襟縫翼控制運動機構及特點分析

劉錦濤

(上海飛機設計研究院飛控系統設計研究部高升力系統室,上海 200125)

襟縫翼控制運動機構及特點分析

劉錦濤

(上海飛機設計研究院飛控系統設計研究部高升力系統室,上海 200125)

本文介紹了前緣縫翼和后緣襟翼的運動型式，及多種傳動裝置的特點及性能分析，為民用飛機設計時提供了襟縫翼控制運動機構的選型思路。

前緣縫翼 后緣襟翼 運動機構 作動器

現代飛機設計中，增升裝置(前緣縫翼及后緣襟翼)的運動及其傳動裝置的設計備受關注。它不僅有效提高飛機起飛、著陸時的氣動、飛行性能，而且也大大改善飛機爬升率、進場速率及控制進場最佳飛行姿態，還與巡航時的飛行阻力密切相關。本文介紹了前緣縫翼和后緣襟翼的運動型式，及多種傳動裝置的特點及性能分析，可供飛機方案設計時選擇。

1 縫翼運動機構

1.1 運動機構

齒輪-齒條機構是縫翼廣為采用的作動方式。齒輪旋轉作動器通過其輸出軸上的小齒輪與鑲嵌在縫翼滑軌上的扇形齒條嚙合，實現縫翼的偏轉(圖1)。

空客公司A-319/320和A-3330/340的外側縫翼采用齒輪-齒條機構作動，而內側縫翼采用連桿機構作動(圖2)，取消了扇形齒條，改善了維護性。

1.2 作動器的選擇

齒輪旋轉作動器的突出優點是結構緊湊、功率重量比大，對狹窄的縫翼作動空間而言，齒輪旋轉作動器是最為理想的選擇。波音公司從B-747開始，空客公司自A-319/320開始，均選用齒輪旋轉作動器作動縫翼(表1)。

圖1 齒輪-齒條驅動縫翼

圖2 連桿機構驅動縫翼

圖3 B-747SP飛機的襟翼作動機構

表1 波音和空客系列飛機高升力系統選用的作動器

表2 后緣襟翼作動機構的應用情況

2 襟翼運動機構

2.1 運動機構

運輸機采用的襟翼作動機構通常有4類：固定鉸鏈式、軌道式、四連桿機構式和連桿/軌道混合式(表2)。

2.1.1 固定鉸鏈式

固定鉸鏈式結構需要較高的整流罩，并且也不太符合富勒運動，但其結構非常簡單，不需要復雜的軌道和托架，也不需要復雜且構件較多的四連桿機構，因此可靠性高，壽命長，重量輕，維護簡單，費用低。固定鉸鏈式結構在早期的飛機中應用較多，如DC-9/10、MD-10/11、MD-80/87，因為這種形式結構極其簡單，因此現代飛機不惜犧牲一點氣動性能，而盡量采用它。

2.1.2 彎曲軌道式

軌道式結構使用較多，早期的飛機通常采用圓弧式軌道，圓弧軌道不太符合富勒運動，因此后來被尾部彎度較大的彎曲軌道代替。彎曲軌道很符合富勒運動，但其結構較為復雜，并且要求軌道具有一定的耐磨性。B-727、B-737、B-757、A-310和BAe-146等很多飛機采用了這種結構。

表3 波音和空客系列飛機高升力系統選用的作動器

圖4 B-767飛機外側襟翼的作動機構

圖5 A-319/320飛機的襟翼作動機構

圖6 A-330/340飛機的襟翼作動機構

2.1.3 連桿機構式

連桿式機構不需要軌道，因此壽命長，維護簡單，可靠性也較高。B-747SP、B-767、B-777、DC-8、C-17等飛機采用此種結構。

B-747SP的內、外側襟翼均為單開縫結構，采用簡單四連桿機構作為襟翼支撐結構和作動機構(圖3)。B-767內側襟翼采用雙開縫、外側襟翼采用單開縫，均由齒輪旋轉作動器作動，作動機構采用了較為復雜的多重四連桿機構(圖4)。B-777的作動機構與B-767類似。

2.1.4 連桿/軌道混合式式

空客公司在A-320和A-330/340中采用了結構更簡單的直軌道，直軌道同彎曲軌道均能較好地符合富勒運動。從A-319/320開始，空客公司開始采用齒輪旋轉作動器作動襟翼。A-319/320的齒輪旋轉作動器布置在機翼后梁上，作動搖臂固定在齒輪旋轉作動器上(圖5)。襟翼與托架只有一個滑動連接點，襟翼向前下方有一個伸出臂，伸出臂與作動搖臂相聯。

隨后空客公司在A-330/340飛機上，對襟翼作動機構進行了改進，優化了齒輪旋轉作動器在飛機上的編排方式，將齒輪旋轉作動器布置在襟翼支撐梁上(圖6)。在這種編排方式中，齒輪旋轉作動器可以采用較大的的旋轉角度，從而增加襟翼后伸量，減小作動機構各構件上的承力。缺點是需要額外增加一段從襟翼主傳動軸到齒輪旋轉作動器安裝處的連接軸。

圖7 A-350的襟翼作動機構

圖8 B-787的襟翼作動機構

A350采用了一種新式的后緣高升力系統—先進下伸鉸鏈襟翼(advanced dropped hinge flap，圖7)。這是一種非常簡單的設計，是一種多功能的系統，可用來使擾流板和襟翼偏轉以控制機翼后緣和襟翼間的間隙。該方案在不增加重量和復雜性的前提下提高了效率，還可改善巡航性能。

B-787飛機的襟翼作動機構不再采用B-767和B-777的四連桿作動機構，而改為固定鉸鏈式結構。內側襟翼和外側襟翼均為單開縫形式，7個擾流板可以下偏，配合襟翼滿足所需要的縫隙量和重疊量。齒輪旋轉作動器安裝于飛機后梁上，搖臂固定在齒輪旋轉作動器的輸出耳片上，通過連桿作動襟翼偏轉(圖8)。

2.2 作動器的選擇

對于襟翼作動系統，其作動器一般采用滾珠螺旋作動器或齒輪旋轉作動器。

從波音飛機和空客飛機增升裝置操縱系統的發展趨勢看，旋轉作動器已經成為成為作動器的首選方案。空客的早期飛機，A-300和A-310的縫翼和襟翼均采用了滾珠螺旋作動器作動，但從A- 320開始，包括A-330、A-340，一直到近期的A-380和A350，其縫翼和襟翼操縱系統均采用了旋轉作動器作動(表3)。

3 高升力作動機構的發展趨勢

高升力裝置及其作動機構的發展經歷了從簡單到復雜，再從復雜回歸簡單的演變過程，現代先進飛機越來越青睞于簡單而且有效的方案。所謂“簡單”是指采用簡單的結構和直接的實現方式，以提高可靠性和維護性，減少零件數量和重量，降低制造成本；所謂“有效”是指在采用簡單結構的前提下，通過采用先進技術，最大限度地提高飛機的最大升力系數等性能。現代飛機的后緣襟翼趨于結構簡單的單開縫形式，作動機構趨于結構簡單、維護性好、耐磨性好的四連桿機構或連桿/軌道混合機構，而前緣縫翼作動機構趨于結構簡單的齒輪-齒條機構。

4 結語

本文對民用飛機襟縫翼運動機構的多種運動型式，及其特點性能進行了總結分析。在進行民用飛機設計時要根據設計理念以及與后續機型保持一致性的原則，選用合適的襟縫翼運動機構。

[1]Rudolph,Peter K.C.High Lift Systems on Commercial Subsonic Airliners．NASA Contractor Report 474amp; September 1996.

[2]Peter K.C.,Rudolph．Mechanical Design of High Lift Systems for High Aspect Ratio Swept Wings,NASA/CR-1998-196709.

[3]E.T.Raymond，P.E.，C.C.Chenoweth．Aircraft flight control actuation system design．Society of automotive engineers，inc.Warrendale，PA.15096-0001，1993：182-185.