這個殺手不太冷

曾俊夫

創始人Elon Musk在進入TESLA之前，早已是美國高科技領域的傳奇人物。他做過美國的支付寶（Paypal），玩過空間探索技術（SpaceX），還投資了光伏產業（SolarCity）。在2004年進入TESLA之前，他早就十分看好并且也非常喜愛電動車這個機械物件。在Musk看來，電動車是應該讓一部分富人消費的產物，于是便有了后來的Roadster和MODEL S。

Musk不同于常人之處就在于，他總是能察覺到商業價值的所在，他就像汽車界的Jobs，同時也玩人格魅力，而這也讓TESLA套上了他個人的光環。實際上，TESLA最早是由美國人Martin Eberhard創立的，這人從小就喜歡跑車，所以TESLA在2008年量產的第一款車便是跑車：Roadster，一臺基于蓮花Elise打造而成的雙座車，可續行320km。和原型車最大的區別在于沒有了豐田發動機，Roadster耗電，不燒油。

投資630萬美元，此后Musk便成為了TESLA的董事長，而創始人Martin Eberhard則成了CEO。Musk擁有絕對話語權，按照他對于電動車的設想，后來的TESLA一路走高，不論是產品還是宣傳都有了一定的腔調（Zhuangbility）。在美國的上層社會，新奇產物通常是用來標榜身份和制造話題的。大約十七年前，有錢人以駕駛一臺豐田Prius為榮；然而現在，Prius幾乎走進了尋常百姓家，賓利、勞斯也不足以為奇，科技為主的時代還得看TESLA。

通常來說，物以稀為貴?，F在TESLA MODEL S的產量是每周700輛，在全球市場上供不應求。Musk已經許諾過，在2014年晚些時候將提高到每周1000輛，同時他預計今年的銷量將達到3.5萬輛，遠超2013年的2.2萬輛。實際上，產能瓶頸是最大障礙，電池組的供應速度拖了整個項目的后腿。另外，盡管在2013年末TESLA虧損了8990萬美元，但翻年之后的第一季度，他們已經開始盈利了：1125萬美元，一切開始步入正軌了。

令人好奇的還不止于此，特斯拉的MODEL S到底怎么樣呢？

顛覆傳統汽車只是一種概念

讓我們先從車內講起吧。首先，不得不承認MODEL S的體驗感不同于以往，它的車門拉手隱藏起來了，掏出鑰匙解鎖，拉手緩緩自動彈起。但是隨著車門打開，車內的鋪陳似乎并不如外觀那樣具有強烈的檔次感。至少給我的第一印象是：中控臺和座椅的造型設計都太單薄了，與它的售價和定位不太相符。曾經有很多涉足科技領域的記者不止一次發表感嘆，說MODEL S將顛覆傳統汽車。在他們看來，似乎傳統的內燃機汽車已經一無是處，但事實卻并不是這樣的。我們可以看到，傳統汽車經歷百年變革，已經在各個方面做得很成熟了，各種車型都有明確的界限。而電動車才剛剛起步，MODEL S只是具備了叫板豪華車的資本，但卻缺乏真正的實力。

當然，同樣不可否認的是，TESLA MODEL S在科技感上的確下了功夫。如果以尺寸和價格設想它的級別，MODEL S應該是和奧迪A6L、奔馳E以及寶馬5系處于同一級別的行政級準豪華轎車，要知道它在美國的售價是從74570美元起，而在中國是從64.8萬元起。但顯然車內設計、鋪陳和用料它還得向傳統車廠學習一番。

MODEL S的儀表盤是一塊液晶屏幕，中控臺也配備了17英寸的液晶屏幕，所有的操作都在觸摸屏上完成：空調、娛樂、導航、天窗、基礎設置、倒車影像，甚至解鎖、懸架模式等等。通常人們會說“哇塞”，但隨后問題來了，開車的時候沒有實體按鍵怎么操作呢？這個問題在后來路試的時候也暴露出來了。我原本想要把空調的風量關小一點，但卻無意碰到了溫度設置。要準確無誤的操作用余光還不行，得不時低頭看屏幕——因為空調設置區域位于屏幕最底端，這無形中增加了駕駛危險。此外，由于中國政府驅逐了谷歌，所以這也意味著MODEL S無法使用谷歌地圖提供的導航功能。不過現在車上已接入了聯通3G網絡，看新聞、瀏覽網頁信手拈來，只是操作方式和網速還有待提高。

從前座挪到后座，MODEL S都提供了不錯的空間和基本的舒適性。它的軸距長達2960mm，雖然比起ABB那“三套馬車”稍有不及，但由于使用了一體式的薄型運動座椅，坐在后座仍能輕松翹起二郎腿。不過影響舒適性的不是座椅用料，而是椅墊的造型太平面了，既沒有厚實感，更談不上包裹性，尤其是后座簡單得像宜家的沙發。行政級轎車普遍采用的后座娛樂系統它沒有，甚至連中央扶手都不能提供。最近網絡上有關MODEL S功能缺失的吐槽文章有很多，現在看來關于后座的問題也該向Musk提出來了。

坦白講，我不認可MODEL S將顛覆傳統汽車的說法，它充其量只是換了一種表達形式而已。車內、車外一切操作方式甚至都沒有改變，那些熟悉的功能該在哪里還在哪里，會用智能手機的人，坐進MODEL S里不出10分鐘就能熟練操作。比較戲劇性的是，MODEL S的轉向燈撥桿、電子換擋桿以及電動窗控制器都和W221奔馳S級一模一樣，早有傳聞說戴姆勒有幕后投資，看來真是不假。

電池組約700kg重，既是續行里程的保障，也是操控的累贅

其實在車輛屬性以外，TESLA的顛覆行為更為有效。尤其是在銷售環節，它采用了直銷模式。區別于傳統汽車的分銷模式，直銷的利潤回報更高，而且價格更加透明，諸如“神車”加價的鬧劇在TESLA這里是不會發生的。其實更讓人感興趣的應該是類似于MODEL S這樣的定制服務，由于TESLA的店大多開在商場，所以看車只是喝一杯咖啡而已，真正的關鍵環節甚至可以在家里的馬桶上解決——拿個iPad登錄官方網站下單，喜歡什么配置就選什么，這樣也避免了傳統汽車千篇一律的車型模式，真正做到按需而入。

不過就TESLA進入中國來說也算是坎坷曲折。一開始注冊商標，發現TESLA和特斯拉都被人搶注了，于是無奈他們只能以“拓速樂”的名稱注冊；后來充電樁問題又暴露出來，甚至有車主敢于挑戰，把車從北京開到了上海，甚至拉薩；最后則是上牌的問題了，由于國內某些一線城市實行限購，TESLA MODEL S目前僅在上?？梢悦馀疲送庖驗檫M口車身份，MODEL S不能享受國家政策補貼，這是最遺憾的。不過買得起TESLA的人，你們都懂的，人壓根就不在乎這點錢，要不撐不起那面子。endprint

還是聊聊車本身吧。一年前我在法蘭克福車展上看過MODEL S的底盤，圍著展示車臺轉了幾圈，從結構上來說它與傳統汽車也沒啥區別，無非就是座椅下方的底盤部分封裝上了厚厚的松下電池組，一共7104顆鋰離子電池，重量約700kg，占到整備質量的1/3，在標準狀態下最小離地間隙144mm。電動機裝在后橋上，左右半軸幾乎等長，這能減小扭矩轉向的現象。前橋部分在當時還只是轉向橋，前后懸架則是雙叉臂和多連桿的組合，彈性元件是空氣彈簧，下擺臂則是鋁合金連桿，這些裝備看似平常，不過大大提高了MODEL S 的技術含量。車身配重方面，MODEL S前后比例為48：52，最近TESLA又推出了雙電動機車型，這個數據有望達到50：50。

按照電池容量區分，MODEL S分為60kWh和85kWh兩種，電機動力都為380馬力，續行里程分別為390km和502km。而在85kWh車型下又劃分出了一款Performance高性能車型，通常管它叫P85，它的電池容量不變，但電機動力增大至470馬力，0-100km/h加速為4.4秒，最高車速210km/h，這倒是比“三套車”強了不少。我們所試駕的這款車就是傳說中的P85，全套手續下來也是價值百萬的豪車了。由于TESLA中國并不提供試駕車，所以我們這臺車是向一位天津車主借來的。對于性能車主贊不絕口，為了讓MODEL S更耀眼，他還為21英寸的大輪圈貼上了紅色的膜。拿到車時，電池還剩一半的電量，續行里程為260km。如同往常一樣，我們開著空調、音響、燈光便開始了拍攝任務，大概十多分鐘后里程掉至255km，車內電器的能耗不低。駕駛MODEL S的方法，跟駕駛一臺奔馳幾乎沒有差別，用電子擋桿選好擋位就可以踩電門上路了。不過由于功能高度集中在觸屏里，為了探索“手剎”可費了不少勁，最后還是在“駐車和電源”菜單里發現了它的蹤跡。

通常在汽車上聽發動機轉速判斷擋位的理論已經不適用了，P85的變速器沒有擋位，電動機一通電便可釋放出最大扭矩，所以在平路上我幾乎很小心地控制著電門，這臺車開起來也會很順。不過P85有著470馬力的動力輸出，這要在十年前可是超跑的水準。我嘗試過幾次加速，從0-100km/h的提速過程很短暫，一陣急促的電流聲之后車速就劃過100km/h，腦袋還在眩暈之中，我又嘗試踩了一腳，動力基本上沒有衰減地悉數爆發，加速到130km/h、150km/h幾乎隨心所欲。當然像這樣的駕駛方式只能淺嘗輒止，為了安全也為了省電。玩了兩把下來，再看看儀表盤的續行里程，只有210km了，電動機要推動2108kg的車身還有車上的兩位乘客著實要耗費一些電力。

對于傳統車的駕駛評價放在MODEL S上似乎要寬容得多了，我不再挑剔它的轉向指向性，也不會過分要求懸架的支撐性和剎車的靈敏度，一切都好像要給這臺電動車開綠燈。由于TESLA采購的總成部件都來自國際知名的配套大廠，所以在操控品質上是有保證的，但論細膩程度趕ABB品牌車系仍有差距。當然，如果只是把MODEL S當作一臺高性能通勤車，它的確再合適不過，甚至還能提供更多的附加值；但如果霸王硬上弓，拿它去劈彎、玩漂移，或許會適得其反，MODEL S本身龐大的身軀和有分量的電池組也不適合這么玩，沒準中東土豪會。

前段時間有一個視頻，是P85對抗蘭博基尼小牛的直線加速，MODEL S毫無疑問輸給了小牛LP570，無論是原地起步還是中段加速它都缺乏后勁。但一臺電動車能和超跑PK本就具備了一定的實力，如果給Musk幾年時間，沒準他真會顛覆汽車……endprint