努力干，仍有希望

國家信息中心信息資源開發部主任徐長明：

面對自主品牌的十一連降現象，徐長明認為，挑戰的背后依然有著很多機遇。

這幾年以來，自主品牌的份額一直在下降，特別是今年，出現十二連降的局面，究其原因，最主要的因素有三個。

三大挑戰

第一，自主品牌相對成本優勢在下降，相反來講外資的合資品牌相對成本優勢在上升而且價格不斷往深度下探。為什么會出現這個情況？跟我們國家這兩年汽車產業規模迅速成長有關系，外資企業規模成本優勢比較明顯，自主品牌的規模成本優勢沒有這么明顯，原因就是在于外資品牌的設計百分之百都是正向設計，在一個平臺上把兩廂、三廂轎車，SUV、MPV、CROSS旅行轎車開發出來，一個平臺對應的量比較大，而我們自主品牌有些是正向設計有些是反向設計，在這種情況下，一個平臺上設計出來的車型規模跟外資公司沒有辦法比，在零部件采購規模上成本優勢也就少了，同樣內資50萬輛和外資50萬輛規模優勢是不一樣的。

第二，價格的變化。首先，國內的能源、原材料、鋼鐵、人工各種要素成本都在上漲，而汽車成本主要是這些成本，40萬-50萬的車主要成本構成是電子元器件這類東西比較多，電子元器件的成本變化跟這些要素變化不明顯，越是低端車同樣鋼材五千元錢，低端車里面有可能占到10%的成本，在高端車里面可能占到1%，這是相對成本優勢的變化。第二個因素，綜合使用費用變化，包括限購、拍牌、油價上漲、停車費，任何一個按車提升的成本都對低端車不利。比如上海現在一個月大概一個牌九萬多，政府有意不讓車牌漲到十萬元以上，如果市場真拍的話，十五萬元都擋不住。就算十萬元，一輛價格五萬元的車如果加上十萬元錢的車牌，最后等于一輛車漲了三倍價格，這種低端車就很難銷售。

北京的限購以后，我們跟蹤數據，自主品牌當年銷量下降了70%，合資品牌下降了20%，豪華品牌略有增加。停車費一樣，北京現在二環三環以內第一個小時10塊，第二小時15塊，一天如果開車上班在國貿那一帶一天的費用大概在120-130元錢，一個月下來就是2500-3000元，一年就是三萬多元，如果都是這種停車費，買五萬元車的人就不可能開車上下班。所以說買低價位車的人價格敏感度高。

第三，一二線市場消費正在出現一個加速升級的趨勢。現在幾乎省會城市的老百姓買車基本上都不買自主品牌汽車，老百姓買車的大量是公務員、醫生、教師，這些人實際工資買十萬車比較困難，認為自己的身份地位比較高，貸款也要買十萬以上的合資品牌汽車，升級快。自主品牌品質的升級特別是品牌的升級比較慢，消費升級比較快，這兩者拉的差距越來越大。

這幾個原因都是最近四五年以來出現的，未來還會長期持續，這對自主品牌車影響很大，導致五萬塊錢以下的汽車主要是自主品牌為主能占到80%多的車賣不出多少量，大家普遍入門的價位已經在提高。由于實際各方面生活成本在提高，以前買五萬元以下的這些購買力的人在那種生活水平下可能還養得起，現在這種生活水平下再買五萬塊錢以下車，如果是這種購買力的話養不起。這個變化比較明顯。08年之前自主品牌汽車每年一個百分點在提升，09年、10年每年兩個百分點提升，這兩年在下降。

自主品牌占整體市場的比例，今年掉了三個百分點，按終端銷售數據，這個比例更低，形勢非常嚴峻。

十年機遇

在這些挑戰的背后，也隱藏著無限的機遇。

第一個機遇，國內市場機遇。國內市場的高速增長，還能有十年左右的時間，大概每年還能增長10%左右的水平，對弱勢的品牌來說這其實就是有機遇。日本、韓國的發展也都是在國內汽車市場高成長的時候培育一批企業出來，之所以下這個結論這是根據行業專家對全球汽車市場先導國家做的研究得出來的結論。先導國家的實踐表明，每個國家自身汽車市場的發展都有兩個快速增長時期：第一個時期是從千人5輛到千人20輛車，年均增長速度30%左右，持續時間大概五年；第二個時期是從千人20輛一直發展到千人130輛，銷量年均增長20%左右，持續時間十年。

我們推斷我們國家的第二個快速期時間跟它們可能不一樣，時間要長一點，速度要低一點。為什么會這樣？收入的差距。日本是收入差距非常小的國家，跟中國的人均GDP水平差不多階段的時候，它的收入差距也遠遠比國內小。收入差距小意味著在這個國家里面大家的收入差不太多，大家就會在同一個時間段之內買車，這個市場就呈現短時間爆發式增長；反之，收入差距大的國家就會分幾撥購買汽車。在國內，第一個時期是2001-2008年，在北京、上海、廣州沿海發達地區普及，第二個時期是2009年-2014年，主要在中部地區（湖南、湖北、河南、安徽、江西、內蒙、山西等）發展。再過幾年到西部地級市。國內的汽車發展分三撥走，而獨立國家就是三個周期，我們在交替發展，我們的長度有可能是日本兩倍的時間，日本8年，中國可能要16年，整體發展速度相對低，我們年均增長速度在13%-15%之間，從2010年-2024年年均增長速度為14%左右，這對我們發展來說是比較好的機遇。如果在2001年起步發展的時候，自主品牌汽車有一個強勢汽車汽車和品牌走出來的話，就不會是今天這個格局，現在還不晚，還有十年機遇。

第二個機遇，發展機遇。我國的經濟發展水平將逐步接近汽車產業競爭力的階段。經濟發展有不同的階段，按匯率計算我們國家的人均GDP占美國GDP的百分比，我們相當于美國的13.6%；按購買力評價計算我們的人均GDP占美國的百分比是24%。這意味著我國的人均收入水平、技術水平、人均資本的擁有量跟美國的差距越來越小。一般來講，汽車工業屬于高度資本密集型行業，也是技術密集型行業，而資本密集型行業一定要人均資本高才有競爭力，日本汽車產業有競爭力的時候開始在國際上相當于美國人均GDP40%的水平。人均資本太低的時候，需要大資本的行業一定是沒有競爭力的，整個國家缺資本。有幾個企業已經表現的很不錯，奇瑞、長城、比亞迪、吉利都有一定的競爭優勢，但是還是資本用量太低，做研發跟跨國企業相比就是沒有那么多資金，人均資本低意味著資金實力不夠。

第三個機遇，國際市場機遇。按照國際貿易的理論，一般來說在人均收入水平差不多的國家，消費者的消費行為是比較接近的，購買力差不多，消費習慣差不多，全世界發達國家一共有10多億人口，50幾億人都屬于新興工業化或者發展中國家，中國去年人均GDP6800，今年7500美元左右，大部分國家收入水平跟我們國內差不多，我們中國人買自主品牌車的這些人注重性價比，在這種情況下我們的產品出口有競爭力。高速成長的市場恰恰是這些國家——非洲、東歐轉軌國家、亞洲、南美洲，收入跟我們差不多的國家，他們的市場是快速成長的，我們打不進去的北美、歐洲、日本市場是不增長的。這幾年出口大國都是這些國家，2014年上半年汽車出口大國伊朗、阿爾及利亞、俄羅斯、埃及、哥倫比亞，都是走的新興工業化國家和發展中國家，我們自主品牌在這塊是有機遇的，雖說這兩年我們的汽車出口略有受阻，但是整體來看一直還是不錯的，現在到了一百多萬輛的出口規模。

面對這些挑戰和機遇，自主車企該如何做呢？我有以下三個建議。

三個建議

第一個建議，發揮比較優勢。比較優勢在日常生活中是普遍存在的，以汽車為例，在每一個級別上，如A00、A0、B級、C級，每個級別跟合資品牌比都有差距，我們有的級別上差距小有的級別差距大，每個價位段上都有差距，越往高端走差距越大，不是我們的產品質量越往高端走差距越大，而是消費者需求的滿足度不行。到了B級車，大家買車都要看品牌，很多十萬塊錢的自主品牌B級車，月銷量超過一千輛的不多，而大眾的車邁騰、帕薩特，價格相當于自主車的兩倍，但是一個月銷量都在1.5萬-2萬輛。到了B級以上或者15萬以上的車，消費者買車更注重品牌，會考慮把車開出去看別人怎么看。中國幾千年歷史里面除了明清兩代是保守的，大部分是高度開放的，在這么高度開放的國家，老百姓靠愛國熱情買自主品牌這個可能不大。對于A級以下，價格在十萬以下的車，大家買車不看品牌，看質量、看性價比、看優惠，這對于自主車來說有優勢，所以自主車企應該先在這些領域做足。

第二個建議，打造競爭優勢。每個品牌都做十萬以下的車，不同的企業優勢不一樣，如長城在SUV優勢比較明顯，在這個領域打造競爭優勢可以打得出來。競爭優勢的前提是發揮比較優勢，不發揮比較優勢是沒有優勢的。比如，日本車和德國車都是在中高端，但各自的優勢都不一樣，日本車屬于小毛病少省油，這會帶來另外一個缺點就是安全感不如德國車好。德國車重費油，但是安全性好。相互之間有差別，要打造出不一樣的競爭優勢。另外，每個企業的能力也不一樣，有的企業制造商非常強，有的企業研發上強，所以要打造競爭優勢。

第三個建議，走漸進式升級道路。現在很多企業都做了高端品牌，認為叫一個名字就能做上去，這個不是那么簡單的。如果5萬塊錢的車都沒做好，就做10萬塊錢的車，消費者誰也不會信。應該是5萬元的車造好，下次再造賣5.5萬，再下次造7萬的。不能今天5萬，明天就造一個10萬或者15萬。高端往低端走的企業也是一樣，不能看到其它企業最低端賣得好就隨便造。

另外，自主車企在現在的狀態下要想發展的比較好，政府一定要出手支持。據觀察，在后發國家里面，汽車產業追趕上來的只有兩個，日本和韓國，沒有第三個。它們兩個之所以能起來，大前提條件是市場國門是封閉的、投資是封閉的，至少在想讓自主品牌發展的那個時期，日本、韓國不管采取什么辦法都不讓外國車進去。