大船入華：中遠淡水河谷言和

王道軍+張璐+肖夏

備受關注的“大船”（載重30萬噸以上的船）之爭終現曙光。全球最大的鐵礦石生產商淡水河谷（VALE）與全球航運巨頭中國遠洋近日宣布展開合作。

據中國遠洋官網消息，9月12日，中國遠洋旗下中遠散貨運輸（集團）有限公司（下稱“中散集團”）與淡水河谷（國際）有限公司在北京簽署合作框架協議。

根據協議，淡水河谷將為中散集團提供25年礦石運輸合同。中散集團將相應為淡水河谷定制10艘大型礦砂船并收購淡水河谷所擁有的4艘大型礦砂船以匹配上述合同。

目前淡水河谷擁有并運營的4艘40萬載重噸的超大型礦砂船將轉讓予中遠集團，并供淡水河谷長期租用25年。具體金額將于其完成交易后公布。

此外，淡水河谷與中遠集團將訂立類似的長期運輸合約，即中遠集團將建造與淡水河谷目前運營的超大型礦砂船載重噸相似的10艘超大型礦砂船。

“如果跟中國的大船公司進行合作，可以從大家實現雙贏的角度進行，比如成立新的獨立公司，大家共同派出船只，中國船公司也可以從巴西淡水河谷的礦中擁有一定的市場份額；或采用租用的船，當初談過方案，淡水河谷40萬噸的船租給中遠，但當時價格分歧很大沒有達成一致，都告吹了。如果租船或成立一家獨立公司，實現淡水河谷和中國船東的共贏，就能形成一個比較可行的方案實施了。”一位航運業知情人士表示。

“大船”之爭

7年前，淡水河谷提出打造由35艘型號為“Valemax”的貨船組成的船隊，此類新式貨船載重量約40萬噸。通過這些新式貨船，也可謂“超大型礦砂船”，淡水河谷試圖重新定義全球大宗商品貿易航線。

但自2011年以來，中國船東協會多次上書交通運輸部、發改委等國家部委，反對淡水河谷大規模擴張船隊的計劃，并建議主管部門否決淡水河谷40萬噸級礦砂船停靠中國港口的計劃。

2011年12月27日-28日，淡水河谷旗下一艘40萬噸級的巨型貨船在大連港停靠，引起中國船東的強烈反對。

2012年1月，交通運輸部發布新規，中國對超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理。此規定被認為對淡水河谷大船有巨大影響。

淡水河谷認為中遠集團游說中國政府不接受淡水河谷的巨型貨船進入中國港口。不過中遠集團則稱是為了安全考慮，大船停靠要根據碼頭的靠泊能力。

淡水河谷隨后也進行了“反擊”。2012年5月份，淡水河谷公司已經拒絕使用中遠集團的船隊。

前述知情人士告訴記者，當時問題的關鍵是40萬噸的大船進來之后，中國船東之后市場的占有率和承運量會受到影響和沖擊。因為中國目前船東最大的承載量不超過30萬噸，作為貨主的淡水河谷可以自己組建40萬噸的船隊運輸鐵礦石到中國，從而壟斷市場，包括海運的定價和貨量。

“為此交通運輸部在2012年還出臺過規定，要求貨主在中國組建自己的運輸團隊時，首先必須和船公司合作，不能控股，這也就是為了維護中國散貨市場價格和貨量的穩定。”該人士表示。

靠泊規定仍存限制

記者注意到，淡水河谷和中遠分別發給媒體的新聞稿中均未提及Valemax的命運，協議也沒有明確中遠的礦砂船載重噸數，淡水河谷首席執行官費慕禮12日在北京也對Valemax“不便表態”。

按照今年年初交通部的《沿海碼頭靠泊能力管理規定》，從7月1日起，中國沿海碼頭只可?？?5萬噸級及以下的船舶，并取消受到批評的“一船一議”的做法。在規定修改前，這一技術性文件仍然會卡住大船入華的腳步。

按照《規定》第二章“靠泊能力及要求”原文，需要減載靠泊的碼頭應當符合六項要求，其中包括“碼頭靠泊等級在25萬噸級以下”和“靠泊船舶應減載至登記所允許的船舶載重噸之內”兩項，直接限制了Valemax靠泊的可能。

劉斌表示，從公布的協議來看，Valemax大船入華與中遠得以運輸淡水河谷的鐵礦石是兩碼事，“在靠泊條件還沒更改之前，中遠就可以利用現有的20萬散貨船立刻參與到巴西鐵礦石到中國的運輸當中，并不一定要等到Valemax被允許靠岸才能增加貨源。”

中國外經貿企業協會蔡家祥表示，大船靠泊的限制并不符合市場規則，“只要港口條件允許就不應該阻止靠岸”。而劉斌也認為，此次合作后，Valemax大船最終會實現靠泊中國港口。

也有國內航運人士認為應借大船尚未入華的時機探討鐵礦石協議的模式。淡水河谷銷往中國的鐵礦石中，越來越多由以往的FOB協議（離岸價）逐漸改成CIF協議（到岸價），這意味著中國的企業要承擔的成本和風險更多。

盡管必和必拓、力拓等因海運價格的變化也采取了類似的舉措，但仍然有不少國內的貿易商認為這一變化實際上形成了捆綁銷售，不符合自由公平原則。蔡家祥就認為，如此大宗的進口商品，涉及國家整體利益，應該有相關部門采取必要的應對措施。

中國部分港口已滿足掛靠條件

事實上，淡水河谷早已在爭取與中遠的合作。

航運時報官方微博介紹，“2008年淡水河谷曾與中遠集團的高層就大船合作一事進行了非常積極的討論，甚至草擬了與中遠集團的全面諒解備忘錄。然而，會后中遠集團沒有給予明確答復，這份備忘錄未獲簽署。2011年淡水河谷再次向中遠集團提議合作，但還是沒有談好條件。”

轉機出現在今年7月。7月17日淡水河谷與中方簽訂了多項合作協議。

彼時分析就普遍認為淡水河谷大船進入中國時間已經不遠。

而近日簽訂合作框架協議，也是由種種因素推動。

中國遠洋表示，此舉是中散集團為了進一步優化客戶和貨源結構，提升基礎貨源比例的重要舉措，將對中國遠洋的業務起到長期促進作用。

財新網則認為，淡水河谷急劇擴張項目中投資的40萬噸大船和在東南亞投資的鐵礦中轉中心是其兩大敗筆，這兩大敗筆使其難以自拔。此外，2013 年淡水河谷的各項財務指標與20110-2012年間的財務指標相比全線下挫，迫使2014年必須刻不容緩地提高營業額、降低成本、縮小總資產規模，提高權益比例。因此，將40萬噸的大船賣給中遠并將其回租是淡水河谷實現上述目標的根本。

當前鐵礦石市場已經呈現出供應過剩的格局。今年以來，鐵礦石價格連續下跌。目前中國直接進口鐵礦石62%品位干基粉礦到岸價格約為84美元/噸，而年初則超過130美元/噸。

隨著鐵礦石降價，礦商之間的競爭也在不斷加劇。對于淡水河谷而言，其面臨來自于澳大利亞的力拓、必和必拓的競爭壓力，而較遠的運距也是淡水河谷不得不考慮的成本。為此，淡水河谷曾在2011年宣布在馬來西亞建立分銷中心，其Valemax巨型貨輪已在今年停靠馬來西亞港口。占其每年銷售量50% 以上的中國市場更是淡水河谷不能放過的。

前述航運業知情人士表示，“中遠和淡水河谷的合作肯定要進行突破，大家始終僵持著對中國的鋼鐵企業和港口都帶來負面影響。目前淡水河谷40萬噸的船先到馬來西亞進行中轉也就是減載，中轉后成本就比直接到國內要高了?！?/p>

該人士還透露，中國本身也不是資源大國，對鐵礦石的需求是一個長久需求，如果解決不了會對國內鋼鐵工業的影響很大。國內的很多港口也想發展吞吐能力和散貨分撥能力，水深上很多地方如連云港、大連港、青島、舟山港都已經可以滿足掛靠條件了。（綜合《東方早報》、《21世紀經濟報道》消息）