全球造船業2013年回顧與2014年展望

謝予

一、全球宏觀經濟環境

1.全球經濟處于緩慢復蘇時期

2013年，全球經濟處于緩慢復蘇的進程中，但仍遭遇不少阻礙。歐美等發達國家經濟復蘇受財政赤字、量化寬松、債務危機等一系列因素的影響，經濟發展能否持續穩定難以令人樂觀。發展中國家的經濟情況總體好于發達國家，增長速度相對較快，但同時也受到如美聯儲退出量化寬松等因素影響，不斷遭受經濟增速放緩的壓力。正是出于對上述因素的考慮，國際貨幣基金組織（IMF）在2013年10月發布的《世界經濟展望2013》中，將2013年全球經濟增速由年初的3.1下調至2.9。

2014年，全球經濟增長可能進一步恢復，增速有望進一步提高。有業內觀點認為，2014年全球經濟增長還會受美國退出量化寬松、日本上調消費稅、歐元區債務問題、新興市場國家結構調整等多方面考驗。從總體上看，盡管全球經濟發展仍面臨多重阻礙，但在主要國家的積極努力下，增長的總體趨勢是無法改變的。IMF 預計2014年全球經濟增速或將達到3.6，高于2012年水平，其中發達國家增速將提高至2.0，發展中國家增速也將進一步升至5.1。

表1 世界經濟增速2011年-2014年

2.航運指數年末出現回升

在全球經濟緩慢恢復的推動下，全球海運量保持一定增長，年度主要航運指數走勢呈現明顯的上升態勢。下半年波羅的海干散貨指數（BDI）和原油運價指數均出現大幅上漲，如圖1、2所示，年末指數分別達到2178 和815，分別比二季度末增長124.5%、72.8%，比年初增長174.1%、57.8%。國際貿易組織（WTO）預計2013年全球貿易增速為3.3%，高于全球經濟增速。

值得一提的是，2013年末BDI 持續攀升突破2000 點大關，曾一度增至最高點2237，創下近三年來的新高。有業內分析指出，2013年下半年太平洋市場鐵礦石運價接連上漲，印尼煤炭、東南亞地區鎳礦、鋁土礦等航運活動持續堅挺，澳大利亞礦商密集發貨，中印進口煤需求增加等等，都是推動期間BDI 指數上升的重要因素。

圖1 波羅的海干散貨指數(BDI)變化

圖2 波羅的海原油運價指數變化

二、全球造船業年度運行情況

1.新船價格指數出現回升

根據克拉克松年末的統計數據顯示，2013 全球造船業新船價格呈企穩回升態勢。年末新船價格指數企穩在132 點，比年初增長4.8%，如圖3、4所示。2013年12月末，油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船新船價格指數分別報收153、128、79 和143，同比分別增長6.3%、7.6%、8.2%和5.1%。在具體船型中，大型船新船價格四季度末增長較為明顯。其中好望角型散貨船超過5350 萬美元；VLCC 超過9400 萬美元，超巴拿馬型（8800TEU 以上）超過8550 萬美元；分別比年初增長16.3%、2.7%和11.8%。

圖3 克拉克松新船價格指數變化

圖4 主流船型新船價格指數變化

2.三大指標結構發生變化

1）各船型新船需求保持增長

2013年全球新船訂單增長較為明顯，散貨船、集裝箱船和液化氣船增幅較為突出，如圖5、6所示。全年新船訂單總量約2206 艘，超過1.44 億載重噸，同比分別增長53.2%和165.5%。主流船型中，油船訂單307 艘、約2332萬載重噸，同比增長86.0%和67.5%；散貨船訂單799 艘、約6762 萬載重噸，同比分別增長114.8%和165.1%；集裝箱船訂單214 艘、約1978 萬載重噸，同比分別增長185.3%和291.5%。此外，2013年LNG、LPG 船新船訂單合計159 艘、超過1025 萬方，同比分別增長76.7%和38.7%。

2）液化氣船完工量大幅增長

圖5 全球主流船型新船成交量變化

圖6 全球液化氣船新船成交量變化

2013年全球新船完工總量較2012年有所下降，但液化氣船完工量出現大幅增長。全球全年累計完工交付新船1817艘，約1.01 億載重噸，同比分別下降30.5%和34.4%，如圖7、8所示。三大主流船型中，散貨船完工717 艘、約5770 萬載重噸，油船完工186 艘、約2055 萬載重噸，集裝箱船完工192 艘、約1522 萬載重噸。以載重噸計，散貨船、油船分別比去年下降36.5%和41.6%，集裝箱船小幅增長2.8%。液化氣船中，LPG 船完工48 艘、138.1 萬m3，LNG 船完工17 艘、138.5 萬m3，以運力計分別比2012年增長近2.4 倍和6.4 倍。

圖7 全球主流船型新船完工量變化

圖8 全球液化氣船新船完工量變化

3）主流船型手持訂單量延續下滑

截至2013年12月末，全球累計手持訂單4896 艘，約2.84 億載重噸，運力同比增長近6.0%，如圖9、10所示。以載重噸計，油、散、集三大主流船型手持訂單同比分別下降31%、39%和21%。具體船型中，散貨船手持訂單約1.4億載重噸，占全球手持訂單比重近50%；油船、集裝箱船手持訂單約為5897.6 萬載重噸和4062.2 萬載重噸，分別占全球手持訂單的20.7%和14.3%。液化氣船手持訂單同比增幅明顯，其中LNG 船12月末手持訂單1361.34 萬m3，同比增長54.5%；LPG 船手持訂單280.12 萬m2，同比增長近65%。

圖9 全球主流船型手持訂單量變化

圖10 全球液化氣船手持訂單量變化

3.中國仍居全球造船首位

在主要造船國家中，中國造船業三大指標穩居世界首位。在新船完工量方面，全年中、日、韓三國造船完工量累計分別為4327.66、2474.54 和3330.22 萬載重噸，分別占全球總量的40.2%、23.0%和30.9%，同比下降33.8%、16.2%和31.3%。如圖11所示。

圖11 2013年全球新船完工份額

在新船訂單方面，中國全年累計接單6603.92 萬載重噸，占全球總量約47%，超過2012年總量2.5 倍。韓國新接訂單4269.61 萬載重噸，占全球總量30.4%，超過2012年總量2.2 倍。日本新接訂單2277.30 萬載重噸，占全球總量16.2%,超過2012年總量1.4 倍。如圖12所示。

圖12 2013年全球新船訂單份額

在手持訂單方面，年末中國手持訂單量12827.06 萬載重噸，占全球總量45.6%，韓國為7527.91 萬載重噸，占全球26.7%，日本為5458.84 萬載重噸，占全球19.4%。中、日、韓三國手持訂單分別比2012年末增長17.0%、4.3%和7.7%。如圖13所示。

圖13 2013年全球手持訂單份額

三、全球造船市場年度發展特點

1.全球LNG船新船訂單穩定增長

LNG 能源和運輸需求的上升，是推動LNG 船需求增長的重要原因。近年來，由于亞洲天然氣進口、北美天然氣出口以及全球對新能源需求的持續增長，市場對LNG 船的需求進一步增加。2013年，全球LNG 船新增訂單44 艘、約629.1萬m3，比2012年分別增長22.2%和9.1%，與2011年基本持平。自2011年以來，全球LNG 船新船訂單已累計達到130 艘、共1955 萬m3。

日本一直是世界最大的LNG 進口國。日本船東在不斷加速全球LNG 運輸市場布局的同時，也給全球造船市場創造了大量的LNG 船新船需求。年內商船三井、日本郵船和川崎汽船公布投資計劃，欲在2020年前共訂造約90 艘LNG 船（總投資額約176.1 億美元）來擴充船隊。滬東中華、三菱重工、現代重工等一批有實力的造船企業已承接大量建造訂單。LNG 船建造成為近三年來全球造船業少數幾個尚未經歷蕭條的領域之一。

2.產能結構調整成造船業發展熱點

全球新船需求回升，給2013年全球造船業帶來增長動力。但是，對主要造船國家來說，產能過剩的問題依然存在。據業內統計分析指出，中國作為排名世界第一的造船大國，2013年前3 季度造船業產能利用率僅為50%～55%，比2012年年底下降近20 個百分點，遠低于國際造船業的正常水平。此外，造船產能總量過剩還引發結構性矛盾，造成中國造船業低水平、同質化的產能過多，給許多船廠的盈利帶來一定的壓力。

2013年，產能結構調整是中國造船業發展的重點，也成為全球造船業發展的一大熱點。年內中國政府發布《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，明確提出造船業要進行結構調整，化解過剩產能，鼓勵現有造船企業向海工裝備領域轉移。而《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013年-2015年）》則進一步提出，“加大信貸融資支持”，鼓勵國內造船企業兼并重組、海外并購、中小船廠業務轉型和產品結構調整。

3.對造船業全球價值鏈的認識與思考

受來自中國和韓國造船業的競爭壓力，老牌造船國家如德國、法國、意大利和日本等在全球造船市場的份額和地位不斷下降。為提振本國造船業發展，上述國家借助OECD 造船工作組（WP6）在全球造船市場中的地位和作用，聯合越南、菲律賓等新興造船國家，正式提出對“造船業全球價值鏈”的思考。OECD 造船工作組于2013年11月召開會議，對該問題進行深入討論并公布有關會議報告。

從一定程度上講，“造船業全球價值鏈”對全球造船業發展具有積極作用。造船業全球價值鏈體系包括船舶設計、配套生產和運輸、船體建造和售后服務等在內的多個環節，涉及不同產業領域和國家。目前，以德國、意大利為主的歐洲造船國家已成為“造船業全球價值鏈”的重要組成部分，為全球造船業提供船型設計、設備生產等服務，同時也為推動亞洲造船技術發展起到積極作用。OECD 提出，未來發展“造船業全球價值鏈”的重點不應局限于船舶、配套和技術，還應包括勞動力和資金，需要造船國家的積極行動和深入合作。

四、2014年造船市場發展展望

1.新船完工量再度攀升

從截至2013年末的全球手持訂單交付計劃來看，2014年仍將有大量新船完工交付。據克拉克松統計數據顯示，2014年全球將有近1.34 億載重噸的新船完工交付，同比增長32.7%。具體船型中，散、油、集三大主力船型計劃完工量約為7450.7 萬載重噸、2384.0 萬載重噸和1922.7 萬載重噸，同比分別增長29.1%、16.0%和26.3%。雖然有跡象表明，2013年全球航運市場的供需失衡狀況在一定程度上有所改善，但從現有手持訂單的計劃完工量來看，2014年仍將面臨較大的運力壓力。

圖14 現有手持訂單計劃交付時間

圖15 2014年計劃交付的船型結構

2.“調整”、“轉型”仍是關鍵詞

2014年造船業的產業結構調整、轉型升級仍將是發展的重點。當前全球造船產能過剩的問題雖得到部分緩解，但短期內產能過剩的壓力依然存在。產業結構調整和轉型升級或將成為造船業2014年的重點發展方向。在產業結構調整方面，船廠根據自身能力控制產能，通過深入兼并重組，加強技術研發，努力在全球布局等方面降低生產成本，提高綜合競爭力。在轉型升級方面，研發生產綠色環保技術、高技術船舶、海工裝備制造等，搶占市場先機，抓住新的經濟增長點。

3.全球合作或將成為發展新重點

從當前全球造船業的發展趨勢來看，全球合作或將成為未來發展的重點。近年來，日本與韓國不斷加緊海外產業布局規劃，已通過技術資金輸出、合資建廠、人員交流等多種方式進一步加強與越南、印度等發展中造船國家合作，努力開拓市場和提高綜合競爭力。2013年11月，中歐簽署《中歐合作2020 戰略規劃》，明確提出未來要重點加強雙方在造船政策、海洋綜合管理、海洋科技研發、海洋能源利用等領域交流與合作。而在OECD 的推動下，造船業的全球合作或真能以“造船業全球價值鏈”的模式取得新的發展。