終端區管制延誤的原因分析

廖倩

摘 要：隨著我國民航業的高速發展和空中交通流量的增加，航班延誤問題也越來越突出，減少航班延誤己成為當務之急。終端管制區的延誤是造成空中交通管制延誤的主要方面。因此終端區管制延誤原因分析是整個空管運行系統正常運行的關鍵。

關鍵詞：空中交通管制；終端區；流量管理；延誤

1 終端區定義

空域，又稱可航空間，是航空器在大氣空間中的活動范圍。空域具有法律屬性、自然屬性和技術屬性。

國家空域分為飛行情報區、管制空域、咨詢區和特殊用途空域。其中管制空域分為A（高空管制空域）、B（中低空管制空域）、C（進近管制空域）、D（機場管制地帶空域）四類空域。C類空域為進近管制空域，通常是指在一個或者幾個機場附近的航路、航線匯合處劃設的、便于進場和離場航空器飛行的管制空域，它是高空管制空域或者中低空管制空域與機場管制地帶之間的連接部分。D類空域為機場管制地帶空域，機場管制地帶通常包括起落航線和最后進近定位點之后的航段以及第一個等待高度層（含）以下至地球表面的空間和機場機動區。在這兩類空域內飛行的航空器，可以按照儀表飛行規則或目視飛行規則（需經過批準）飛行，并接受空中交通管制服務。

按照我國的劃分方法，終端區包括進近管制空域和機場管制空域兩部分。進近管制空域通常設置在一個或幾個機場附近的航路匯合處，便于進場和離場航空器的飛行，其垂直范圍通常在高度6600米（不含）以下，水平范圍為以機場基準點位中心半徑50千米范圍以內或走廊進出口范圍以內。機場管制空域范圍包括機場起落航線、第一等待高度層（含）及其以下地球表面以上的空間和機場機動區。在終端區的具體規劃中，各地區根據實際情況，包括機場的分布、進離場航線和飛行程序、飛越與起降的航空器的高度界定等，可適當調整水平和垂直范圍。

2 終端區的結構特點

一個典型終端區一般包括等待區、進出走廊口、進場航線、進近（可細分為起始、中間和最后進近）航線、復飛航線、標準離場航線、塔臺管制區以及機場內跑道等部分。

在終端區空域中，航路飛行的航班將脫離航路并加入進場航線飛行，然后通過不同的進近航線飛向跑道降落；而出發航班在從機場起飛后，又沿著終端區內不同的離場航線，經過出發走廊口離開終端區并加入航路。在這個有限的空域內，所有航班之間都要保證安全間隔，同時還要保證航班都有條不紊地降落、起飛。因此，從一定程度上可以說，終端區是整個空管系統中情況最復雜的一個子系統。

3 延誤原因分類

流量控制：近年來，中國民航發展迅速，航班量急劇增加，而相應的地面設施、導航設備、服務保障方面發展緩慢，航路結構不合理，無法適應當前高速發展的民航業，尤其是目前我國因需要確保國防安全等原因，對空域實行嚴格限制，空中禁區多，軍方負責組織實施全國飛行管制工作，民航方面可調節的余度很小，近來情況有所改善，部分航路也實現雷達管制，有效緩解了空中擁堵現象，但是在整體上進步不是很明顯。流量控制影響航班的主要原因有飛行目的地和飛行區域控制、短時間內進出機場航班密度大等。通過流量控制滿足航空管制安全要求。就當前航班延誤的各種因素中，流量控制最為突出。

跑道容量：在航班起落架次較高的機場，由于尾流間隔問題，跑道的容量達不到起落架次的要求造成航班延誤。跑道容量是繁忙機場管制延誤原因的重要組成部分。

4 軍方活動

根據《中華人民共和國飛行基本規則》，全國空域由空軍統一管理，民航航路是在批準的狹小范圍內劃設的，空域使用的自由度受到限制。有些情況下，空軍還需要利用民航飛行的空域，根據規定民航飛機需要避讓空軍活動。發生以上幾種情況時，為了保證飛行安全，空管部門將采取措施，進行相應的流量控制。以廈門為例，這種情況造成的航班延誤所占的比例很大，尤其在東南沿海軍演、海峽兩岸關系緊張時，更易遇到。一般而言，空軍活動會選擇天氣良好的白天進行，一般情況主要管制廈門飛經汕頭方向的出港航班，也就是廈門飛往東南亞的國際航班，飛往港澳的地區航班、飛往廣州、深圳、海口、昆明等區域的航班均受影響，嚴重時，這些方向來的航班也將受影響，或就近備降，或返航。管制時間少則半小時，多則3、4小時，一旦解除管制，空域中往往又出現大量塞機，繼續出現延誤，管制一次，幾乎可以打亂當天相關機場的所有的航班運行，令民航無所適從。