高鐵“鬼城”背后的邏輯

趙延峰

中國正處在高速鐵路大規模建設時期，大量高鐵站如雨后春筍，它們絕大多數選擇建在新城。

據統計，京滬高鐵沿線24個車站中除北京、上海外，其余22個站均選擇建在新城。這股建設潮流與房地產市場合流，帶動高鐵站周邊地區房地產市場超前開發，而產業與人口集聚滯后，造成大量的所謂高鐵“鬼城”。

要搞清楚高鐵“鬼城”背后的邏輯，首先要清楚高鐵新城成功的關鍵在于如何將城市未來的發展潛力與高鐵所帶來的人業集聚恰當結合起來，而城市所能達到的人口規模在很大程度上代表了發展潛力。

按照聯合國開發計劃署發布的《中國人類發展報告2013》，2030年城鎮化率將達到70%，新增城市居民3.1億，相比現狀增加42.4%。根據第六次人口普查數據，我國251個非省會地級城市市轄區城鎮人口平均規模約為75萬，這些城市是我國下一步吸納城鎮人口的主戰場，到2030年，這些城市人口將增加50萬～250萬，完全能夠支撐新城功能正常運轉。

其次，新增加的這些人口是否都會向高鐵新城集聚，就是說城市是在老城的基礎上繼續單中心集聚還是在外圍建設新城，這與經濟運行和房地產市場兩大因素有關。在我國長期執行積極擴張性財政政策的宏觀背景下，人民幣市場貨幣供應量充足，政府融資便利且成本低，這種情況下外圍新城土地開發成本要低于老城更新。

同時，政府的重大基礎設施建設往往成為市場要素集聚的風向標，將高鐵站與新城建設結合起來，對政府推動新城土地開發來說是“一箭雙雕”。

理論上可行，但成功建設高鐵新城仍需優良的制度設計。

一方面要建立與高鐵新城產業更新相匹配的土地使用制度。高鐵新城最終所匹配的高端生產性服務業與建設先期集聚起來的商貿、餐飲等傳統服務業明顯不同，前者由于需要后者及相應配套服務作為基礎，需要由市場花費更長的時間來累積，這個過程需要良好的制度設計與銜接。

另一方面，一個新城的建設需要政府集中各方面資源長時間培養，包括基礎設施及配套設施超前投資、制定優惠的產業集聚政策等。國外新城建設通常在10年后才算成形，中國即使最早通車的京滬高鐵也不過兩三年，所以現在就斷言高鐵新城建設失敗還為時過早。

對于大部分人口不足30萬的縣級市來說，將高鐵引入既有火車站是一個好選擇。理由之一是，在下一步進城大軍中，縣級市人口集聚能力有限，即使理想情況也不過四五十萬人口。另外，高鐵新城的建設成本巨大，可能拖累縣級市發展步伐，最后可能造成真正的“鬼城”。

（作者單位：國家發改委城市中心交通院）endprint