西安臨空經濟發展模式與增長

班奕+梁春燕

在經濟全球化、區域經濟一體化的大背景下，航空運輸的作用在不斷地提升，航空運輸已成為諸如高附加值、交貨時間短和運輸距離長的產品的主要運輸方式，進而導致臨空型產業聚集形態的出現。臨空經濟是一個依托航空樞紐要素，具有特定產業結構和空間形態，與特定經濟演進階段相聯系，在經濟演進到一定階段之后，在機場周邊地區發展起來的，依靠機場的吸引力和輻射力，促使資本、勞動力、技術、知識、管理等生產要素向機場及其周邊聚集，形成由航空運輸業、航空運輸服務業和具有航空指向性的產業組成的，具有巨大影響力的新型區域經濟形態。臨空經濟發展的初始階段，是純粹的機場經濟，運人、運物是其主體業務和經濟內涵，之后，伴隨著機場的擴建和經濟的發展，相關配套產業也逐漸在機場周圍聚集，許多高科技企業、服務型企業也逐漸向機場聚集，臨空經濟區就慢慢地形成了，臨空經濟區逐漸地也就成為當地區域經濟的新增長極。目前，國內很多城市都認識到發展臨空經濟的重要性，把發展臨空經濟作為當地調整產業結構，促進經濟增長的重要手段。

一、西安發展臨空經濟的意義

發展臨空經濟對于西安產業結構的升級，提升西安在西部地區乃至在全國的地位，建設兩型社會以及新型城鎮化建設都具有重要的現實意義。

1.有利于提升西安在西部的戰略地位。從西安的區域地理來看，西安既沒有沿海城市便利的海運條件和悠久的海運發展歷史，也不具備陸地沿邊城市與鄰國開展邊境貿易的先天優勢條件，所以經濟的對外依存度一直比較低，屬于典型的內向型經濟，如果要大力開發海外市場發展外向型經濟，在現有的以公路、鐵路等陸上交通方式為主的運輸方式之外，發展以航空運輸為核心的臨空經濟就成為一個最佳的選擇。航空港現在不僅代表著一個城市的形象也是一個城市對外開放程度的標志，全國現在有30多個城市都有發展臨空經濟的規劃，臨近的成都、鄭州和重慶等城市臨空經濟發展的勢頭都很強勁，如果不能加快發展速度，勢必影響西安在西部乃至全國的戰略地位。

2.有利于推進西安新型工業化和新型城市化進程。隨著機場的擴建及機場對其周邊區域的開發和帶動輻射作用的增強，航空港正在由最初的人和物的中轉站逐步向空港都市的目標發展演進。空港城市的建設過程，可以帶動和聚集與航空運輸相關的快遞物流業、旅游業、會展服務業、高端制造業和房地產業等產業的發展，也顛覆了傳統的區域經濟理論，打破了產業由發達國家向發展中國家的沿海、內陸梯度轉移的規律，形成了高端產業以空港城市為支點在全球配置資源的新格局。在空港城市的建設過程中，怎樣避免走以前其他開發區“分期開發，滾動發展”的老路，實現失地農民在家門口選擇就業，就地轉化為城市居民的開發方式無疑也是對新型城鎮化建設的有益探索。

二、西安發展臨空經濟的模式探索

1.常見的臨空經濟發展模式。臨空經濟發展的模式對于指導實踐非常具有價值，總結國內外臨空經濟的發展特征，目前臨空經濟主要有以下三大發展模式：（1）航空運輸驅動模式。航空運輸驅動模式是指通過綜合性航空樞紐的強大航空運輸網絡的輻射力來驅動的臨空經濟發展模式，此類模式的典型代表如荷蘭的史基浦國際機場臨空經濟區、北京的首都國際機場臨空經濟區。北京臨空經濟區作為全國臨空經濟的發源地，目前，已形成以首都國際機場航運樞紐為核心，起步規劃面積56平方公里，匯集了航空運輸類企業、戰略性新興產業、創意類企業和會展類企業等企業。2014年一季度，北京臨空經濟核心區實現稅收27億元，同比增長68%，實現公共預算收入7.6億元，同比增長86%。

（2）航空物流驅動模式。航空物流驅動模式是指通過機場的航空物流驅動，在機場周邊形成的以航空物流、臨空高科技產業集群為主導的臨空經濟發展模式。由于航空運輸貨運質量好、速度快，可以有效地避免精密儀器設備的貨損貨差、貴重貨物丟失和鮮活易腐商品變質等其它運輸方式常見的物流問題，因此，當企業對物流運輸的時效性、安全性等要求比較高時，機場周邊就必然成為其首選地，航空貨運企業和有此類需求的企業就會互相促進、共同發展。此類模式的典型代表如聯邦快遞（FedEx）所在的美國孟菲斯機場區域、聯合包裹公司（UPS）所在的美國路易斯維爾機場周邊地區。聯邦快遞公司1973年從臨近的阿肯色州小石城遷至孟菲斯，如今，美國聯邦快遞公司在這里擁有世界最大的空中貨運機群，它的存在使得孟菲斯（下轉第22頁）（上接第9頁）國際機場成為世界最大的貨運機場，機場業務的95%以上為航空貨運業務。

（3）航空關聯產業驅動模式。航空關聯產業驅動模式是指利用航空關聯產業的拉動，形成航空關聯產業和航空核心產業聯動的臨空經濟發展模式。航空關聯產業主要有兩類：一類是如高科技制造業、現代農業等依賴航空運輸、產品具有臨空區位偏好的高時效性、高附加值產業;第二類是如人員交往頻繁的總部經濟、會展業等現代服務業。機場的航空運輸服務可以為這些企業提供良好的運營環境，及時滿足這些企業遍布全球的客戶的需求，提高企業的競爭力。此類模式的典型代表如愛爾蘭香農機場周邊地區、鄭州航空港經濟綜合實驗區。2013年3月7日，國務院批準《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃》，目前，鄭州航空港實驗區已開通161條航線，其中全貨運國際航線26條，位居中國內陸地區第一。

2014年上半年，鄭州機場累計完成旅客吞吐量754.5萬人次，同比增長26.1%;客、貨運量增速在國內主要機場中均排名首位。

2.西安發展臨空經濟的可行模式。2013年9月習主席提出“絲綢之路經濟帶”這個戰略構想后，給西安的臨空經濟發展提供了一個非常難得的機遇。2014年1月西咸新區獲批成為我國第七個國家級新區之后，西咸新區空港新城又于2014年5月被中國民航局批復為國家航空城實驗區，它不僅成為我國首個以建設航空大都市為目標的實驗區，也成為了我國唯一一個“雙國家級”的開發區。迄今為止，國家命名的空港城市只有鄭州和西安兩個，而全國冠以“空港”兩字的經濟區、開發區有70多個，可以預見，西安臨空經濟采用哪種發展模式，發展路徑如何選擇對西安未來的經濟發展十分重要，對全國其他空港開發區也有十分重要的借鑒意義。西咸新區應以第四代國際空港城市為目標，注重機場與配套產業、機場與經濟區、機場與社會文化溶為一體、內在有機結合，而不再把空港作為一個從屬于機場的單純經濟區，更不是把它作為附加給機場的新“城區”。

2013年，西安咸陽機場已與國內外44家航空公司建立了航空業務往來，開辟的通航點達128個，航線242條，其中，通往國際和地區22個城市25條航線。根據民航總局的統計公報，2013年西安咸陽機場完成旅客吞吐量2604萬人次，全國機場排名第8位，貨郵吞吐量17.89萬噸，全國機場排名第15位。因此，按照建設空港都市的理念和布局規律，瞄準第四代空港城市的定位，遵循“功能整體構造、項目協同建設”的開發建設理念來建設空港都市應該就是西安發展臨空經濟的理想模式。

（作者單位：西安航空學院）