結合蒙西至華中通道引入方案淺析岳陽鐵路地區(qū)總圖格局

丁大朋

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

岳陽東倚幕阜山，西臨洞庭湖，北接萬里長江，南連湘、資、沅、澧四水。境內有岳陽樓、君山島、屈子祠、張谷英古建筑群等風景名勝，是國家級歷史文化名城和重點風景名勝旅游城市。

規(guī)劃岳陽城市由中心城區(qū)及云溪—松陽湖—道仁磯組團、路口—陸城組團、柳林—林閣佬—君山景區(qū)組團和筻口機場組團。中心城區(qū)與組團之間以“二縱五橫”的南北向及東西換成道路銜接。機場規(guī)劃在岳陽大道以東約4 km處。

1 岳陽鐵路地區(qū)概況

1.1 地區(qū)既有鐵路概況

京廣線走行于岳陽市區(qū)西側，武廣客運專線沿城市中心區(qū)的最東側南北向走行。京廣線于地區(qū)內設路口鋪、云溪、岳陽北、岳陽、岳陽南及湖濱6個車站，武廣客運專線于地區(qū)內設岳陽東站。其中岳陽北站為區(qū)段站，岳陽及岳陽東為客運站，其余為中間站。既有鐵路岳陽地區(qū)示意見圖1。

圖1 既有鐵路岳陽地區(qū)示意

1.2 主要車站說明

岳陽北站為京廣線上的區(qū)段站，位于城市的西北側，主要擔當區(qū)段、摘掛列車的解編作業(yè)。一級二場站型，岳陽北貨場及多條專用線均在車站北端西側接軌。

岳陽站為京廣線上的客運站，位于岳陽城區(qū)中心，距岳陽樓約2.5 km。設有2個站臺，3個站臺面，2條貨物線。岳陽東站為武廣客運專線上的中間站，位于規(guī)劃城區(qū)的東側，設有3個站臺，7個站臺面。

1.3 擬建鐵路及規(guī)劃鐵路

研究年度近期，擬建蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道、擬建常德至岳陽至九江普速鐵路將引入岳陽鐵路地區(qū)。遠期，擬建岳陽至長沙城際鐵路引入岳陽鐵路地區(qū)。

1.4 研究年度客貨車流

目前，地區(qū)內客流以通過客車為主，始發(fā)終到普速車次之，有少量轉線車流。地區(qū)始發(fā)終到至本線車近遠期分別為5對、6對，浩勒報吉至長沙方向轉線車近遠期分別為4對、5對，長沙至九江方向轉線車遠期3對;蒙西至華中通道上通過車近遠期分別1對、2對?？蛙囎鳂I(yè)量見表1。

岳陽地區(qū)貨運車流大部分為通過流，近遠期分別占71.71%、70.78%;地區(qū)內始發(fā)終到車流近遠期分別占22.76%、20.87%，其余為轉線車流。研究年度蒙西至華中通道至京廣線車流近遠期分別為649/180、1 180/220萬 t，長沙至九江方向車流遠期為230/50萬t。岳陽地區(qū)貨物交流見表2。

表1 岳陽地區(qū)客車作業(yè)量 對

2 岳陽地區(qū)總圖方案研究

2.1 岳陽鐵路地區(qū)總圖規(guī)劃

岳陽地區(qū)現(xiàn)為“兩客一編三貨”格局。研究年度有蒙西至華中通道、常德至岳陽至九江鐵路，以及長沙至岳陽城際鐵路將引入岳陽地區(qū)，地區(qū)內現(xiàn)有的客、貨運布局是否合適，是蒙西至華中通道引入岳陽地區(qū)方案首先需要解決的問題。

岳陽鐵路地區(qū)總圖按照“布局優(yōu)化、分工合理、車流順暢、預留發(fā)展”的原則，對客運、貨運及解編系統(tǒng)分別進行研究。

表2 岳陽地區(qū)貨物交流量 萬t

2.1.1 客運系統(tǒng)

地區(qū)內京廣線、蒙西至華中通道及常岳九鐵路均為客貨共線鐵路，這些線路上開行的客車可由岳陽站承擔，這樣既能充分利用岳陽站既有的客運設備，又能充分利用城市的交通設施。京廣客運專線及岳陽至長沙城際鐵路均為辦理客運專線的線路，岳陽東站承擔開行的動車。所以地區(qū)內維持岳陽站、岳陽東站“兩站并重”格局。

蒙西至華中通道結合地區(qū)內客、貨流向，在地區(qū)內采用跨京廣線東出方案、修建有西南聯(lián)絡線。由于蒙西至華中通道岳陽站浩勒報吉—吉安方向通過客車為近期1對、遠期2對，這對列車如果近期岳陽站作業(yè)，既存在折角問題，又需要修建東南聯(lián)絡線。為此蒙西至華中通道客車作業(yè)研究了君山站辦理、坪田站辦理、岳陽站辦理3個方案，3個方案優(yōu)缺點分析見表3。

由表3可知，君山站遠離市區(qū)，坪田站需增設客運設施，岳陽站存在折角車流，且影響岳陽北—岳陽區(qū)間能力。荊州(常德)方向與吉安(九江)間客車(遠期7對)若進入岳陽站，需要折角運行，致使京廣線岳陽北—岳陽間行車量增至近期98對、遠期141對，遠期能力不足(平圖能力利用率75%)，且折角運行對運輸效率的影響十分不利。

表3 3個設站方案優(yōu)缺點分析比較

綜上分析，遠期岳陽站辦理地區(qū)客運作業(yè)，客運設施集中，客流疏散便捷，與城市規(guī)劃結合好，暫推薦近期岳陽站辦理地區(qū)客運，遠期考慮修建南環(huán)線，解決折角問題。

2.1.2 技術作業(yè)站

近、遠期地區(qū)內技術作業(yè)站如果維持在岳陽北站辦理，在岳陽北站需要作業(yè)的始發(fā)終到貨車近遠期分別為 62對、90對，解編作業(yè)量近遠期分別1 904車、3 424車。岳陽北站既有13條(含正線2條)到發(fā)線，12條調車線，2條牽出線;近期到發(fā)線及調車線能力滿足需求，遠期能力無法滿足。故近期仍維持岳陽北站為地區(qū)內的技術作業(yè)站，辦理地區(qū)車流的解編作業(yè)和區(qū)段列車作業(yè)。

考慮城市的建設發(fā)展，岳陽北站已地處城區(qū)，原位于城市中心區(qū)的企業(yè)將陸續(xù)外遷至東部工業(yè)區(qū)，為此，應結合蒙西至華中通道的建設，在城區(qū)東南規(guī)劃輔助技術作業(yè)站即西沖站，辦理蒙西至華中通道及常德至岳陽至九江線部分技術作業(yè)，解決岳陽北站技術作業(yè)能力緊張問題。輔助技術作業(yè)站站址結合蒙西至華中通道線路走向確定。

2.1.3 貨運設施

結合城市規(guī)劃和發(fā)展，維持岳陽北貨場、岳陽南貨場、湖濱站貨場為地區(qū)內主要貨場;此外規(guī)劃松陽湖港區(qū)支線滿足港區(qū)新增運量需求。

2.2 蒙西至華中通道引入地區(qū)方案研究

根據(jù)地區(qū)內總圖格局研究結論，結合常岳九鐵路可能的線路走向及客車南環(huán)線線位，綜合城市規(guī)劃、與既有公路鐵路交叉關系及地方意見等因素，對本線地區(qū)內走向方案進行了進一步優(yōu)化，分別研究了規(guī)劃機場西側方案(方案Ⅰ)、沿隨岳高速公路方案(方案Ⅱ)及規(guī)劃機場東側方案(方案Ⅲ)。

2.2.1 規(guī)劃機場西側方案(方案Ⅰ)

線路自坪田站出站端起，出站后下穿武廣高速鐵路鐵鋪里大橋，利用東茅嶺隧道下穿隨岳高速公路，折向南，沿規(guī)劃岳陽市三荷機場西側走行，設柵棲橋站，出站后跨京港澳高速公路，油港河設西沖站，出站后上跨沙河，經楊林鄉(xiāng)，走行在岳坊水庫西側，以4.08 km隧道下穿銀子山，于九峰水庫北側設站后至比較終點余家坪站。規(guī)劃機場西側方案示意見圖2。

圖2 規(guī)劃機場西側方案(方案Ⅰ)

比較范圍內正線長度70.129 km，配套客車南環(huán)線長度36.055 km，橋隧總長38.93 km，橋隧比37%。正線靜態(tài)投資約376 189.6萬元，正線與配套南環(huán)線合計靜態(tài)投資約504 427.4萬元。

2.2.2 沿隨岳高速公路方案(方案Ⅱ)

線路自坪田站出站端起，出站后下穿武廣高速鐵路鐵鋪里大橋，利用金家?guī)X隧道下穿隨岳高速公路，之后線路折向南側沿隨岳高速公路走行，上跨岳陽大道后于五垸鄉(xiāng)東側設五垸站，出站后上跨京港澳高速公路，后折向東南跨新墻河，經十步橋、鳳凰臺、岑川鄉(xiāng)，至比較終點余家坪站。沿隨岳高速公路方案見圖3。

比較范圍內正線長度78.924 km，配套客車南環(huán)線長度21.973 km，橋隧總長34.67 km，橋隧比34%。正線靜態(tài)投資約410 381.4萬元，正線與配套南環(huán)線合計靜態(tài)投資約482 147.9萬元。

2.2.3 規(guī)劃機場東側方案(方案Ⅲ)

線路自坪田站出站端起，出站后下穿武廣高鐵鐵鋪里大橋，利用東茅嶺隧道下穿隨岳高速公路，之后線路走行在規(guī)劃岳陽機場東側，上跨京港澳高速后折向西南與京港澳高速并行7 km后折向東南設筻口站，出站后上跨油港河、沙河后設楊林站，經十步橋、鳳凰臺、岑川鄉(xiāng)，至比較終點余家坪站。規(guī)劃機場東側方案見圖4。

比較范圍內正線長度74.216 km，配套客車南環(huán)線長度31.42 km，橋隧總長35.1 km，橋隧比33%。正線靜態(tài)投資約397 241.41萬元，正線與配套南環(huán)線合計靜態(tài)投資約504 190.7萬元。

2.2.4 方案綜合評價及推薦意見

方案評價見表4。

推薦意見:三方案中規(guī)劃機場西側方案正線長度最短，規(guī)劃機場東側方案其次，沿隨岳高速公路方案最長;客車聯(lián)絡線長度，規(guī)劃機場東側方案最長，沿隨岳高速公路方案最短。從工程總投資考慮，規(guī)劃機場西側方案(方案Ⅰ)雖然遠期南環(huán)線長14.082 km，工程總投資貴22 279.5萬元，但不考慮遠期南環(huán)線方案Ⅰ

投資省34 191.8萬元，且近期本線線路短直，結合本項目投資主體分析，地區(qū)內線路走向方案暫推薦近期投資最省的規(guī)劃機場西側方案(方案Ⅰ)。

圖3 沿隨岳高速公路方案(方案Ⅱ)

圖4 規(guī)劃機場東側方案(方案Ⅲ)

表4 方案優(yōu)缺點評價

2.3 常岳九鐵路引入地區(qū)方案研究

蒙西至華中通道擬由西北至向東南向穿過岳陽地區(qū)，常岳九鐵路擬由西南至東北向穿過岳陽地區(qū)。根據(jù)蒙西至華中通道在地區(qū)內的客貨運量，華容至坪田間列車對數(shù)近期33對、遠期55對，雙線能力富余。為此，考慮常岳九鐵路在岳陽地區(qū)，利用蒙西至華中通道線路富余能力，在岳陽區(qū)鐵路地區(qū)東、西兩端分別疏解引入華容縣站和西沖站。常岳九鐵路接入后，華容至坪田間列車對數(shù)近期33對、遠期68對，能力滿足需要。

2.4 岳陽至長沙城際鐵路方案研究

擬建的岳陽至長沙城際鐵路目前處于前期規(guī)劃階段，考慮其城際功能，在本地區(qū)應具備與武廣客運專線岳陽東站換乘條件;此外為拉動長岳沿線地方經濟發(fā)展，需盡可能多地照顧經濟據(jù)點。長岳城際鐵路于地區(qū)內岳陽東并站向南引出后，下鉆武廣客運專線并既有京廣線南行，在部分人口密集城市與京廣線并站設置，南行引入長沙樞紐。

2.5 岳陽鐵路地區(qū)總圖格局

研究年度，岳陽地區(qū)鐵路將由南北兩條干線、東西一條干線構成雙十字形格局。鐵路地區(qū)內形成“兩客二編三貨”格局。為解決蒙西至華中通道上浩勒報吉—吉安方向通過客車的折角問題，規(guī)劃預留客車南環(huán)線。

3 結語

通過對既有岳陽鐵路地區(qū)現(xiàn)狀及地區(qū)在建擬建項目進行分析，結合客貨運交流情況，論述蒙西至華中通道引入岳陽地區(qū)后地區(qū)總圖格局的變化?？偨Y了線路引入樞紐、地區(qū)時，方案的選擇必須緊密結合條線路的性質、車站布局、客貨車流、城市規(guī)劃等因素進行研究和綜合比選，得出推薦方案。本文對線路引入樞紐、地區(qū)有一定的借鑒作用。

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