勇于迎接市場挑戰(zhàn)應對拆船市場變化

文/中國拆船協(xié)會會長 謝德華

進入2014年，國內(nèi)拆船企業(yè)1～4月的拆解量與去年同期相比一直處于負增長態(tài)勢，進入5月基本持平，截至6月底，上半年累計拆解量同比上升2.5%。但與2013年上半年相比，小幅增長的結構卻發(fā)生比較大的變化：進口廢船的拆解量同比大幅下降，國內(nèi)廢船拆解量同比則成倍增長。

目前，拆解量的小幅增長，并沒有使拆船企業(yè)跳出虧損的泥淖：一方面，2013年整個拆船業(yè)庫存積壓，虧損巨大，承負重壓，另一方面，進入2014年，國內(nèi)經(jīng)濟增長延續(xù)乏力，廢鋼鐵市場需求依舊難以釋放，價格低迷且止跌乏力。在嚴峻的市場環(huán)境的困擾下，企業(yè)依舊延續(xù)頹勢，步履維艱。

自國際金融危機和歐債危機爆發(fā)以來，國內(nèi)外航運市場運力過剩的局面一直持續(xù)，表現(xiàn)在航運市場景氣度的各項指數(shù)一直低迷徘徊，如BDI指數(shù)期間雖有起伏，但基本上是徘徊在1000點上下（通常盈虧點在2500點以上），因此，國際老舊船舶交易市場十分活躍，使一直處于低谷的全球拆船業(yè)迎來拆船高潮期。據(jù)有關機構統(tǒng)計，2008～2013年，在印度、孟加拉、土耳其、巴基斯坦和中國五個主要拆船國家中，累計拆解船舶總量就超過了5200萬輕噸。

在中國，2013年的拆船量超過250萬輕噸（回收的廢金屬資源量約為230萬噸），同比有1.6%的微幅增長，拆船量連續(xù)五年高位運行，并繼續(xù)保持世界主要拆船國前列地位。據(jù)統(tǒng)計，“十二五”前三年（2011年～2013年），整個行業(yè)拆解廢船總量已達到720萬輕噸（回收廢金屬資源量約為680萬噸），已經(jīng)遠超《拆船業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》的五年拆解總量目標。

回眸和分析國內(nèi)拆船業(yè)在2013年和2014年上半年走勢，主要有以下幾個特點，如圖1所示。

1.國內(nèi)外廢船拆解量此消彼長。2013年至今，由于南亞拆船價格一路猛漲，與中國拆船價格從原來相差的40美元～70美元/輕噸，到了2014年價格相差有時達到150美元/輕噸。這樣的差價，使得環(huán)保拆解成本本來就高的中國拆船企業(yè)完全失去了市場的競爭力，再加上其他因素（稅費、勞動力價格、信貸等）的影響，放緩了進口廢船的采購步伐，采購數(shù)量大幅減少。據(jù)海關統(tǒng)計，僅2014年1～5月，進口廢鋼船貿(mào)易額為16974萬美元，同比減少62.2%。上半年企業(yè)成交進口廢鋼船同比下降了44.4%。

2013年下半年，國務院批準了船舶工業(yè)加快結構調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級方案，并給予了國內(nèi)各航運企業(yè)淘汰老舊船舶的定點拆解補貼政策，這使國內(nèi)廢鋼船成交與拆解量劇增。據(jù)統(tǒng)計，2014年1～6月成交、拆解國內(nèi)廢鋼船與去年同期相比大增5.16倍。同時，國內(nèi)廢鋼船成交輕噸量近30年來首次超過進口廢船。

2014年上半年，國內(nèi)拆船業(yè)拆船總量保持上年同期水平，主要得益于國內(nèi)鼓勵淘汰老舊運輸船舶和單殼油輪的汰舊造新補貼政策。雖然拆船企業(yè)并沒有因此而獲得更多經(jīng)濟利益，但因此卻為企業(yè)保持拆解隊伍的基本穩(wěn)定提供了機會。

2.廢鋼船量價同向漲跌。2013年，進口廢鋼船在年初和年底的采買價格較高且數(shù)量較大，平均成交單價較高。在2013年年中的3月～9月和2014年上半年，成交量均不足15萬輕噸，價格也隨之有所下降。從某種意義上說，進口廢船成交數(shù)量及價格的走勢，基本上是受到國內(nèi)廢鋼市場走勢預期的影響。

3.拆船物資積壓嚴重。自2011年下半年以來，受國內(nèi)經(jīng)濟增長趨緩，內(nèi)需拉動有限，制造業(yè)低迷和房地產(chǎn)業(yè)調(diào)控，一些產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩等因素的影響，再加上采買拆解廢船周期的現(xiàn)實存在，拆船企業(yè)對市場預期的誤判，以及廢鋼市場供需逆轉(zhuǎn)，價格一路下滑等，導致拆船企業(yè)拆船物資（主要是廢鋼）積壓嚴重，銷售不暢，有價無市，企業(yè)叫苦不迭。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2013年末拆船企業(yè)拆解回收廢船板、廢鋼、廢有色金屬等物資期末庫存就在100萬噸以上。

4.全行業(yè)虧損。受拆解廢船物資銷售乏力，庫存積壓，資金占用大且周轉(zhuǎn)不靈，再加上受貸款受限、勞力、相關費用成本大幅增加等因素的影響，在廢船交易活躍的2013年，不僅沒有給國內(nèi)拆船企業(yè)帶來經(jīng)濟效益，反而繼續(xù)延續(xù)了2012年買船越多、虧損越大的局面。這在中國30余年的拆船歷史上是極為少見的現(xiàn)象。

目前，世界上除了印度、孟加拉、中國、巴基斯坦和土耳其五個主要拆船國家外，美國、英國、比利時、意大利、日本和印度尼西亞等一些國家仍有一定的拆船能力，但由于其拆解量較少和所拆船舶特性，有關數(shù)據(jù)難以統(tǒng)計。但五個國家的拆船總量足可以反映出全球拆船市場的基本信息。

自2009年始，中國拆船量均在五個主要拆船國中排名前三位，其中，2009年位居第一。除2012年外，其他各年始終保持第二位。中國占五個國家拆解總量平均比例超過24%，最高的是2009年為32%。

在中國，是完全禁止沖灘的，且廢船進口也是實行許可證制度的，特別是國家對拆船廠的軟硬件設施和安全環(huán)保管理要求的準入審核等，均有明確的規(guī)定。因此，中國拆船價格除了受到國內(nèi)下游市場低迷、國際廢鋼價格與國內(nèi)價格倒掛的影響外，更受到因為企業(yè)的投入大，拆船成本高的制約和影響。相對于國際上一些國家仍采用沖灘拆解方式，安全環(huán)保要求不高的拆船廠，在廢船購買的價格上，中國的企業(yè)實難有競爭能力。加之國際上大多數(shù)航運企業(yè)或船東運力過剩、效益低迷，往往看重老舊船舶的售賣價值，由此，廢船的流向自然是隨價就市。

盡管如此，全球推進船業(yè)的綠色發(fā)展，已經(jīng)逐步成為發(fā)展的主旋律。自2006年，船舶業(yè)的節(jié)能減排、安全航運和綠色發(fā)展問題日益引起全球的關注，國際海事組織（IMO）審議制定了若干規(guī)范船舶建造、航運以及拆船的公約或技術導則，特別是在對建立有害物質(zhì)清單、船舶排放標準和能效設計指數(shù)等方面提出更高的要求，一些國家對船舶建造、材料清單、碼頭靠港等都采取了有力的措施，比如單殼油輪、包含有石棉等有害物質(zhì)材料的船舶禁止靠港，違者重拳處罰等。歐洲議會通過了歐盟新拆船法案。新法案規(guī)定，歐盟內(nèi)外的拆船廠申請進入“歐盟清單”的條件，要求懸掛歐盟成員國船旗的船舶僅能在由歐盟授權進入“歐盟清單”的拆船廠進行拆解。

中國拆船業(yè)的綠色發(fā)展，越來越受到國際社會的關注。比如，2012年5月，中國拆船協(xié)會與國際海事組織成功舉辦北京國際拆船研討會。歐盟非政府組織拆船論壇（NGO ShipbreakingPlatform）和歐盟委員會環(huán)境總司組成代表團，先后訪問了中國。國際社會和一些主要國家對中國的拆船業(yè)給予較高的評價。國際間的交往，不僅能夠向世界展示中國拆船業(yè)的形象，而且還將促進交流與互信，進而推動全球的綠色拆船。

進入2014年下半年，國際航運市場運力過剩的格局在短期內(nèi)依舊難以發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。國務院為促進船舶、鋼鐵等幾大產(chǎn)業(yè)結構性調(diào)整，先后頒布了《船舶工業(yè)加快結構調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案》、《關于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導意見》，鼓勵國內(nèi)航運企業(yè)加快老舊運輸船舶提前報廢更新，實行汰舊造新的補貼政策。預計國內(nèi)外廢船市場仍將會活躍一個時期。

2014年上半年， 國內(nèi)GDP實現(xiàn)了7.5%的增長率。6月份公布的中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)PMI為51%，比上月上升0.2個百分點。PMI指數(shù)繼續(xù)增高，表明經(jīng)濟平穩(wěn)增長態(tài)勢已基本確立，政府穩(wěn)增長各項政策措施已初顯成效。最近，李克強總理連續(xù)主持召開三次會議，明確了下半年宏觀調(diào)控的新指南——在區(qū)間調(diào)控的基礎上，注重實施定向調(diào)控，在調(diào)控上，不搞“大水漫灌”，而是抓住重點領域和關鍵環(huán)節(jié)，依靠改革的辦法，運用市場的力量，有針對性地實施“噴灌”和“滴灌”。

因此，2014年下半年，各拆船企業(yè)要合理預期且謹慎應對影響拆船市場相關因素的變化，靈活運用各種市場手段，做好預判，把握機遇；防止惡性競爭，鼓勵有序競爭和競合發(fā)展；堅持安全環(huán)保拆解，繼續(xù)打造綠色品牌；不斷挖掘潛力，開源節(jié)流，降低庫存，管理增效，力爭少虧減虧。