撞擊不同貨油艙對被撞船舷側結構碰撞性能影響

吳文鋒， 鄧術章， 宋修福

(1. 浙江海洋學院 海運與港航建筑工程學院，浙江 舟山 316022； 2. 山東交通學院 海運學院，山東 威海 264200)

撞擊不同貨油艙對被撞船舷側結構碰撞性能影響

吳文鋒1， 鄧術章2， 宋修福2

(1. 浙江海洋學院 海運與港航建筑工程學院，浙江 舟山 316022； 2. 山東交通學院 海運學院，山東 威海 264200)

以15.9萬噸級的滿載雙殼油船為研究對象，對以往研究經常忽略的被撞船不同貨油艙被撞時對碰撞性能帶來的影響進行分析。利用有限元軟件ANSYS/LS-DYNA，分別對該船處于靜止狀態下被撞時的碰撞損傷機理和耐撞性能進行分析研究。通過對碰撞過程中產生的碰撞力、結構變形、結構吸能等進行計算、比較、分析，闡述被撞船不同貨油艙被撞對結構損傷機理及碰撞性能的影響。研究結果表明，撞擊不同貨油艙對被撞船的碰撞性能的影響是不一致的。

水路運輸；船舶碰撞；貨油艙；舷側結構；損傷機理；碰撞性能

根據勞氏船級社的統計，每年世界范圍內發生的船舶碰撞事故在各類海損事故中的比例均大于10%。[1]1997—2008年，我國某引航機構共發生各類水上交通事故231起，其中碰撞事故占54.98%。[2]由于碰撞事故時有發生，其帶來的后果又往往是災難性的，因此有關船舶碰撞性能及結構耐撞性的研究一直是海事領域重點研究的課題之一。

近年來，越來越多的學者開始致力于船舶碰撞性能及結構耐撞性的研究。劉昆等[3]針對船首形狀對舷側結構的碰撞性能進行了研究，研究表明，撞擊船船首的形狀不同會對被撞船體結構的碰撞性能產生明顯不同的影響。許文輝等[4]對傳統雙層舷側結構進行了碰撞數值仿真研究。高嵩等[5]運用MSC Dytran對小型艇舷側結構的碰撞損傷進行了研究。國外學者[6-9]對碰撞性能亦展開了大量研究，并提出了多種耐撞性結構。

由于船舶碰撞是一個非常復雜的過程，上述研究在對船舶碰撞進行分析時，其基礎模型均是兩船發生垂直對中碰撞，并對碰撞性能及被撞船結構的耐撞性能進行一系列的分析。從船舶結構的研究角度看，這樣做是偏安全的。但在實際的船舶碰撞過程中，被撞船的各貨油艙均有可能被撞擊(這是一個隨機事件)，而撞擊不同貨油艙給被撞船帶來的結構損傷機理及碰撞性能是不一致的。

因此，通過有限元軟件ANSYS/LS-DYNA對15.9萬噸級的滿載雙殼油船不同貨油艙被撞擊進行定量化的分析研究，闡述被撞船不同貨油艙被撞時對碰撞性能產生影響的一般規律。

1 碰撞方案

由于影響船舶碰撞的因素非常多，僅對撞擊船垂直撞擊處于靜止狀態下的被撞船的不同貨油艙時，對被撞船舷側結構碰撞性能造成的影響進行研究。

撞擊船采用15萬噸級的球鼻艏突出型船舶，被撞船為15.9萬噸級的滿載雙殼油船，撞擊船初速度為5 m/s，碰撞方案見圖1。

圖1 碰撞方案

2 有限元模型的建立

撞擊船船首采用與實際一致的彈塑性材料，并增加一些內部構件。為保證撞擊船質量、重心不變，在船首后側增加一個附加質量[10](見圖2)。

考慮到船舶碰撞的局部性，將被撞船簡化為貨油艙形式。假設15.9萬噸級的雙殼油船有10個貨油艙，參與碰撞的貨油艙的密度、厚度及相關構件按實際結構來建模，其余9個艙用于分布整船質量，并保證船的質量、重心等與實際一致。考慮到模型的對稱性，僅分析3個貨油艙(見圖3)分別被撞擊的情形，其中第1艙為緊鄰船首或船尾的貨油艙。圖3表示的是中間貨油艙參與碰撞時被撞船的模型。

利用附連水質量考慮水對碰撞歷程的影響，附連水以附加密度的形式加到相撞的船體上。[11]采用SHELL單元進行模擬，對發生碰撞的區域進行網格細化，對非碰撞區域進行網格粗化。材料模型采用考慮應變率敏感性的Cowper-Symonds本構方程，最大失效應變為0.15。對參與碰撞的結構采用主從接觸算法，并對被撞船的舷側結構及撞擊船船首定義自動單面接觸。

3 仿真實驗結果分析

3.1碰撞力

通過仿真實驗，得到碰撞力曲線的比較結果(見圖4)。通過觀察可發現：

1) 撞擊第1貨油艙時，曲線比較光順，非線性特征不明顯，且在撞擊船位移為4.5 m以后，碰撞力開始持續下降。發生這種現象的原因是，在該情形下，被撞船被撞擊后的漂移速度較大，導致船首與舷側結構接觸的時間太短。

2) 撞擊船位移在1.25 m之前時，3條曲線的變化趨勢以及數值基本上是一致的。這是因為碰撞初始階段，造成被撞船的漂移速度幾乎是一致的，且船首接觸的舷側構件是一致的。

3) 撞擊第2貨油艙和中間艙時，碰撞力的變化趨勢及數值都比較相似。這是由于撞擊船在撞擊這2個區域時，被撞船的漂移速度較小，給被撞船舷側結構帶來的損傷面積、變形形式以及損傷程度均較為接近，因此碰撞力差別不大。

4) 撞擊中間艙時，曲線發生了2次明顯的卸載，分別代表內外殼發生了破裂；撞擊第2貨油艙時，只發生了1次明顯的卸載，代表外殼發生破裂；撞擊第1貨油艙時未發生明顯的卸載，表明在該情形下，未能將內外殼撞破。

圖4 碰撞力-撞擊船位移曲線

3.2被撞船的漂移速度

船舶發生碰撞會導致被撞船發生漂移，圖5表示的是被撞船漂移速度及撞擊船速度隨撞擊船位移的變化曲線。從圖中可以看出：

1) 撞擊船下降速度幾乎一致，說明撞擊船消耗的動能幾乎一致，消耗的動能被轉化成被撞船的動能、相撞船舶的內能以及其他能量；不過，撞擊不同貨油艙時被撞船的漂移速度不一致。通過曲線可判定，撞擊第1貨油艙時，對被撞船的損害是最小的；同理可知，撞擊中間艙時，對被撞船的損害最大。

2) 撞擊第1貨油艙時，被撞船的漂移速度一直在持續增長，且在撞擊船位移gt;4.5 m后，漂移速度大于撞擊船的速度。這恰好反映了撞擊第1貨油艙時，碰撞力曲線在該位移之后開始持續下降。

3) 撞擊第2貨油艙及中間艙時，被撞船的漂移速度曲線比較接近，從而導致船首與舷側構件接觸的時間及順序幾乎一致，因此撞擊這2個貨油艙時的碰撞力相差不大。

4) 從運動學角度看，撞擊第1貨油艙時，由于接觸點受到的力距離被撞船的質心最遠，導致被撞船產生了較大的轉動力矩。這也是撞擊第1貨油艙時漂移速度比其余2個工況大許多的主要原因。

圖5 被撞船的漂移速度與撞擊船位移曲線

3.3能量轉換

圖6和圖7是撞擊不同貨油艙情形下的被撞船能量吸收及撞擊船船首能量吸收的仿真實驗結果曲線。從圖中可以發現：

1) 撞擊中間艙時，被撞船的吸能曲線一直處于上升狀態。

2) 撞擊第2貨油艙和中間艙的撞擊船吸能曲線的走勢及大小相差無幾。

3) 位移為4.5 m以后，撞擊第1貨油艙時被撞船的吸能曲線開始下降，這是由于從該時刻起，撞擊船的速度比被撞船的漂移速度低，以致相撞的2艘船逐漸脫離開。

4) 撞擊第2貨油艙時，被撞船的吸能曲線在碰撞快要結束的后期有稍向下走的趨勢，原因與第1貨油艙吸能曲線下降的原因一致。

5) 撞擊船船首的吸能曲線幾乎一致呈上升趨勢。

6) 撞擊第1貨油艙時，船首的吸能較其他2類情形要低許多，這是由于在該情形下，被撞船漂移速度較大。

7) 在2.5～3 m之間，撞擊第2貨油艙和中間貨油艙的撞擊船吸能曲線出現了明顯的卸載，在位移為5.25 m時，撞擊中間貨油艙的撞擊船吸能曲線亦出現了卸載，這類現象與碰撞力曲線是一致的。

圖6 被撞船吸能與撞擊船位移曲線

圖7 船艏吸能與位移曲線

3.4損傷變形

圖8是在仿真實驗結束后，內外殼及十字框架的損傷變形圖。從圖中可以直觀地看出：

1) 撞擊中間艙時，對被撞船的危害是最大的，第2貨油艙次之，撞擊第1貨油艙帶來的危害最小。

2) 撞擊第1貨油艙時，內外殼未發生破裂，十字框架出現了破損，可見十字框架是一個重要的吸能構件。值得注意的是，通過對舷側結構應力圖進行觀察可知，在該工況下，內殼即將發生屈曲變形，這是碰撞力被十字框架傳遞的效果，可見十字框架不是總利于減緩船側碰撞損傷。

3) 撞擊第2貨油艙、中間艙時，外殼發生大面積彎曲、薄膜拉伸和撕裂，因此可以通過增加外殼板減輕這類變形，從而改進船舶耐撞性。

4 結 語

為分析撞擊船垂直撞擊不同貨油艙時被撞船受到的影響，針對15.9萬噸級的雙殼油船制定了相應的碰撞方案，對各碰撞方案下的碰撞力、變形、結構吸能等進行了詳細的分析比較，并研究了其損傷機理及耐撞性能。得出的結論有：

撞擊第1貨油艙

撞擊第2貨油艙

撞擊中間艙

圖8 內外殼、強橫框架損傷變形圖

1. 當撞擊船垂直撞向緊鄰船首或船尾的貨油艙時，被撞船的橫漂速度最大，且速度增長最快，因此對被撞船造成的損傷最小。

2. 在船舶碰撞過程中，由于被撞船會發生轉動，且撞擊不同貨油艙時其轉動速度不一致，因此對被撞船所造成的損失亦不盡相同。根據研究，從偏安全的角度而言，在分析船舶結構耐撞性時可針對撞擊中間艙進行研究。

3. 當相遇的2艘船無法避免碰撞發生時，應及時采取適當操作，盡量避免船舶發生垂直對中碰撞。

[1] 劉正江. 船舶避碰過程中的人的可靠性分析[D]. 大連：大連海事大學，2004.

[2] 吳乃平. 淺析內河船舶碰撞事故的若干特性[J]. 中國海事，2009(12)：43-45.

[3] 劉昆，張延昌，王自力. 船首形狀對舷側結構碰撞性能的影響研究[J]. 船舶工程，2010，32(2)：13-16.

[4] 許文輝，姚熊亮，楊博，等. 傳統雙層舷側結構的碰撞數值仿真研究[J]. 船舶，2010(5)：18-22.

[5] 高嵩，陳爐云，張裕芳，等. 小型艇舷側結構碰撞損傷性能研究[J]. 中國造船，2011，52(1)：112-118.

[6] YASUHIRA Y. Bulbous Buffer Bow: A Measure to Reduce Oil Spill in Tanker Collisions[D]. DTU, 2006.

[7] KIM J.Y, WOOK L.J. On the Structure Energy Absorbing System for Double Hull Tanker[C]. Proc of the 7th International Marine Design Conference, 2000.

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[9] YASUHIRA Y, PREBEN P. A Benchmark Study of Procedures for Analysis of Axial Crushing of Bulbous Bows[J]. Marine Structure, 2008, 21:257-293.

[10] 江華濤，顧永寧. 油船艏部結構碰撞特性[J]. 上海交通大學學報，2003，37(7)：985-989.

[11] 張延昌，楊代玉，王自力. 艙內液體對VLCC舷側結構碰撞性能的影響[J]. 爆炸與沖擊，2010，30(5)：479-486.

CollisionResistanceofSideStructureofOilTankerHoldVarieswithHitPosition

WUWenfeng1,DENGShuzhang2,SONGXiufu2

(1.School of Shipping and Ports Architecture Engineering, Zhejiang Ocean University, Zhoushan 316022, China; 2.Maritime College, Shandong Jiaotong University, Weihai 264200, China)

The effect of collision on the double-sided structure of 159,000 of oil tanker at full load condition is studied. The nonlinear finite element software, ANSYS/LS-DYNA, is used to investigate the collision damage mechanism and crashworthiness of this tanker when it is hit at its different cargo holds while the tanker has no speed. The collision force, deformation and energy absorbing are computed, and the results are compared. The comparison indicates that colliding different cargo hold will cause different collision effect, which is the fact sometimes wrongly ignored.

waterway transportation; ship collision; oil tanker hold; side structure; damage mechanism; collision effect

2014-04-15

浙江海洋學院科研啟動經費資助

吳文鋒(1984—), 男, 江西上饒人，講師，博士，從事船舶安全與海損事故風險研究。E-mail: wuwenfeng0611@126.com

1000-4653(2014)03-0076-04

U661.42

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