淺議“優化空管運行規范”在昆明長水機場的實施和運用

夏添

摘 要：2013年，民航局印發了《有關空中交通管制運行規范的暫行規定》，為旅客吞吐量1000萬人次以上機場進一步增加空域和機場容量提供了指引。本文結合昆明長水機場雙跑道、高原運行特點，從空管的角度就如何具體調整管制間隔和開展實施運用進行了研究和探討。

關鍵詞：空中交通管制 運行規范 管制間隔

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（b）-0213-02

隨著航班量的增長，常常出現因進場航班較多無法調配間隔，造成地面離場航班等待延誤的情況。而作為高原機場的昆明長水機場不同于其他平原機場，航空器進近速度較大導致調配間隔的難度進一步加大。結合民航局的《有關空中交通管制運行規范的暫行規定》，管制部門對相關規定和程序進行了調整，有效緩解了這一矛盾。

1 關于航空器尾流間隔

相比較原有的間隔標準而言：

（1）雷達尾流間隔的精度從公里調整為百米，此外對后機重于或等于前機（前后機型均為重型機除外）的尾流間隔不再要求。

（2）考慮到B757機型尾流的特殊性，新規范中雖未指明B757的尾流類型，管制員應按重型機掌握跟隨B757的雷達尾流間隔。

（3）同樣，新規范中未提及A380作為Jumbo機型應采用的雷達尾流間隔，在運行中，當后續航空器分別為重型、中性、輕型航空器時，管制員掌握相應的雷達尾流間隔應分別為12、13、15 km。

2 航空器跑道占用時間

為了加速跑道起降，控制航空器跑道占用時間是其關鍵因素之一。對于采用更為緊湊的管制間隔，縮減航空器跑道占用時間也是一項必要條件。

通常情況下，起飛跑道占用時間是指航空器從等待位置到對正跑道所需時間；著陸跑道占用時間是指航空器從接地到完全滑出跑道所需時間。

長水機場東、西跑道的快速脫離道呈對稱分布。理論上，向南、向北運行時平均跑道占用時間應相同或接近。但實際運行中，由于向南運行時落地航空器更多使用離候機樓更近的快速脫離道，造成了著陸平均跑道占用時間長于向北運行時。

針對此情況，長水機場對外發布了航行通告E4320/13 NOTAMN，對航空器占用跑道時間做出以下具體要求如下。

（1）起飛航空器從等待位置到對正跑道時間應控制在60 s以內。

（2）著陸航空器從接地到滑出跑道時間應控制在50 s以內。

（3）不能滿足時，機組應提前告知塔臺管制員。

在航行通告發布后，占用跑道時間得到了顯著改善如圖1所示。

3 最小進近雷達管制間隔

根據批復，目前昆明進近管制范圍內采用的最小進近雷達管制間隔為6 km。

參照國際民航組織文件《空中交通管理》（PANS-ATMDOC4444），在同時滿足下列條件的情況下，管制員可以為航空器提供5 km最小雷達間隔。

（1）在進近跑道末端18.5 km范圍內，且最后進近航跡相同的航空器之間。

（2）通過數據采集、統計分析或者基于理論模型計算等方法，證明著陸航空器的跑道占用平均時間不超過50 s。

（3）報告的剎車效應為好，以及跑道占用時間不會受到跑道污染物（如濕雪、雪或冰）的嚴重影響。

（4）配備適當的監視雷達設備，其方位精度不得小于0.3度，更新周期不得大于5 s。

（5）機場管制員能夠目視或通過場面監視設備觀察到使用跑道及其進出滑行道。

（6）不違反航空器尾流間隔標準。

（7）管制員應密切監視航空器進近速度，必要時，調整航空器速度以保證間隔不低于5 km間隔標準。

（8）在最后進近中實施縮減的最低間隔標準，駕駛員應盡快退出跑道。

（9）通過航空情報資料公布使用該最低間隔標準的程序。

根據平均跑道占用時間統計數字和相關設備配置情況，就長水機場而言，在跑道末端18.5 km（10 nm）范圍內、向同一條跑道進近，且無需配備尾流間隔的兩航空器（如兩架中型機）間，管制員可以為其配備不低于5 km的最小進近雷達管制間隔。

4 落地間隔

4.1 原有落地間隔

根據《中國民用航空空中交通管理規則》中有關“塔臺管制員最晚不能遲于航空器距跑道入口4 km時向其發布著陸許可”的要求，在原有協調移交規定中，進近管制室向塔臺管制室移交的航空器間隔應滿足以下幾點。

（1）向同一跑道進近的兩架航空器應滿足相應的雷達尾流間隔。

（2）向同一跑道進近、連續落地的兩架航空器應保證前機過跑道入口時，后機位于五邊10 km以外。

（3）向同一跑道進近的兩架著陸航空器間需放行一架起飛航空器，應保證前機過跑道入口時，后機位于五邊14 km以外。

（4）向不同跑道進近的兩架航空器需保證不小于4 km的斜距（長水機場根據民航局批復可按相關平行儀表進近模式運行）。

以300 km/h作為典型進近速度進行計算，當每條跑道均以“一起一落”安排間隔（即每14 km有1架起飛和1架降落）可達到理論最大小時運行容量：

1 h÷（14 km÷300 km/h）×2（A/C）=42.9（A/C）

兩條跑道的理論最大小時運行容量為85.8架次。

4.2 縮小落地間隔

根據國際民航組織文件《空中交通管理》和民航局的《暫行規定》，當管制員預期著陸航空器飛越跑道入口前滿足以下條件。

（1）符合航空器之間的尾流間隔標準。

（2）前行起飛航空器已經飛越使用跑道末端或者已開始轉彎。

（3）前行著陸航空器已經脫離使用跑道時，可以向該航空器發布著陸許可，但不得早于前方著陸航空器飛越跑道入口時。

這就意味著發布著陸許可的最晚時間點為跑道入口，而無需遵照“最晚不能遲于航空器距跑道入口4 km”的要求。

考慮前行著陸航空器接地后，起飛航空器從等待位置進入跑道；前行著陸航空器脫離跑道后，起飛航空器完成對正跑道并開始滑跑；起飛航空器飛越跑道末端后，后續著陸航空器剛剛飛越跑道入口并收到著陸許可著陸。根據統計，起飛航空器從開始滑跑到飛越使用跑道末端時間平均不超過70 s。由于落地脫離與起飛對正同時進行，因此，兩架著陸航空器之間的間隔為：

max（50sec，60sec）+70sec=130sec

再考慮前行著陸航空器接地后，繼續滑行并脫離跑道；后續航空器剛剛飛越跑道入口并收到著陸許可著陸。由跑道入口至接地的時間平均不超過15 s，因此兩架連續著陸航空器之間的間隔為：

50sec+15sec=65sec

以300 km/h作為典型進近速度進行計算，兩架著陸航空器間放行一架起飛航空器所需的間隔為：

130sec×300km/h=10.8km

兩架連續著陸航空器間所需的間隔為：

65sec×300km/h=5.4km

把計算結果分別向上取整為11 km和6 km，并修訂進近向塔臺管制室移交航空器的間隔要求為以下幾點。

（1）向同一跑道進近的兩架航空器應滿足相應的雷達尾流間隔。

（2）向同一跑道進近、連續落地的兩架航空器應保證前機過跑道入口時，后機位于五邊6 km以外。

（3）向同一跑道進近的兩架著陸航空器間需放行一架起飛航空器，應保證前機過跑道入口時，后機位于五邊11 km以外。

（4）向不同跑道進近的兩架航空器之間需保證不小于4 km的斜距（長水機場根據民航局批復可按相關平行儀表進近模式運行）。

以300 km/h作為典型進近速度進行計算，當每條跑道均以“一起一落”安排間隔（即每11 km有1架起飛和1架降落）可達到理論最大小時運行容量：

1 h÷（11 km÷300 km/h）×2（A/C）=54.5（A/C）

兩條跑道的理論最大小時運行容量為109架次。

5 結論

（1）關于航空器尾流間隔和最小進近雷達管制間隔，在運行中應視為安全運行紅線，一旦小于規定的間隔就意味著運行中出現了差錯并對安全產生威脅，管制員應立即采取相應的措施直至重新建立足夠的間隔，并在事后啟動相應的不安全事件報告和調查程序。

（2）跑道占用時間作為對航空器運行的推薦參數，需要機組共同配合提高運行效率。

（3）航空器落地移交間隔并不是運行安全標準，僅作為推薦的運行參數幫助管制員提高運行的安全與效率。比較理論計算前后數值，可見機場跑道容量由85.8架次/小時上升至109架次/小時，增加了27%。

（4）“優化空管運行規范”的實施一方面有利于提高空域和跑道容量、緩解高峰時段運行壓力；另一方面也有利于提高管制員的調配靈活性，增加了安全余度。

參考文獻

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