直接整合在牽引發(fā)電機的外殼中。不但能夠增加效率，而且能夠為向其他電動輔機供電的電池騰出空間。因為有了輔助電池，所以主電池的負載也就相應減輕了。而且，制冷壓縮機還能利用車輛再生制動系統產生的部分能量。

研究學者SatheeshKumar表示，這項發(fā)電機的設計花費了2年時間，南洋大學有意在未來6個月制造一輛理論驗證原型車。研究人員一旦完成了這臺原型車的測試和調整，德國宇航中心有意進行該產品商業(yè)推廣，并進一步對其進行加強處理，以適應在高速行駛時，汽車發(fā)動機蓋需面對的高溫、振動及其他極端挑戰(zhàn)。

燃料電池車將在2025年大規(guī)模使用

博世高管預測稱，隨著氫燃料電池成本不斷降低，到2025年燃料電池車可在商業(yè)化角度達到實用性。當前戴姆勒、現代、日產、福特、豐田、本田、通用汽車及寶馬都在開發(fā)燃料電池車。豐田計劃未來將燃料電池成本削減9成以上。豐田和本田計劃從2015—2016年開始銷售燃料電池車，而現代已經率先推出量產的ix35燃料電池車。

盡管在燃料電池成本控制上不遺余力，但預計到2025年燃料電池動力總成價格將比電動車動力總成高1倍，不過續(xù)駛里程優(yōu)勢將使燃料電池成為替代方案變成現實。以豐田等車企未來的燃料電池車產品為例，預計售價將高達5.6萬歐元。

新能源車發(fā)展帶來輕量化新趨勢

以電動汽車為代表的新能源汽車加速發(fā)展，將大幅帶動汽車鋁材的需求。2011年，北美純電動車廠商特斯拉推出了跨時代產品ModelS，這也是特斯拉目前銷量最好的一款電動車，2013年全球銷量超過2.23萬輛。ModelS除了其充滿科技感的設計和構造，突出的亮點是采用了鋁合金作為車身框架材料，從而控制了整體車重，給消費者帶來了更好的駕駛體驗。ModelS的質量大約為2100kg，其中鋁合金車身占比17%，大約360kg。

采用鋁合金作為電動車車身材料，可以有效減少車重，降低制造成本。歐洲鋁業(yè)協會的研究表明，對于大眾高爾夫之類的典型車型，在相同續(xù)駛里程的情況下，由于鋁制電動車攜帶的電池質量小于鋼制電動車，全鋁車身比鋼制車身需要的電池容量減少了9%。盡管全鋁車身成本較高，但由于減少車重節(jié)約的電池成本大于用鋁后增加的成本，使得全鋁電動車在出廠時就具有明顯的價格優(yōu)勢，平均下來每輛鋁制電動車比傳統鋼制電動車便宜635歐元。

奔馳S500插電混動車排放減少56%

奔馳汽車公司在2014年巴黎車展上推出了其最新的S500插電式混合動力汽車，該車與普通的奔馳S500汽車相比，在歐洲混合充電情況下整個生命周期內的CO2排放可以較后者減少約43%，而在采用水力發(fā)電充電時可以減少將近56%的CO2排放。以上數據得到了TU¨V南德意志集團的正式認證，同時TU¨V南德意志集團還向該車發(fā)放了相關的環(huán)保證書。

奔馳S500插電式混合動力汽車峰值功率可達到325kW，峰值扭矩可達到650N·m，0～100km/h加速時間可達5.2s，在純電動模式下續(xù)駛里程也可達到33km。該車在歐洲的認證油耗為2.8L/100km（約合美國標準的84英里/加侖），這相當于CO2排放量僅為65g。

工信部將加大新能源車和車聯網支持力度

工業(yè)和信息化部副部長毛偉明在出席16屆高交會“新能源汽車及車聯網產業(yè)發(fā)展論壇”時表示，中國政府將堅持發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略不變，并將進一步加大對新能源汽車和車聯網支持力度。他表示，今后要抓住新能源汽車和車聯網發(fā)展的機遇，從汽車大國向汽車強國轉型，結合中國經濟社會和國內外汽車產業(yè)發(fā)展的實際情況，新能源汽車及汽車智能化將為中國汽車產業(yè)實現“彎道超車”提供難得的機遇。汽車行業(yè)要堅持發(fā)展新能源汽車，以純電驅動為新能源汽車和汽車工業(yè)轉型戰(zhàn)略，重點發(fā)展純電汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車，政府將在政策上繼續(xù)予以扶持。

據悉，工業(yè)和信息化部2014年在高交會專設“新能源汽車及車聯網專題館”，圍繞“綠色智能，暢行中國”主題，匯集產業(yè)龍頭企業(yè)，展示新能源汽車整車、關鍵零部件，以及車聯網技術和應用。

16GKN雙速eAxle傳動模塊提升混動車性能

GKN研發(fā)了第1款雙速eAxle傳動模塊，并且已經投放生產，相關產品應用在了寶馬i8插電式混合動力跑車中。該新型車軸把電動機的動力（額定功率96kW，峰值扭矩250N·m）提供給汽車前輪，而三缸發(fā)動機（最大功率170kW）用于驅動汽車后輪。該模塊能夠幫助汽車制造商提升混合動力和電力驅動傳動系統的性能，另外順應縮減尺寸的趨勢，減小了電動機體積，達到了輕量化和節(jié)省成本的目的。這項先進技術的特性已經在高性能車上得到證實，可以顯著降低CO2的排放。

GKN還提供2種不同的電力驅動車軸解決方案：一是為M-4WD（包括主動控制離合器在內的輕量化齒輪箱，用于電動機輔助的全時四驅系統）準備的eAxle傳動模塊；二是為HybridAWD（電力傳動軸單元，用于分軸混合動力系統，融入了特殊的分離式離合器技術，全輪驅動模式可根據需求被激活）設計的eAxle傳動模塊。

SAE推進氫燃料標準

在美國洛杉磯舉行的燃料電池研討會暨能源博覽會上，美國機動車工程師學會SAE宣布推出了一套關于氫氣燃料的標準教程，該教程主要介紹了關于氫氣燃料的一系列標準。美國機動車工程師學會此次推出的氫氣燃料標準教程主要目的就是為了推動汽車行業(yè)內氫氣燃料標準的進一步實施。目前，美國機動車工程師學會關于氫氣燃料主要推出了4個標準，分別為：氫氣燃料能源供應噴嘴插座接口尺寸的標準（SAEJ2600）、氫氣燃料質量的標準（SAEJ2719）、燃料電池車與氫氣站通信系統的標準（SAE J2799）及氫氣燃料的標準（SAEJ2601）。氫氣燃料標準的制定為氫氣燃料作為全球第一代新能源燃料基礎設施的建設打下了基礎。

車用逆變器結構優(yōu)化助力電動汽車普及

目前電動汽車和混合動力汽車正大規(guī)模地投產，進入商業(yè)化運作，這意味著采用新型結構的汽車正在大量推出。考慮到傳動系統，特別是逆變器，xEV的廠商將要應對3大挑戰(zhàn)：提高能效、降低成本以及最終滿足功能性安全要求。ISO26262標準的引入推動了對智能型和高性價比電子解決方案的需求。

首先，在柵極驅動器內部集成主要以分立形式發(fā)揮作用的各種監(jiān)控功能，可實現系統優(yōu)化。其次，通過利用新式微控制器設計可以實現系統進一步優(yōu)化。例如，作為微控制器中的HW擴展型外圍設備的智能型IO監(jiān)視器單元可將IGBT監(jiān)視器發(fā)出的信號模式與初始的PWM命令進行比較。這樣低電壓（5V）邏輯可以在系統出現故障時靈活地判斷是在低壓側開關還是在高壓側開關施加零矢量。將各種功能分布在微控制器和柵極驅動器可移除在目前標準逆變器中使用的擴展型組件，如FPGA與PLD。

大眾推超節(jié)油版帕薩特油耗2L/100km

大眾汽車在2014年10月巴黎車展上公開了新款帕薩特GTE超節(jié)油混合動力車，該車采用多種先進技術，將100km油耗控制在2L的水平。該車以第8代帕薩特（帕薩特B8）為基礎，有轎車和兩廂旅行車2種形式，將在2015年下半年投放市場。動力總成方面，該車搭載一臺經過特殊調校的1.4L四缸直噴汽油發(fā)動機，在5500r/min轉速條件下功率輸出約113.27kW。橫置的發(fā)動機同車身前部的電動發(fā)電機配合，動力傳輸至6速DSG雙離合器自動變速箱，發(fā)電機可輸出83.11kW功率和329N·m扭矩。后排座椅下是9.9kW·h的鋰離子蓄電池，可以由再生動能進行充電。消費者可以選擇360V充電系統，2.5h充滿電量。

電動車快充其實并沒有那么傷電池

直流快速使電池組從空電狀態(tài)到滿電量80%的充電時間僅有30min或更少，但目前的研究表明，快速充電技術會縮減鋰離子電池組的使用壽命。

近日研究顯示，快速充電對電池組的損害，比以前預想的要低很多。在電池組保護方面，更應關注電極之間電流的分布，而非快速充電本身。來自斯坦福大學和斯坦福材料科學中心的科研團隊，把研究的重點放在了鋰離子電池磷酸鐵陰極材料的性能表現上。實驗電池經過測試之后發(fā)現，無論是否采用快速充電技術，都只有很小比例的納米級顆粒能夠吸收和釋放離子。然而在某個特定閾值之上，離子的分布變得更加均衡。這項研究工作的下一階段會對電池進行成百上千次的充放電循環(huán)處理，進一步檢測其性能特性。

模塊化電池組解決電動車續(xù)駛里程焦慮

不管是插電式混合動力還是純電動車，基本上沒給消費者一個“電池容量”選擇的余地。研究團隊在已有車型的基礎上針對德國市場展開了研究，研究成果表明：1）電池容量越大，插電式混合動力的能量消耗比增程式電動車越高，而且電池容量越大的差距越明顯；2）在動力系統中，電驅動所占的比例越高，所消耗單位能量的成本會隨著電池容量的增加而降低；3）對于固定的電池容量，行駛里程越高，單位能量消耗成本越高。

由此可見，電池容量的選擇是滿足客戶需求和與傳統動力在成本上一競高下的關鍵因素。研究人員表示，汽車制造商也不需要因此進入誤區(qū)，而是只需要根據不同的續(xù)駛里程提供大中小3種電池容量就基本上可以滿足大部分人的需求。而電池組模塊化設計能幫助汽車制造商以更少的花費及對汽車其他部件進行更少的改造來滿足車型的變化。

新能源車企破解發(fā)展難題續(xù)駛里程或提升

2014年以來，在強有力的政策扶持下，新能源汽車銷量大幅增長。業(yè)內人士表示，中國新能源汽車產業(yè)的最終出路是市場化，自主品牌要實現彎道超車，需要突破續(xù)駛里程、充電網絡及性價比的問題。當前，全球推出的新能源汽車中，以特斯拉的單次續(xù)駛里程最長，其高配版MODELP85單次續(xù)駛里程達500km，低配版的續(xù)駛里程也達到了380km。

另一項可能對新能源汽車推廣起到推動作用的技術是大功率無線充電。據介紹，無線充電站線圈采取地埋模式，不占用土地。此外，無線充電公交車在起點和終點皆可充電，電池經常處于淺充淺放狀態(tài)，這既保護了電池，又可讓汽車少裝電池。每輛車至少省掉50%的電池，至少節(jié)省成本30萬元以上。