LNG船舶推進裝置發(fā)展介紹

張磊

摘 要：本文簡要介紹從第一艘LNG船舶到現(xiàn)在，LNG船舶的主推進動力裝置的發(fā)展過程，并簡述其中有典型代表性的幾艘船舶。

關(guān)鍵詞：LNG船舶 推進裝置

1.前言

從19 59年由一艘貨輪改裝而成的世界第一艘LNG運輸船舶“甲烷先鋒”號誕生迄今，報廢的（包括改裝成其他類型船舶）船舶共有35艘，現(xiàn)在正在運營的船舶有337艘，2012年3月全球海洋航運的液化天然氣運輸船（The World Fleet of LNG Carriers）有361艘。在2016年將建造58艘，此時液化天然氣運輸船總量將達到419艘。已退役的液化天然氣運輸船有34艘。它的推進裝置也從開始的柴油機，到蒸汽輪機，再到柴油機，以及現(xiàn)在的雙燃料發(fā)動機，經(jīng)歷了半個多世紀的變化革新，呈現(xiàn)出現(xiàn)在的狀況。研究發(fā)展的歷程，不僅可以梳理出過去幾十年LNG船舶動力推進裝置的變化，也可以側(cè)面反映航運業(yè)在過去半個多世紀的興衰歷程，對以后的船舶推進裝置的發(fā)展也有指導(dǎo)作用。

2.柴油機作為動力

第一艘L N G船舶Methane Pioneer 甲烷先鋒號是1959年由一艘二戰(zhàn)貨輪改裝而成的世界第一艘LNG運輸船舶。在動力方面并沒有做大的改進，它仍使用原來船舶的柴油機作為動力，這條船采用功率為1286KW的柴油機作為船用主機，長約103.17米，寬15.24米，吃水5.49米，裝載約5000m3LNG。甲烷先鋒號的成功，標(biāo)志著LNG海運的可行，它帶來的沖擊讓能源商們下定決心要將LNG運輸擴大到需要的規(guī)模。

3.蒸汽輪機時代

作為“甲烷先鋒號”的股東之一的殼牌公司隨后便向英國的兩家船廠Vickers-Armstrong和Harland &Wolff分別訂購了一艘LNG船舶，分別是the Methane Princess和 the Methane Progress 。Methane Princess 長189米，寬29米，即使在現(xiàn)在也是艘大船，它采用蒸汽輪機推進，穩(wěn)定航速可達17.5節(jié)，裝載量也達到27400m3。這對姐妹船都開展包括先鋒號阿爾及利亞至英國的LNG運輸業(yè)務(wù)。如果說“甲烷先鋒號”只是一艘過渡的船舶，那么它的2艘姐妹船則可以稱作真正意義上的LNG船舶，也是從這2艘船舶開始，設(shè)計人員開始認真關(guān)注LNG船舶的動力裝置問題。

在 LNG 船上，液化氣裝在隔熱艙中運輸，但是仍不可避免地有部分液化氣蒸發(fā)，而將這部分天然氣重新液化的費用很高，在60年代也沒有船用的在液化設(shè)備，所以如不加以利用，這部分蒸發(fā)氣肯定是要浪費掉的，因此，較經(jīng)濟、安全的方式是用作鍋爐燃料，由鍋爐產(chǎn)生的高壓蒸汽推進汽輪機。由于效率比蒸汽輪機高22%，于是在60年代柴油機開始取代蒸汽輪機作為推進動力裝置的霸主地位。而由于上面所說的一些原因，蒸汽輪機一直做為LNG船舶的動力裝置未被取代。而蒸汽輪機本身的單機功率大、工作可靠、維修費用低等優(yōu)點也讓它在高危險船舶LNG船舶上面成為不二選擇，據(jù)說半個多世紀來，數(shù)百艘的蒸汽動力裝置的LNG船舶沒有發(fā)生過大型事故。

自此以后，蒸汽輪機便開起了它在LNG船舶上面半個多世紀的應(yīng)用。隨后為了方便日本和阿拉斯加之間的天然氣運輸，1969年在瑞士建造2艘LNG船舶 SCF Polar and SCF Arctic ，至今任在運營。SCF Polar 也采用蒸汽動力裝置，它的蒸汽輪機總功率14709kw， 其中高壓級蒸汽透平功率8090kw，低壓級蒸汽透平功率為6619kw。

在隨后近乎的40年的時間里，蒸汽輪機作為LNG船舶的推進裝置幾乎就沒有改變過。在而其他船舶的推進裝置幾乎全被效率高得多的柴油機取代，就全世界而言，超過95%的船舶采用柴油機作為動力。在這40年的時間里，雖然蒸汽輪機一直作為LNG船舶的推進系統(tǒng)，但研究人員還是在不斷嘗試在LNG船舶上使用其他主推進動力裝置的可能性。

常規(guī)的LNG船舶蒸汽輪機作為推進裝置的優(yōu)點是，經(jīng)過發(fā)展也可為大型LNG船舶使用，但由于使用高效率的減速裝置的經(jīng)驗不足，使用實際使用率不高，同時可以使用重油或蒸發(fā)損耗氣體，蒸汽輪機由于利用貨物蒸發(fā)氣的便利性，安全可靠，維護保養(yǎng)量低，震動低。缺點為燃料消耗大，這一點隨著燃料價格的上漲以及LNG船舶尺寸的增大越來越突出；機器比較沉重，需要有可以容納鍋爐的大機艙，并且今后很難找到經(jīng)驗豐富的能夠操縱高壓蒸汽設(shè)備的輪機人員，廢氣排放大，污染大。

4.多種推進裝置并存的時代

到了90年代，主機廠商開始尋求替代裝置，各個廠商都提出了自己的解決方案。其中比較典型的是瓦錫蘭的雙燃料方案，MAN公司的傳統(tǒng)二沖程低速柴油機加上在液化裝置的解決方案（圖 2）。該推進動力裝置用在LNG船舶上，因為有再液化裝置，所以允許將裝載的貨物全部卸載到接收站，燃油消耗低，燃料價格第，可以運送的LNG最大，缺點是由于再液化裝置在岸上已經(jīng)是常用設(shè)備，但對于LNG船舶來說是個新的概念，維護費用較高，廢氣的排放很多，造成的環(huán)境污染很嚴重。

從2004年開始雙燃料主機開始應(yīng)用在LNG船舶上，隨后便開始廣泛應(yīng)用。四沖程的中速雙燃料主機主要是瓦錫蘭的DF系列（圖3）。四沖程中速雙燃料柴油機作為推進裝置可以燃燒貨物蒸發(fā)損耗氣體，因為有兩個推進系統(tǒng)，所以有冗余。可以使用船用輕柴油和蒸發(fā)損耗氣體，廢氣的排放較少，可操作性強，貨物的裝載可以增加。同樣因為實際的經(jīng)驗較少，維修保養(yǎng)的費用較高。

當(dāng)然在出現(xiàn)了雙燃料發(fā)動機和DRL之后，蒸汽輪機并沒有就此退出歷史的舞臺，雖然雙燃料發(fā)動機和DRL的效率比蒸汽輪機高很多，但是由于各種原因，之后建造的許多船舶還是采用成熟蒸汽輪機技術(shù)作為推進裝置。比如滬東中華為中國沿海的LNG項目建造的起初6條LNG船舶，均采用蒸汽輪機作為推進主機。這是因為此次建造是中國船廠首次建造LNG船舶，出于確保萬無一失的考慮，最終還是采用了蒸汽輪機技術(shù)。在現(xiàn)在滬東廠持有的LNG船舶訂單中，有了以前的建造經(jīng)驗，于是采用了效率更高的DRL系統(tǒng)。如果說中國船廠采用蒸汽輪機是由于技術(shù)和經(jīng)驗方面的不足不得已而為之，那么日本近幾年有部分船舶仍采用蒸汽輪機，則說明蒸汽輪機由于其獨特的優(yōu)點，還有一定的市場。

由于四沖程雙燃料機比二沖程機的發(fā)展早而且技術(shù)成熟，所以可以發(fā)現(xiàn)使用雙燃料作為動力的都是采用DFDE，直到2012末才有ME-GI機器作為動力出現(xiàn)在建造訂單中，那就是加拿大的Teekay公司。但可以預(yù)見以后ME-GI將會更多的運用到LNG船舶上面。同時根據(jù)以上對LNG船舶推進裝置的分析比較，對于一定航線一定船型的LNG船舶而言，選擇推進裝置時，除要考慮可靠性和操作性能外，還應(yīng)考慮排放性等，這些對于LNG船舶推進裝置皆為最基本要求，在滿足這幾個要求的前提下，需要進行比較的最重要的因素就是推進裝置的營運經(jīng)濟性了。

參考文獻：

[1]彭巖，朱玉崧.LNG船舶推進裝置對比分析[J].世界海運，2008（2）：36-37.

[2]黃飛.LNG 船推進系統(tǒng)的幾種方案[J].航海技術(shù)，2006（1）：52-54.endprint

摘 要：本文簡要介紹從第一艘LNG船舶到現(xiàn)在，LNG船舶的主推進動力裝置的發(fā)展過程，并簡述其中有典型代表性的幾艘船舶。

關(guān)鍵詞：LNG船舶 推進裝置

1.前言

從19 59年由一艘貨輪改裝而成的世界第一艘LNG運輸船舶“甲烷先鋒”號誕生迄今，報廢的（包括改裝成其他類型船舶）船舶共有35艘，現(xiàn)在正在運營的船舶有337艘，2012年3月全球海洋航運的液化天然氣運輸船（The World Fleet of LNG Carriers）有361艘。在2016年將建造58艘，此時液化天然氣運輸船總量將達到419艘。已退役的液化天然氣運輸船有34艘。它的推進裝置也從開始的柴油機，到蒸汽輪機，再到柴油機，以及現(xiàn)在的雙燃料發(fā)動機，經(jīng)歷了半個多世紀的變化革新，呈現(xiàn)出現(xiàn)在的狀況。研究發(fā)展的歷程，不僅可以梳理出過去幾十年LNG船舶動力推進裝置的變化，也可以側(cè)面反映航運業(yè)在過去半個多世紀的興衰歷程，對以后的船舶推進裝置的發(fā)展也有指導(dǎo)作用。

2.柴油機作為動力

第一艘L N G船舶Methane Pioneer 甲烷先鋒號是1959年由一艘二戰(zhàn)貨輪改裝而成的世界第一艘LNG運輸船舶。在動力方面并沒有做大的改進，它仍使用原來船舶的柴油機作為動力，這條船采用功率為1286KW的柴油機作為船用主機，長約103.17米，寬15.24米，吃水5.49米，裝載約5000m3LNG。甲烷先鋒號的成功，標(biāo)志著LNG海運的可行，它帶來的沖擊讓能源商們下定決心要將LNG運輸擴大到需要的規(guī)模。

3.蒸汽輪機時代

作為“甲烷先鋒號”的股東之一的殼牌公司隨后便向英國的兩家船廠Vickers-Armstrong和Harland &Wolff分別訂購了一艘LNG船舶，分別是the Methane Princess和 the Methane Progress 。Methane Princess 長189米，寬29米，即使在現(xiàn)在也是艘大船，它采用蒸汽輪機推進，穩(wěn)定航速可達17.5節(jié)，裝載量也達到27400m3。這對姐妹船都開展包括先鋒號阿爾及利亞至英國的LNG運輸業(yè)務(wù)。如果說“甲烷先鋒號”只是一艘過渡的船舶，那么它的2艘姐妹船則可以稱作真正意義上的LNG船舶，也是從這2艘船舶開始，設(shè)計人員開始認真關(guān)注LNG船舶的動力裝置問題。

在 LNG 船上，液化氣裝在隔熱艙中運輸，但是仍不可避免地有部分液化氣蒸發(fā)，而將這部分天然氣重新液化的費用很高，在60年代也沒有船用的在液化設(shè)備，所以如不加以利用，這部分蒸發(fā)氣肯定是要浪費掉的，因此，較經(jīng)濟、安全的方式是用作鍋爐燃料，由鍋爐產(chǎn)生的高壓蒸汽推進汽輪機。由于效率比蒸汽輪機高22%，于是在60年代柴油機開始取代蒸汽輪機作為推進動力裝置的霸主地位。而由于上面所說的一些原因，蒸汽輪機一直做為LNG船舶的動力裝置未被取代。而蒸汽輪機本身的單機功率大、工作可靠、維修費用低等優(yōu)點也讓它在高危險船舶LNG船舶上面成為不二選擇，據(jù)說半個多世紀來，數(shù)百艘的蒸汽動力裝置的LNG船舶沒有發(fā)生過大型事故。

自此以后，蒸汽輪機便開起了它在LNG船舶上面半個多世紀的應(yīng)用。隨后為了方便日本和阿拉斯加之間的天然氣運輸，1969年在瑞士建造2艘LNG船舶 SCF Polar and SCF Arctic ，至今任在運營。SCF Polar 也采用蒸汽動力裝置，它的蒸汽輪機總功率14709kw， 其中高壓級蒸汽透平功率8090kw，低壓級蒸汽透平功率為6619kw。

在隨后近乎的40年的時間里，蒸汽輪機作為LNG船舶的推進裝置幾乎就沒有改變過。在而其他船舶的推進裝置幾乎全被效率高得多的柴油機取代，就全世界而言，超過95%的船舶采用柴油機作為動力。在這40年的時間里，雖然蒸汽輪機一直作為LNG船舶的推進系統(tǒng)，但研究人員還是在不斷嘗試在LNG船舶上使用其他主推進動力裝置的可能性。

常規(guī)的LNG船舶蒸汽輪機作為推進裝置的優(yōu)點是，經(jīng)過發(fā)展也可為大型LNG船舶使用，但由于使用高效率的減速裝置的經(jīng)驗不足，使用實際使用率不高，同時可以使用重油或蒸發(fā)損耗氣體，蒸汽輪機由于利用貨物蒸發(fā)氣的便利性，安全可靠，維護保養(yǎng)量低，震動低。缺點為燃料消耗大，這一點隨著燃料價格的上漲以及LNG船舶尺寸的增大越來越突出；機器比較沉重，需要有可以容納鍋爐的大機艙，并且今后很難找到經(jīng)驗豐富的能夠操縱高壓蒸汽設(shè)備的輪機人員，廢氣排放大，污染大。

4.多種推進裝置并存的時代

到了90年代，主機廠商開始尋求替代裝置，各個廠商都提出了自己的解決方案。其中比較典型的是瓦錫蘭的雙燃料方案，MAN公司的傳統(tǒng)二沖程低速柴油機加上在液化裝置的解決方案（圖 2）。該推進動力裝置用在LNG船舶上，因為有再液化裝置，所以允許將裝載的貨物全部卸載到接收站，燃油消耗低，燃料價格第，可以運送的LNG最大，缺點是由于再液化裝置在岸上已經(jīng)是常用設(shè)備，但對于LNG船舶來說是個新的概念，維護費用較高，廢氣的排放很多，造成的環(huán)境污染很嚴重。

從2004年開始雙燃料主機開始應(yīng)用在LNG船舶上，隨后便開始廣泛應(yīng)用。四沖程的中速雙燃料主機主要是瓦錫蘭的DF系列（圖3）。四沖程中速雙燃料柴油機作為推進裝置可以燃燒貨物蒸發(fā)損耗氣體，因為有兩個推進系統(tǒng)，所以有冗余。可以使用船用輕柴油和蒸發(fā)損耗氣體，廢氣的排放較少，可操作性強，貨物的裝載可以增加。同樣因為實際的經(jīng)驗較少，維修保養(yǎng)的費用較高。

當(dāng)然在出現(xiàn)了雙燃料發(fā)動機和DRL之后，蒸汽輪機并沒有就此退出歷史的舞臺，雖然雙燃料發(fā)動機和DRL的效率比蒸汽輪機高很多，但是由于各種原因，之后建造的許多船舶還是采用成熟蒸汽輪機技術(shù)作為推進裝置。比如滬東中華為中國沿海的LNG項目建造的起初6條LNG船舶，均采用蒸汽輪機作為推進主機。這是因為此次建造是中國船廠首次建造LNG船舶，出于確保萬無一失的考慮，最終還是采用了蒸汽輪機技術(shù)。在現(xiàn)在滬東廠持有的LNG船舶訂單中，有了以前的建造經(jīng)驗，于是采用了效率更高的DRL系統(tǒng)。如果說中國船廠采用蒸汽輪機是由于技術(shù)和經(jīng)驗方面的不足不得已而為之，那么日本近幾年有部分船舶仍采用蒸汽輪機，則說明蒸汽輪機由于其獨特的優(yōu)點，還有一定的市場。

由于四沖程雙燃料機比二沖程機的發(fā)展早而且技術(shù)成熟，所以可以發(fā)現(xiàn)使用雙燃料作為動力的都是采用DFDE，直到2012末才有ME-GI機器作為動力出現(xiàn)在建造訂單中，那就是加拿大的Teekay公司。但可以預(yù)見以后ME-GI將會更多的運用到LNG船舶上面。同時根據(jù)以上對LNG船舶推進裝置的分析比較，對于一定航線一定船型的LNG船舶而言，選擇推進裝置時，除要考慮可靠性和操作性能外，還應(yīng)考慮排放性等，這些對于LNG船舶推進裝置皆為最基本要求，在滿足這幾個要求的前提下，需要進行比較的最重要的因素就是推進裝置的營運經(jīng)濟性了。

參考文獻：

[1]彭巖，朱玉崧.LNG船舶推進裝置對比分析[J].世界海運，2008（2）：36-37.

[2]黃飛.LNG 船推進系統(tǒng)的幾種方案[J].航海技術(shù)，2006（1）：52-54.endprint

摘 要：本文簡要介紹從第一艘LNG船舶到現(xiàn)在，LNG船舶的主推進動力裝置的發(fā)展過程，并簡述其中有典型代表性的幾艘船舶。

關(guān)鍵詞：LNG船舶 推進裝置

1.前言

從19 59年由一艘貨輪改裝而成的世界第一艘LNG運輸船舶“甲烷先鋒”號誕生迄今，報廢的（包括改裝成其他類型船舶）船舶共有35艘，現(xiàn)在正在運營的船舶有337艘，2012年3月全球海洋航運的液化天然氣運輸船（The World Fleet of LNG Carriers）有361艘。在2016年將建造58艘，此時液化天然氣運輸船總量將達到419艘。已退役的液化天然氣運輸船有34艘。它的推進裝置也從開始的柴油機，到蒸汽輪機，再到柴油機，以及現(xiàn)在的雙燃料發(fā)動機，經(jīng)歷了半個多世紀的變化革新，呈現(xiàn)出現(xiàn)在的狀況。研究發(fā)展的歷程，不僅可以梳理出過去幾十年LNG船舶動力推進裝置的變化，也可以側(cè)面反映航運業(yè)在過去半個多世紀的興衰歷程，對以后的船舶推進裝置的發(fā)展也有指導(dǎo)作用。

2.柴油機作為動力

第一艘L N G船舶Methane Pioneer 甲烷先鋒號是1959年由一艘二戰(zhàn)貨輪改裝而成的世界第一艘LNG運輸船舶。在動力方面并沒有做大的改進，它仍使用原來船舶的柴油機作為動力，這條船采用功率為1286KW的柴油機作為船用主機，長約103.17米，寬15.24米，吃水5.49米，裝載約5000m3LNG。甲烷先鋒號的成功，標(biāo)志著LNG海運的可行，它帶來的沖擊讓能源商們下定決心要將LNG運輸擴大到需要的規(guī)模。

3.蒸汽輪機時代

作為“甲烷先鋒號”的股東之一的殼牌公司隨后便向英國的兩家船廠Vickers-Armstrong和Harland &Wolff分別訂購了一艘LNG船舶，分別是the Methane Princess和 the Methane Progress 。Methane Princess 長189米，寬29米，即使在現(xiàn)在也是艘大船，它采用蒸汽輪機推進，穩(wěn)定航速可達17.5節(jié)，裝載量也達到27400m3。這對姐妹船都開展包括先鋒號阿爾及利亞至英國的LNG運輸業(yè)務(wù)。如果說“甲烷先鋒號”只是一艘過渡的船舶，那么它的2艘姐妹船則可以稱作真正意義上的LNG船舶，也是從這2艘船舶開始，設(shè)計人員開始認真關(guān)注LNG船舶的動力裝置問題。

在 LNG 船上，液化氣裝在隔熱艙中運輸，但是仍不可避免地有部分液化氣蒸發(fā)，而將這部分天然氣重新液化的費用很高，在60年代也沒有船用的在液化設(shè)備，所以如不加以利用，這部分蒸發(fā)氣肯定是要浪費掉的，因此，較經(jīng)濟、安全的方式是用作鍋爐燃料，由鍋爐產(chǎn)生的高壓蒸汽推進汽輪機。由于效率比蒸汽輪機高22%，于是在60年代柴油機開始取代蒸汽輪機作為推進動力裝置的霸主地位。而由于上面所說的一些原因，蒸汽輪機一直做為LNG船舶的動力裝置未被取代。而蒸汽輪機本身的單機功率大、工作可靠、維修費用低等優(yōu)點也讓它在高危險船舶LNG船舶上面成為不二選擇，據(jù)說半個多世紀來，數(shù)百艘的蒸汽動力裝置的LNG船舶沒有發(fā)生過大型事故。

自此以后，蒸汽輪機便開起了它在LNG船舶上面半個多世紀的應(yīng)用。隨后為了方便日本和阿拉斯加之間的天然氣運輸，1969年在瑞士建造2艘LNG船舶 SCF Polar and SCF Arctic ，至今任在運營。SCF Polar 也采用蒸汽動力裝置，它的蒸汽輪機總功率14709kw， 其中高壓級蒸汽透平功率8090kw，低壓級蒸汽透平功率為6619kw。

在隨后近乎的40年的時間里，蒸汽輪機作為LNG船舶的推進裝置幾乎就沒有改變過。在而其他船舶的推進裝置幾乎全被效率高得多的柴油機取代，就全世界而言，超過95%的船舶采用柴油機作為動力。在這40年的時間里，雖然蒸汽輪機一直作為LNG船舶的推進系統(tǒng)，但研究人員還是在不斷嘗試在LNG船舶上使用其他主推進動力裝置的可能性。

常規(guī)的LNG船舶蒸汽輪機作為推進裝置的優(yōu)點是，經(jīng)過發(fā)展也可為大型LNG船舶使用，但由于使用高效率的減速裝置的經(jīng)驗不足，使用實際使用率不高，同時可以使用重油或蒸發(fā)損耗氣體，蒸汽輪機由于利用貨物蒸發(fā)氣的便利性，安全可靠，維護保養(yǎng)量低，震動低。缺點為燃料消耗大，這一點隨著燃料價格的上漲以及LNG船舶尺寸的增大越來越突出；機器比較沉重，需要有可以容納鍋爐的大機艙，并且今后很難找到經(jīng)驗豐富的能夠操縱高壓蒸汽設(shè)備的輪機人員，廢氣排放大，污染大。

4.多種推進裝置并存的時代

到了90年代，主機廠商開始尋求替代裝置，各個廠商都提出了自己的解決方案。其中比較典型的是瓦錫蘭的雙燃料方案，MAN公司的傳統(tǒng)二沖程低速柴油機加上在液化裝置的解決方案（圖 2）。該推進動力裝置用在LNG船舶上，因為有再液化裝置，所以允許將裝載的貨物全部卸載到接收站，燃油消耗低，燃料價格第，可以運送的LNG最大，缺點是由于再液化裝置在岸上已經(jīng)是常用設(shè)備，但對于LNG船舶來說是個新的概念，維護費用較高，廢氣的排放很多，造成的環(huán)境污染很嚴重。

從2004年開始雙燃料主機開始應(yīng)用在LNG船舶上，隨后便開始廣泛應(yīng)用。四沖程的中速雙燃料主機主要是瓦錫蘭的DF系列（圖3）。四沖程中速雙燃料柴油機作為推進裝置可以燃燒貨物蒸發(fā)損耗氣體，因為有兩個推進系統(tǒng)，所以有冗余。可以使用船用輕柴油和蒸發(fā)損耗氣體，廢氣的排放較少，可操作性強，貨物的裝載可以增加。同樣因為實際的經(jīng)驗較少，維修保養(yǎng)的費用較高。

當(dāng)然在出現(xiàn)了雙燃料發(fā)動機和DRL之后，蒸汽輪機并沒有就此退出歷史的舞臺，雖然雙燃料發(fā)動機和DRL的效率比蒸汽輪機高很多，但是由于各種原因，之后建造的許多船舶還是采用成熟蒸汽輪機技術(shù)作為推進裝置。比如滬東中華為中國沿海的LNG項目建造的起初6條LNG船舶，均采用蒸汽輪機作為推進主機。這是因為此次建造是中國船廠首次建造LNG船舶，出于確保萬無一失的考慮，最終還是采用了蒸汽輪機技術(shù)。在現(xiàn)在滬東廠持有的LNG船舶訂單中，有了以前的建造經(jīng)驗，于是采用了效率更高的DRL系統(tǒng)。如果說中國船廠采用蒸汽輪機是由于技術(shù)和經(jīng)驗方面的不足不得已而為之，那么日本近幾年有部分船舶仍采用蒸汽輪機，則說明蒸汽輪機由于其獨特的優(yōu)點，還有一定的市場。

由于四沖程雙燃料機比二沖程機的發(fā)展早而且技術(shù)成熟，所以可以發(fā)現(xiàn)使用雙燃料作為動力的都是采用DFDE，直到2012末才有ME-GI機器作為動力出現(xiàn)在建造訂單中，那就是加拿大的Teekay公司。但可以預(yù)見以后ME-GI將會更多的運用到LNG船舶上面。同時根據(jù)以上對LNG船舶推進裝置的分析比較，對于一定航線一定船型的LNG船舶而言，選擇推進裝置時，除要考慮可靠性和操作性能外，還應(yīng)考慮排放性等，這些對于LNG船舶推進裝置皆為最基本要求，在滿足這幾個要求的前提下，需要進行比較的最重要的因素就是推進裝置的營運經(jīng)濟性了。

參考文獻：

[1]彭巖，朱玉崧.LNG船舶推進裝置對比分析[J].世界海運，2008（2）：36-37.

[2]黃飛.LNG 船推進系統(tǒng)的幾種方案[J].航海技術(shù)，2006（1）：52-54.endprint