新建哈牡鐵路引入牡丹江樞紐方案研究

姚旭升

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司線站處，天津 300142)

1 概述

1．1 新建哈牡鐵路

新建哈爾濱至牡丹江鐵路工程位于黑龍江省東部，線路起自哈爾濱市，向東南經(jīng)阿城、尚志、海林等市縣，終到牡丹江市，線路全長約290 km，設計速度:200 km/h～250 km/h。

1．2 牡丹江樞紐

牡丹江樞紐銜接濱綏線、牡圖線、牡佳線3條干線4個方向，為“十”字形樞紐。其中哈爾濱至牡丹江、牡丹江至林口為雙線，牡丹江至綏芬河、牡丹江至圖們?yōu)閱尉€。

哈爾濱方向進站端濱綏線客、貨分線運行，上下行貨車線中穿引入牡丹江站貨運車場，客車單線從濱綏貨線以18號道岔側向引出，外包貨運車場引入牡丹江站客運車場;綏芬河方向濱綏線由東側上跨牡佳上下行貨線引入牡丹江站。牡圖線經(jīng)卡路屯后分為客貨兩條單線，牡圖客線上跨濱綏客、貨正線后在濱綏客線外側并行引入客運車場;牡圖貨線引入上行到發(fā)場。牡佳線出富江鎮(zhèn)站后客貨分線，1條客車單線引入客運車場，兩條貨線穿客運車場后中穿引入貨運車場，見圖1。

圖1 牡丹江鐵路樞紐現(xiàn)狀示意圖

1．3 樞紐存在的主要問題

1)客運系統(tǒng)。a．牡丹江站西咽喉存在哈爾濱方向上行客車和下行客貨列車進路交叉，富江鎮(zhèn)站存在林口方向上行客車和下行客貨列車進路交叉。b．濱綏線、牡佳線貨物列車穿牡丹江站客運車場，平面交叉嚴重;南側鄰靠基本站臺的1道兼專用線走行線，接發(fā)客車需橫切貨車正線，不利于1道辦理客運作業(yè)。

2)貨運系統(tǒng)。a．貨車正線中穿貨運車場，上下行系統(tǒng)位于正線兩側，造成上行系統(tǒng)機車出入段、上下行系統(tǒng)交換車轉場作業(yè)、林口至綏芬河方向折角列車作業(yè)、專用線及貨場取送車作業(yè)對正線產(chǎn)生交叉干擾。b．圖們方向貨物列車到、發(fā)均在上行到發(fā)場辦理，造成該方向列車在站內(nèi)轉場及折角，對上行駝峰解體作業(yè)產(chǎn)生交叉干擾。c．牡丹江站貨運車場到發(fā)線、編發(fā)線有效長度不滿足牽引5 000 t貨物列車作業(yè)的需要。下行解編系統(tǒng)設備陳舊，下行解編系統(tǒng)道岔為9號單開道岔，解編能力小。d．各方向機車出入段集中于客運車場與貨運車場之間的咽喉，造成該咽喉能力緊張。貨機出入段需折角走行，走行距離較長且與正線交叉干擾較大。

2 樞紐客貨作業(yè)量

表1 研究年度牡丹江站分方向旅客列車對數(shù)表 對

表2 研究年度牡丹江站貨物列車對數(shù)表 列

研究年度牡丹江樞紐分方向旅客列車對數(shù)見表1，貨物列車對數(shù)見表2。樞紐內(nèi)旅客列車以始發(fā)終到列車為主。樞紐內(nèi)貨物列車以直通列車為主，樞紐車流主要由雞西、七臺河發(fā)往哈爾濱方向的煤炭、少量木材及綏芬河方向發(fā)往哈爾濱方向的木材等進口物資為主的通過重車流和下行通過空車流組成。

3 方案研究

3．1 客運系統(tǒng)方案

1)方案說明。牡丹江站為樞紐內(nèi)唯一的大型客運站，車站位于老城區(qū)中心位置，根據(jù)規(guī)劃，城市主要往南部和西部發(fā)展。根據(jù)區(qū)間線路走向，結合有關部門提出在城市西側新建高鐵車站的建議，新建哈牡鐵路引入樞紐研究了三個方案，分別為引入既有牡丹江站方案、新建牡丹江西站放牛溝站址方案和新建牡丹江西站黃花站址方案(見圖2)。

圖2 哈牡鐵路引入牡丹江樞紐方案示意圖

a．Ⅰ方案:引入既有牡丹江站客場方案。新建哈牡鐵路沿哈牡高速公路南側向東經(jīng)拉古北側，上跨拉古高速公路連接線，之后經(jīng)放牛溝南側，向東沿既有濱綏線引入牡丹江站。在既有牡丹江站客運車場北側占用部分普速客車線，新建高速客運車場，車站采用高、普速分場布置。高速車場新建3臺5線，普速車場采用4臺7線規(guī)模。新建動車存車線8條。本方案正線線路長17．006 km，橋隧比51%。預估算總額325 594．2萬元。

b．Ⅱ方案:新建牡丹江西站放牛溝站址方案。新建哈牡鐵路沿哈牡高速公路南側向東經(jīng)拉古北側，上跨拉古高速公路連接線，在放牛溝南側設牡丹江西站，出站后向東沿既有濱綏線引入牡丹江站。新建牡丹江西站設4臺6線。新建動車運用所位于紅旗化工廠和熱電總公司儲運倉庫西側，設動車存車線8條。牡丹江站維持既有規(guī)模不變，咽喉區(qū)局部改建，低站臺改建為高站臺，雨棚改建，接觸網(wǎng)網(wǎng)柱與雨棚柱合建。本方案正線線路長17．243 km，橋隧比48．5%。預估算總額為331 774．4萬元。

c．Ⅲ方案:新建牡丹江西站黃花站址方案。新建哈牡鐵路沿哈牡高速公路南側向東經(jīng)拉古北側，上跨拉古高速公路連接線，之后拐向東南沿既有濱綏線至黃花貨場，在黃花貨場北側設牡丹江西站，出站后并行既有濱綏線引入牡丹江站。正線線路長18．688 km，橋隧比37．9%，預估算總額為362 971．2萬元。本方案牡丹江西站及牡丹江站平面布置同Ⅱ方案。

2)優(yōu)缺點分析及推薦意見。優(yōu)缺點分析見表3。

表3 優(yōu)缺點分析表

經(jīng)比較，Ⅰ方案投資相對較低，配套設施完善，利于旅客出行和換乘，因此推薦Ⅰ方案:引入既有牡丹江站客場方案。

3．2 貨運系統(tǒng)相關工程

結合作業(yè)量，上行到達場往東端局部延長股道，上行調車場、下行到達場、下行調車場往西端局部延長股道，滿足5 000 t列車作業(yè)需要;下行調車場延長引起西十一條路調坡改建。

此外，哈爾濱至佳木斯之間直通貨車(近期30對，遠期32對)以及哈爾濱至綏芬河之間直通貨車(近期10對，遠期14對)在牡丹江站內(nèi)穿客、貨運車場無作業(yè)通過，造成站內(nèi)作業(yè)干擾較大，經(jīng)檢算貨運車場東咽喉區(qū)道岔利用率近期0．63，遠期0．72。由于佳木斯至哈爾濱之間通過貨物大部分為煤炭，對城市的環(huán)境也有一定的影響。如將貨車正線改為外包編組場，可緩解貨運車場作業(yè)交叉，但需改建多條在貨運車場接軌的專用線，工程較大，而且直通貨車對客運作業(yè)和城市環(huán)境的不利影響仍然存在，該方案研究后予以舍棄。結合城市發(fā)展規(guī)劃，建議在樞紐北側拉古站至八達溝站之間新建北環(huán)直通貨車外繞線，在樞紐東側規(guī)劃預留東環(huán)線，緩解站內(nèi)交叉干擾。

4 研究結論

本次研究推薦哈牡鐵路引入牡丹江樞紐采用引入既有牡丹江站方案，具有投資相對較低，利于吸引主城區(qū)客流，方便旅客出行和換乘的優(yōu)點。針對貨車正線中穿客、貨車場存在的缺點，推薦在樞紐北側新建北環(huán)線，在東側預留東環(huán)線，使樞紐逐步形成“客內(nèi)貨外”的格局，緩解站內(nèi)交叉干擾，有利于運輸組織，并減少煤炭列車對城市環(huán)境的影響。推薦方案合理，可實施性較強。

［1］GB 50090-2006，鐵路線路設計規(guī)范［S］．

［2］GB 50091-2006，鐵路車站及樞紐設計規(guī)范［S］．

［3］鐵道第三勘察設計院集團有限公司．新建哈爾濱至牡丹江鐵路預可行性研究文件［R］．天津:鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2013．