中國非洲鐵路新玩家

張曉東

“始徐繼捷，愈行愈速，電發飆馳，蓋其輪運于鐵路。鐵路者，如砥如矢，置鐵條兩為閑，其間尺寸不差。車為迫置直前，毫無出入。坐來頗穩。而所過屯村云樹，不翼而飛。桑者閑閑，其行有若狂奔者。不一刻許，已十二里抵江灣。”

這條刊登于《申報》1876年6月30日的報道生動地描述出中國史上第一條鐵路試運行的盛況。1875年，英商怡和以“修路”為名，取得修建上海“吳淞路”的許可證。這條連接上海至吳淞鎮的小型鐵路，雖比西方最早修建的鐵路晚了半個世紀，但卻給中國朝野帶來不小影響，被后人稱為“中國鐵路建筑史的正式開端”。此后的半個多世紀內，英、俄、法、日、德、美等幾乎所有列強都在中國大地上修筑了鐵路。

歷史不會重演，但總會驚人地相似：一百多年后的今天，當年的一班列強已經紛紛成為老態龍鐘的后工業化低增速國家，中國則搖身一變成為了蓬勃發展中的新興市場。《紐約時報》稱，作為已擁有全球最強大高鐵網絡的國家，“中國近年來在該領域意氣風發”，“鐵路外交”甚至成為中國對外的一個“金字招牌”。

非洲的巨大市場

2014年8月13日，由中國鐵建二十局集團承建的安哥拉本格拉鐵路全線完工。這條鐵路全長1344公里，貫穿了西非地區的重要國家安哥拉，全線共設車站67座，設計時速90公里，項目總投資約18.3億美元，是安哥拉有史以來修建的線路最長、速度最快、規模最大的現代化鐵路項目。

全長1344公里的本格拉鐵路，西起安哥拉大西洋港口城市洛比托，東至與剛果民主共和國接壤的邊境城市盧奧，途經本格拉、萬博、奎托、盧埃納等重要城市，是該國洛比托經濟走廊的重要通道。

這條鐵路早在上世紀初就開始建設。葡萄牙殖民者在1902年就提出本格拉鐵路的修建計劃，1929年該鐵路通車至剛果邊境，建設過程長達近30年。受制于沿線沼澤、原始森林等特殊地形影響，開通后火車運行時速僅30公里左右。1975年安哥拉獨立后，在長達27年的內戰中，境內所有鐵路線路幾乎全部被炸毀。

本格拉鐵路已經是中鐵二十局在安哥拉建成的第二條鐵路，連通首都羅安達與重要城市馬蘭熱的羅安達鐵路早在2009年就已經正式建成通車。安哥拉總統多斯·桑托斯曾4次為兩條鐵路階段性開通剪彩，并在公開場合多次推薦中鐵二十局來參與非洲地區更多的鐵路建設任務。

與此同時，在廣袤非洲草原的東部，另一項更為浩大的鐵路工程正有條不紊地開展著前期工作。總里程超過2500公里的東非大裂谷鐵路系統目前面臨著迫切的路網拓展及升級需求，其中包括修建全新的肯尼亞港口城市蒙巴薩至其首都內羅畢的鐵路、重修埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴至吉布提港口的鐵路等工程。

英國《金融時報》稱，在“中國進出口銀行提供融資的背景下”，來自中國的國有建筑公司贏得了以上鐵路項目中的大多數合同，并將供應多數的列車車廂，火車頭則將由私募股權集團從美國通用電氣那里購買。

實際上，早在今年5月中國國務院總理李克強訪非的時候，這一攬子項目就已經敲定。

李克強還特別出席了肯尼亞蒙內鐵路項目的融資協議簽字儀式，并與埃塞俄比亞總理海爾馬里亞姆、非洲聯盟委員會主席祖馬等政要共同參觀了中國鐵路航空展。在中國政府的助推下，中國企業拿下了東非地區超過830億美元的鐵路建設合同。

除此以外，肯尼亞、烏干達、盧旺達和南蘇丹等國總統都出席了蒙內鐵路的開工儀式，這表明該鐵路線有可能進一步向非洲內陸延伸幾百公里，至南蘇丹的首都朱巴。

肯尼亞媒體稱，這項簽字儀式是李克強原定行程外“臨時增設”的環節。因為“蒙內鐵路對沿線的其他國家都意義重大，所以要把這些國家的領導人都請來”。

公開資料顯示，鐵路建成后，蒙巴薩到內羅畢的交通時間將從10多個小時縮短為4個小時，而在建設期間，項目工程也將為當地創造近3萬個就業崗位，培訓大量的技術工人。

中國工程院院士王夢恕表示，非洲整體鐵路缺口約為2萬～3萬公里，已知的就有坦桑尼亞聯通周邊國家包括高鐵在內的8000公里鐵路計劃，“中非關系素來友好，中國高鐵技術也比較成熟，中國在非洲修建高鐵潛力很大，有望獲得修建優先權。”

據統計，今年上半年，中國對非洲承包工程新簽合同額223.5億美元，同比增長18.2%。中國中鐵、中國鐵建兩大中國軌道交通建設已在非洲運作多年。非洲已經成為事實上的中國第二大海外承包工程市場。

“中國標準”整體輸出

與甲午戰爭后列強瓜分路權并造成中國鐵路標準不一、裝備雜亂的情況相似，第一批進入非洲修筑鐵路的殖民者也沒有相互統一其建造標準，時至今日，非洲的每個國家仍在使用原殖民宗主國的鐵路軌距標準，無法形成統一的鐵路網絡。

一條既有鐵路采用怎樣的鐵路標準，意味著整個區域內的新建鐵路也會采用同一標準，因而對渴望增加區域經濟溝通的非洲各國而言，鐵路標準的統一顯得極為緊迫。2004年1月非洲鐵路聯盟第31屆大會提出實現整個非洲大陸的鐵路一體化決議。在西非國家經濟共同體、南部非洲發展共同體等區域組織的主導下，多條跨國家的區域性鐵路提上日程。

這種情況為“中國標準”的進入提供了極好的契機。事實上，本格拉鐵路即是中國鐵路“整體輸出”的第一個案例，新華社稱，“從設計到施工，全部采用中國鐵路建設標準，鋼軌、水泥、通信設備等材料都從中國采購，投入運營后的機車車輛等設備也由中國企業提供。”

“最初的本格拉鐵路是根據歐洲標準建造的，而重建工程采用了中國標準。目前，鐵路全線試運營狀況良好，顯示出中國鐵路標準的質量過關，值得信賴。”安哥拉國家鐵路局局長若理奧·邦古表示，已經有許多國家的代表團相繼來安哥拉參觀訪問本格拉鐵路項目。

除此以外，中國企業目前在非洲修建的大部分鐵路項目，如肯尼亞蒙內鐵路，埃塞俄比亞至吉布提鐵路，尼日利亞沿海鐵路，乍得鐵路等也都將采用“中國標準”。endprint

中國此前在非洲建設的一些鐵路，雖是中國人修建，但卻按照他國標準。中國標準是采取中國鐵路全部的技術手段，包括各種模式、信號等，這意味著對中國技術和質量的認可。新華社不無驕傲地描述稱，“我們不再是打工者，而是設計者和技術的領先者。”

按照國際慣例，“用誰的標準”和“誰主導設計”有著千絲萬縷的關系。中國經濟網評論員張捷表示，對鐵路來講，統一標準非常重要，將來鐵路會變成國際化鐵路，“一旦你的標準被采用多了以后，你的標準就變成了國際標準”，這時候市場占有率就變得非常巨大，因為“別人不用都不行”。

但另外一方面，“中國標準”的對外輸出并非預期中的那樣一帆風順。歐美監理公司與中國施工方的矛盾就首當其沖。長期參與非洲鐵路施工的中國鐵建人士指出，由于目前中國在非洲的大部分工程項目的現場監理都由歐美公司擔當，因施工理念不同與各國標準不一而產生的爭執時有發生。

過時的“華盛頓共識”

不斷深入非洲草原腹地的“中國造”鐵軌是近年來中國大舉在非洲擴大商業投資的一個縮影。

新世紀以來，非洲經濟獲得了長足的進步，這塊大陸在某些方面和某些時刻甚至讓人恍惚認為其正在創造另一個版本的東亞奇跡。作為這波浪潮的代表，16個非洲國家都在最近躋身全球經濟增速最快的30個國家行列。麥肯錫公司發布的一份報告也顯示，尼日利亞有潛力在2030年成為世界20大經濟體之一。

“在美國人選擇性忽略掉非洲大陸的同時，中國人已經在那里攻城略地般地不斷擴大影響力了。”在應當如何應對中國在非洲不斷擴大的投資份額這件事上，西方媒體顯然比它們的政府要更加上心，早在2011年美國著名民權運動領袖杰西·杰克遜就以“為何非洲如此重要”為題撰文指出，美國人在非洲問題上落后太多，而且“這塊富饒的大陸在未來的世界格局中只會越來越重要”。

今年以來，奧巴馬似乎也開始意識到這個問題的嚴重性，于是將總計49位非洲國家元首請到了華盛頓，并在那里舉行了一次頗有“中國特色”的首腦峰會。

“我是美國總統，也是非洲人民的兒子，這種獨特的身份可以將兩個國家和兩塊大陸連接起來。”奧巴馬在峰會現場大打“感情牌”，《環球》雜志稱這位黑人總統需要向世界證明“如果全球化和非洲的發展意味著競爭，美國必然可以在這個過程中繼續居于‘中心地位”。

除了美國，日本也愈發感受到來自中國的強大競爭壓力，首相安倍晉三年初訪問了撒哈拉沙漠以南的非洲，這是八年來日本首相第一次訪問該地區。喬治·華盛頓大學國際關系學教授戴維·希恩曾任美國駐非洲多個國家的大使。他說，安倍此行是“后知后覺”，日本終于發現自己“在非洲落后于一些崛起國家”，比如中國。

美國及其盟友日本在非洲問題的政府行動或許可以說明西方對中國擴大在非洲影響力方面的警惕越來越高。最讓美國人惱火的是，中國對于非洲的投資是完全不含政治附加的純商業行為。

美國前國務卿希拉里·克林頓曾以“警告”的語氣指出，“美國在非洲的行動不會像某些國家那樣只顧眼前經濟利益，美國會持續推動全球的民主化、會持續關心全球人權狀況，雖然這些東西比商業投資要難得多。”

比如奧巴馬就任后的非洲首訪沒有回到其祖輩居住的肯尼亞，而是來到了被視為政治民主化樣板的加納，其在加納的演講和給予加納巨額資金時的發言如出一轍，都強調了非洲需要加強民主、懲治腐敗、推行良政和“為實現根本性變革而進行能力建設”，“非洲不需要強人，非洲需要的是強有力的制度”。

向非洲推銷的這些價值觀念諸如市場經濟和政治自由等甚至已經成為了白宮的顯要外交成果，被命名為“華盛頓共識”（Washington Consensus）。

《金融時報》8月則發表社評稱，這項共識“已不再適用非洲”，社評說，“僅僅說教已經不夠了”，美國如果希望保持其在政治和安全發展方面的影響力，就需要在非洲的經濟發展中發揮更大作用。

社評還表示，中美合作共贏是完全有可能的，“中國人正在非洲建設物質基礎設施。美國可以提供技術、商業知識以及制度建設方面的技能。有了各方的參與，非洲的發展將更為健康穩健。”

“美國與中國合作可能是一件好事，因為中美雙方在非洲并不存在競賽。”《財富》如是說。endprint