航運界2013年大事件盤點與2014年展望

大連海事大學 張衛國

12月24日，2013年最后一個波羅的海干散貨指數交易日，作為航運風向標的BDI指數平安收盤在2277點。BDI上半年平均842點，下半年平均1587點，第4季度平均2190點，全年平均1206點。從曲線走勢上看，2013年BDI全盤先抑后揚走出了一個震蕩上行的“翹尾”行情，符合2013年全球經濟的走勢。

相對于1985年波指始創設立的千點底線而言，時隔28年后的2013年，上半年延續2012年的頹勢，BDI始終在千點底線以下徘徊不前，直到9月份以后才走出了一波快速上升的行情，給陰霾之中的航運業帶來了新的信心和期望。

但是，風向標畢竟是風向標而已，航運界尤應關注的是與BDI同時發生的具有代表性的航運事件，從中找出事件產生的內在邏輯以及未來發展的概率和傾向，從大量的信息充斥之中解放出來，冷靜理智的思考和面對。筆者對航運界2013年已經發生的大事件和經典事件進行了簡要的歸攏羅列，期望對2014年的航運界有所啟迪。

一、再盤點2013年熱點

01 中國遠洋、長航鳳凰被ST，長航油運面臨退市，截至年底，僅中國遠洋對2013年做出成功扭虧的預測。

02 巴西淡水河谷40萬噸礦砂船“淡水河谷-馬來西亞”靠泊中國連云港碼頭。交通運輸部發布《沿海港口碼頭靠泊安全管理辦法》（修改稿）。連云港海事局放寬超大型船舶認定標準。山東海運聯盟與淡水河谷簽署40萬噸大型礦砂船租船運輸合約。

03 全球第三大海事仲裁機構落戶新加坡，成為與倫敦、紐約并立的三足之鼎。波交所亞洲時間發布指數，將在滬設立中國辦事處。“中國版”鐵礦石期貨在大連商品交易所上市交易。中國進口干散貨運價指數（CDFI）和中國進口原油運價指數（CTFI）正式發布運行。

04 國家出臺系列政策扶持航運業發展，包括《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013年—2015年)》、《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》等。

05 行業重組并購破產接二連三。浙能集團要約收購寧波海運。大新華物流重構商業模式。天津海運終止重大資產重組。STX泛洋（STX Pan Ocean）破產重組后更名為泛洋海運（Pan Ocean）。大韓海運（KLC）脫離法院接管。韓進海運巨額虧損引首席執行官辭職。以星航運債務重組接近完成。擁有傳奇經歷的海南泛洋破產。

06 德銀危機全面爆發，一度風光的KG航運基金面對更嚴重、更大范圍的破產潮。德國北方銀行、德國交通信貸銀行（DVB）對航運業的復蘇預期表示不樂觀的擔憂。

07 中外航運巨頭紛紛逆勢下單造船，租入運力，布局航運包括散貨船、集裝箱船、油輪以及海工 船舶等不同板塊，擴張船隊。

08 馬士基航運1.8萬TEU集裝箱船靠泊上海，中海集運下單建造5艘1.9萬TEU更大集裝箱船，法國達飛、長榮海運跟進布局超大集裝箱船。

09 地中海航運MSC停造新船，是帶頭救市還是胸有丘壑。

10 船舶建造企業景氣指數回升，2015年之前的塢臺幾乎已經排滿，造船價格回升。

11 采用液化天然氣（LNG）為燃料的LNG動力船或將迎來春天。

12 中國海運所屬中海散貨運輸有限公司與中遠集團所屬中遠散貨運輸（集團）有限公司簽署合作協議。

13 馬士基航運、地中海航運、達飛輪船組建名為P3網絡（P3 Network）的長期運營聯盟。

14 商船三井2008年建造的8100TEU集裝箱船印度洋沉沒。

15 中國海運集團旗下中海集運香港公司在美國發行融資規模4億美元的商業票據（USCP）。

16 海航旅業旗下所屬“海娜”號在韓國濟州島被濟州地方法院扣留，至今未再投入營運。

17 國家主席習近平提出共同建設“絲綢之路經濟帶“的戰略構想。

18 中遠船務獲得QE2控股有限公司旗下“伊麗莎白二世”號大型郵輪改裝項目。

19 《中國（上海）自由貿易實驗區總體方案》出臺，交通運輸部頒布《交通運輸部與上海市人民政府關于落實〈總體方案〉加快推進上海國際航運中心建設的實施意見》。

20 日本造船業在日本國內頻現“豪門聯姻”，在國外聯合收購巴西造船巨頭Ecovis-Engevis公司30%的股權。

21 中遠集團“永盛”號船從大連港出發，試水北極航道取得成功。

22 喬治·索羅斯旗下的投資基金選擇6家紐約上市干散運公司少量建倉，總值489萬美元。全球大宗貨物貿易巨頭美國嘉吉公司（Cargill）繼續干散貨船投資。

23 丹麥船東Norden擬巨資訂造一系列的環保型散貨船。

24日本作為世界最大的LNG進口國，日本川崎汽船、商船三井加速在LNG市場的布局，與韓國、中國展開競爭。

25 400億美元開鑿尼加拉瓜運河計劃的“運河狂人”中國商人王靖，再與烏克蘭基輔水利投資有限責任公司簽署協議合作開發克里米亞深水港項目，總投資100億美元。

26 澳大利亞鐵礦石供應商FMG集團面對120億美元巨額債務，逐步擺脫窘境，評級上升。

27 馬士基航運繼續保持盈利，三季度實現營業收入68億美元，凈利潤5.5億美元，全年預計利潤33億美元。

28 《2006年國際海事勞工組織公約》（MLC2006公約）正式生效。國際海事組織（IMO）通過決議將《壓載水管理公約》的實施日期與其生效日期掛鉤。

29 “頁巖氣革命”在美國和世界不斷升溫，必和必拓聲稱將每年投資40億美元以開發在美國的頁巖氣儲備。美國原油企業獲得的原油出口許可證比2012年增加了50%。

30 民生銀行表示，未來3年將與中國農業部聯手打造5000艘遠洋漁船，總投入1000億元人民幣。

盤點2013年航運界發生的這些大事件或者耐人尋味的代表性事件，似乎市場總是在與人們的預期捉迷藏，大量的信息充斥又讓航運業者左沖右突無所適從。在盤點的過程中，筆者發現了一個很有趣的現象：9月份之前，航運企業發生的事情幾乎都是悲觀的，航運景氣預測也都是負面的；9月份之后，隨著BDI指數的竄升，幾乎所有的消息突然都變成了正面，市場已經復蘇的樂觀情緒遍布在幾乎所有的言論和行動之中。

回想航運市場從1997年亞洲金融危機而帶來的低谷，到2003年開始復蘇，并繁榮持續到2008年的高峰至今，已經16個年頭，期間跌宕起伏，最大的特點就是伴隨著全球資本的力量角逐，以及船舶大型化、專業化和現代化的發展，航運界在不斷洗牌中不斷上演著成王敗寇的故事，幾乎所有航運企業的成功都贏在“理念”和“思維創造”，而非簡單的戰略擴張和資本逐利，值得中國航運界反思。

二、期待2014

已經過去的2013年，無疑是航運界繼續蹣跚前行的一年，留下了很多終將成為世界航運史深刻記憶的故事，也給未來留下了很多懸念，這其中有問題，有希望，有更多更大的挑戰，當然也孕育著巨大的歷史機會。

對于2014年的中國航運界，筆者認為最值得期待的航運事件是：

01 中國（上海）自由貿易試驗區的航運政策落地的深度和廣度將達到什么樣的開放水平，包括天津東疆保稅區等各地航運中心建設的實質性步伐將對航運業發展帶來怎樣的新機遇。

02 習近平主席倡導的“絲綢之路經濟帶”戰略構想，將會給中國航運業帶來怎樣新的發展機遇和思路。

03 中國的郵輪經濟面臨重大發展機遇，呈現爆發性增長的態勢，面對既是老師又是對手的國際郵輪企業，中國的航運企業應該選擇怎樣的應變之道。

04 海工領域以及LNG領域的投資熱潮，在帶來效益和市場的同時，會不會成為下一個被淪陷的船舶領域？遠洋漁船的大單會成為中國造船企業走出困境的有力推手嗎？

05 2012年好望角型船舶還是很多船公司視同雞肋的船型，如今卻已經成為船公司爭相恐后再度競相發展的船型，干散貨船的再度火熱，究竟多少是貨運量的增加帶來的生意？

06 船舶大型化究竟能走多遠？船舶新技術、新工藝以及節能環保化究竟僅僅是噱頭還是船公司真正提升船舶效率贏得效益的致勝法寶？

07 國有大型航運企業面臨戰略轉型的拐點，拭目以待。促進民營航運企業發展以及中小航運企業發展符合十八屆三中全會精神，亟待措施跟進，這是振興中國航運的一個真正增長極。

08 航運人才培養以及政府、企業和高校的課題研究模式創新，前沿學術成果的生產力轉化和實踐，建設航運大數據時代的航運傳媒平臺，事關中國航運軟實力建設的成敗。

09 喧囂的大船競爭戰略究竟誰是贏家？以P3聯盟為代表的航運諸聯盟究竟能走多好多遠？否獲得國務院批準成為國家正式實施的航運振興方案。

結語：人們每天都被大量的信息充斥和包圍著，同時，人們大都擁有相當的歷史經驗，因而形成了我們的商業直覺，在外部環境提供的機會足夠多、成長空間足夠大的時期，憑直覺決策的成功概率確實是比較高的。但是，在今天市場競爭極其激烈和競爭元素及其多元復雜的時代，僅僅依靠商業直覺做出決策顯然是不完全的。因此，注重事件的邏輯合理性分析，提高思維的主動性、完整性和動態性，配之以專業的經驗性，用理性思維的分析方法，顯然具有重要意義。

10 《航運業發展上升至國家戰略方案》最終會

展望2014年的航運業，筆者相信市場不會輸于2013年，盡管今年首三周BDI又跌到1500點以下，但應該視作市場的一個必要調整。2014年是2008年世界性金融危機以來的第六個年頭，按照航運周期理論，這一輪航運復蘇的周期應在8～10年，2014年的航運市場應該處在復蘇的象限，這也符合全球經濟的未來形勢預期。當然，這個過程一定是上下反復震蕩的螺旋式上升的過程，這其間世界政治經濟大環境的諸多不確定事件的此起彼伏，其影響不可小覷，應該引起航運業的足夠重視。準確評判市場的走向需要航運業者的智慧和想象力，挑戰和機遇似乎是一個老話題，但很現實，充滿期待！