電動車的理想

徐霆

這是一個無法回避的話題：電動車究竟是不是我們的理想？也許不同的人有不同的答案，又或許根本就沒有答案。我想，尋求答案的方向取決于我們的理想有多遠。

算是愛屋及烏吧，我之所以會欣賞帕爾哈提的音樂，更多是因為感動于他說過的一句話：沒有夢想，就是認真做自己的事，夢想就自然而然到來。我們這次做的“電動車大專輯”也不是刻意策劃的，就趕上最近怎么有那么多廠家推出電動新車，我們隨便劃拉劃拉就有三十來頁了。既然它們都是“怪獸電力公司”的員工，就湊在一起亮相吧。

大家一窩蜂地推出電動車產品，而且是全球范圍的，肯定不是某個老板頭腦發熱的敗家決定，也不見得就是為了迎合什么部或什么委的產業政策而做出的應時應景之作。說得虛一點，這是國際大環境和國內小環境共同作用的結果，說得實際一點，這是市場決定的，“沒有買賣，就沒有殺害”。問題是，消費者是否樂意購買電動車呢？

如果我們把“電動車”的概念定義得寬泛一些，相信得到的一定是肯定答案。放眼望去，現在國內任何一個城市里，各種電動自行車、電動滑板車、電動摩托車、電動三輪車、裝上殼子的老年代步車等等數不勝數，成為人民群眾喜聞樂見的交通工具。但我們這里討論的可不是這些，準確地說，我這里提到的電動車是用電動機替代了內燃機作為動力系統的“汽車”，不僅不包括前面說的那些玩意，也不包括采用電力驅動的軌道交通工具以及商用的大巴及其他特種車輛。簡單地總結一下，就是電動的小轎車。

定義清楚了，答案反而變得復雜了。電動車造型時髦、零排放、低噪聲、拿補貼、不搖號……這么多優點，消費者怎么會不喜歡呢？先別急著下結論，我們一項一項地說說看。

電動車的設計風格通常都比較前衛，顯得很未來、很高科技。這當然有設計師的刻意渲染，同時也是由電動車的特殊技術決定的，它不受內燃機的工作特性影響而必須設置足夠的散熱面積，因為電動機的小巧而不必設計出碩大的發動機艙。總之，它留給設計師的發揮空間很大，可以天馬行空。但是，為什么我看那些電動車都覺得哪里怪怪的？可能是缺少了“機械控”所說的機械質感吧。順便說一句，其實電動車一點也不未來、一點也不高科技，早在上個世紀初，就有專注于電動車的制造商了，而且這100多年來，電動機的技術進步也遠遠比不了內燃機的進步。

下面是電動車的王牌：零排放。這是老生常談了，電動車只是把內燃機汽車使用時產生的污染和排放轉移到了發電廠那里而已，北京的霧霾籠罩并非都是源自北京本地制造的污染物，當位于山西、內蒙、河北的發電廠開足馬力的時候，北京的空氣質量不會好到哪兒去。還要考慮火力發電的熱能效率、供電傳輸的效率與內燃機直接驅動的機械效率之比，以及廢舊電池回收等問題。

至于低噪聲，對行人安全來說還不見得是優點。有電動車還要專門模擬出噪音來提示行人注意的呢。

最后說說直接關系到消費者的拿補貼和不搖號吧。北京已經實施限購好幾年了，很多想買車的人望眼欲穿也搖不到號，而從今年開始，在目錄內的電動車擁有單獨的2萬輛的購車指標，同時每輛車還能享有國家和地方補貼共計11.4萬元。很誘人吧？看看實際情況，上半年北京上牌的電動車只有300多輛，只用了1萬個指標中微不足道的比例。造成這樣尷尬局面的原因當然有很多，我只說兩條：一是價格貴，雖然有“巨額”補貼，但一輛自主品牌的小型車算下來還要十幾萬，性價比低的根源就是電池貴，特斯拉之所以能續行400公里主要就是因為舍得用電池，要是比亞迪能賣80萬也有人買的話，續行里程也差不到哪兒去；再有就是不實用，大多數算上補貼之后還能勉強由普通家庭夠買的電動車都只能續行100多公里，只夠日常市區代步，我們借一輛試駕車想去一趟遠郊拍照都沒戲，普通家庭哪有那么奢侈專門買一輛電動車日常代步？

最后，我并不想下結論，因為科技的革新有時候是難以想象的，也許清潔發電，也許是高效電池，這都足以顛覆我的舊觀念。那就把理想定得再遠一點吧。endprint