魚卡（紅柳）至一里坪鐵路線接軌方案研究

南化勇，張文學

（1.中鐵二院西北勘察設計有限責任公司，甘肅 蘭州 730000；2.蘭州鐵路局，甘肅 蘭州 730000）

0 引言

新建魚卡（紅柳）至一里坪鐵路位于青海省海西州大柴旦、冷湖行委。線路東起在建敦格鐵路魚卡站，通過敦格鐵路至紅柳站，于紅柳站接軌，出站后折向西南沿山前足坡至馬海村東，后向西連續三次上跨省道S210后到達南八仙，繼續向西與省道S314南邊并行26km后途經水鴨子墩和伊克雅烏自然區，在國道G315東側約1.6km處設一里坪站至線路終點，線路正線長98.053km。該條鐵路定位為服務地方經濟建設的地方鐵路，項目建成后近期與敦格鐵路連接，遠期向西延伸至塔爾丁與青新鐵路相通，構成青新、敦格干線鐵路的聯絡線。其貨物流向集中為西寧以遠，發送的貨物主要通過敦格鐵路線和青藏鐵路線西格段。

1 新建鐵路主要技術標準

根據近遠期運量及遠景輸送能力、沿線地形地質條件，結合既有線的技術標準，本線推薦的技術標準如表1所示。

表1 本線主要技術標準

2 接軌方案研究

敦格鐵路全線共設車站33處，近期開設車站24處。根據貨流方向、地形地貌及線路合理走向，敦格鐵路線擬在青山至魚卡段接軌。青山至魚卡段設有青山、嗷嘮河、紅柳、苦水河、魚卡5個車站。相對其他車站的接軌方案，青山、魚卡2個車站接軌方案的新建線路長和工程投資大，故本文重點研究嗷嘮河、紅柳、苦水河的接軌方案，通過對這3個車站接軌方案的比選分析，得出最優的接軌方案。

2.1 本項目接軌方案線路局部走向需注意的問題

（1）本項目貨物流向主要通過敦格鐵路線和青藏鐵路西格段，運輸至西寧以遠。為避免產生折角運輸，線路應從車站的敦煌端引入敦格鐵路。

（2）敦格鐵路線至馬海段地形較陡，該段地面平均自然坡約為30‰，遠大于線路加力坡13‰的限制坡度，因此需在該段展線。

（3）馬海農場附近有大面積的濕地和部分林地，線路應盡量繞避，不能繞避時應采取相應的工程處理措施。

2.2 接軌方案概述

2.2.1 嗷嘮河車站接軌方案

嗷嘮河車站為敦格鐵路線上的預留會讓站。若本線在敦格鐵路敦煌端上行方向右側引入，車站性質變為中間站，辦理會讓、通過作業（設到發線3條），本線引入增設到發線1條，引入后車站共設到發線4條（含正線）。

該方案中線路自嗷嘮河車站西端咽喉引出，沿山前緊坡向西行進，上跨S210省道后再折向西南，穿越部分濕地和牧草地，繼續前行，從巴倫馬海湖北側、錦泰礦業廠區南側通過后至方案比較終點CK57+800處。接軌方案示意圖見圖1。

圖1 魚卡（紅柳）至一里坪鐵路接軌方案示意圖

該方案線路長度為61.645km，路基土石方為334.61×104m3，設特大橋8 423.7m/3座，大橋218m/2座，涵洞145m/6座，新征牧草地727.40畝，工程投資總額為106 230.11萬元。

2.2.2 紅柳車站接軌方案

紅柳站為敦格鐵路線上的在建會讓站，若本線從敦格鐵路敦煌端上行方向右側引入后，車站性質為中間站，辦理會讓、通過作業（設到發線3條），本線引入增設到發線1條，引入后車站共設到發線4條（含正線）。

該方案從紅柳車站西咽喉引出，向西與敦格鐵路線并行約1.5km后，折向南，沿山前足坡后從馬海村東側邊緣經過，兩跨省道S210后折向西與省道S314并行至南八仙，后繼續前行折向西北與省道S314并行約26km后到達比較終點CK57+800處。

本方案線路長度為66.653km，路基土石方為404.05×104m3，特大橋1615m/1座，大橋444m/2座，中橋270m/5座，涵洞157m/7座，新征牧草地355.40畝，工程投資總額為82 247.44萬元。

2.2.3 苦水河車站接軌方案

苦水河站為敦格線上的在建會讓站，車站設到發線2條（含正線），站房設在上行方向右側，本線引入后車站增設到發線2條。

該方案從苦水河車站西端咽喉引出，向西與敦格鐵路線并行約11km后，折向南，沿山前足坡展線至馬海村，從馬海村東側接入紅柳后到達比較終點CK57+800處。

該方案線路長度為79.009km，路基土石方為448.25×104m3，設特大橋6357m/3座，大橋947m/3座，中橋188m/4座，涵洞187m/9座，新征牧草地361.20畝，工程投資總額為110 884.61萬元。

2.3 方案比選及推薦意見

（1）工程地質條件分析

S210省道北側紅柳及苦水河接軌方案均走行于山前沖洪積傾斜平原（戈壁帶）、山前沖積平原（細土帶），水文地質和工程地質條件基本相同，地質因素不影響線路方案；嗷嘮河接軌方案走行于巴倫馬海湖邊緣，水文地質條件極差，地下水位較高，濕鹽漬土路段長，根據鉆探和靜力觸探試驗，湖沼相鹽漬軟土與松軟土的厚度約15m，工程處理困難，并存在壓覆礦產問題，工程地質條件較差。

（2）引入接軌站條件分析

紅柳站、苦水河站均為在建會讓站，兩者的站坪坡度分別為0‰、1‰，線路引入后站改工程較小，引入條件相對較好；嗷嘮河為預留會讓站，站坪坡度為6‰，本線引入后需對站進行改建，站改工程較大，引入條件較差。

（3）對生態環境的影響分析

紅柳站和苦水河站接軌方案均走行于馬海村東側，沿途主要為戈壁灘和荒地，對環境影響較小；嗷嘮河站接軌方案走行于馬海村西側，沿途需經過部分濕地、牧草地以及少量的國家公益林地，對當地生態會造成一定的影響。

（4）對當地錦泰礦業的礦產資源影響分析

嗷嘮河站接軌方案途經錦泰礦業所屬礦區邊緣，隨著企業對礦產的開采，會對線路產生較大影響，而其他接軌方案未受此影響。

（5）線路長度及綜合經濟性分析

紅柳站接軌方案新建線路長66.653km，較苦水河接軌方案短12.356km，較嗷嘮河站接軌方案長約5.008km。綜合運營費現值計算，紅柳站接軌方案較苦水河站接軌方案、嗷嘮河站接軌方案分別省27537.17萬元、26 282.67萬元。紅柳站接軌方案的經濟效益優勢明顯。主要工程經濟比較表見表2。

表2 接軌方案主要工程經濟比較表

綜上所述，本項目推薦工程地質條件較好，新建線路長度較短，對環境及礦產資源影響最小，工程投資最省，綜合經濟效益最好的紅柳車站接軌方案。

3 結語

鐵路選線設計中接軌方案的選擇應綜合考慮路網規劃、線路走向、主要客貨流方向、既有區段站的分布及當地的條件等因素。在選定幾個可能的接軌站后，需從引入既有車站的條件，影響線路走向的工程地質條件、環境因素和廠礦企業的分布，接軌方案的工程投資等方面對這些接軌站進行對比分析，從中選出最為經濟合理、工程措施得當的線路方案。

[1]趙清為.鐵路工程設計技術手冊·線路[M].北京：中國鐵道出版社，1994.

[2]易思蓉.鐵路選線設計[M].成都：西南交通大學出版社，2009.

[3]GB 50090—2006，鐵路線路設計規范[S].

[4]GB 50091—2006，鐵路車站及樞紐設計規范[S].

[5]中國中鐵二院工程集團有限責任公司.新建地方鐵路魚卡（紅柳）至一里坪線可行性研究[R].成都：中國中鐵二院工程集團有限責任公司，2013.