基于絲綢之路經濟帶發展的西安國際港務區運輸通道構建分析

王樂樂

（西安外事學院，陜西 西安 710077）

1 前言

世界成熟發達經濟帶、經濟區最初都是選擇若干城市培育發展支點，然后以點帶面，向外輻射，帶動經濟帶快速向前發展。而經濟帶所選擇的城市均具備如港口、運輸主要通道等良好的物流通道條件。西安2008年建設國際港務區，標志著其具有國際內陸港的優良物流條件，再加上西安是古絲綢之路的起點城市，同時高技術產業、裝備制造業、旅游業、現代服務業和文化產業五大主導產業能夠與上合組織成員國在產業結構上形成較強的互補性，合作潛力巨大，成為支撐絲綢之路經濟帶建設中國境內首選核心城市的優勢。因此，通過對國際港務區運輸通道構建研究，有利于加強西安的區位優勢，進而對絲綢之路經濟帶發展起到巨大的推動作用。

2 西安對外貿易現狀及對國際港務區的影響

西安目前已被列為西部大開發中優先重點培育的經濟區，發展國際港務區這種大型的綜合國際物流園區符合西部地區經濟發展的要求，具有明顯的帶動效應。本文對西安對外貿易的分析主要從進出口、批準利用外資項目、實際利用外商投資三個方面進行分析。根據西安市近三年對外貿易的統計（見表1），可了解西安近年來對外貿易在不同方面的發展趨勢。

表1 西安市2011-2013年進出口總額統計表

從表1的進出口總額可以看出，近三年西安市進出口總額均超過120億美元，而且西安市進出口總額在三年內增長明顯加快，說明近年來西安市對國際物流業務有較大的需求。

表2 西安市2011-2013年批準利用外資項目統計表

表2顯示，西安近三年外商獨資企業增長速度加快，特別是2013年增長尤為明顯；合資企業數量在2013年也增長很快。外資企業數量增長將會刺激國際物流業務量的提高，加大對國際物流業務的需求。

表3 西安市2011-2013年批準利用外資項目統計表

表3顯示，近三年西安市外資利用項目增幅較大，說明西安市近年來經濟向外擴張速度加快，這必然帶來國際物流業務的大量需求。

以上三方面分析說明，西安市面臨著不斷增長的國際物流業務需求，而作為承載區域內國際物流業務的西安國際港務區，面對不斷增長的巨大國際物流業務需求，必須加快業務發展和運輸通道構建，實現其作為國際物流節點的功能。而另一方面，正是因為國際港務區的建立，也使西安具備了承接更多國際物流業務的能力，將會促進西安國際貿易增長。

3 西安國際港務區運輸通道現狀

西安國際港務區建設選址為現西安市主城區東北方的灞渭三角洲，有以下幾方面的原因：（1）灞渭三角洲是西安市主城區未來發展的前沿要地；（2）有浐河、灞河、涇河、渭河河流經過，自然條件良好；（3）國際港務區與隴海鐵路環城北線和西安市三環公路、繞城高速公路距離很近，交通十分便利。

3.1 港務區公路建設現狀

從國際港務區外部公路建設情況（見表4）來看，主要的幾條國家級公路中完全西向的公路只有一條，其余以向西南溝通的公路較多。

而西安國際港務區內部路網采用方格網結構，形成“五橫、五縱+一環”的道路網格局，構建由次干道與支路組成的內部交通網絡，并加密支路，緩解交通壓力。

3.2 港務區鐵路現狀

西安國際港務區鐵路建設以西安鐵路集裝箱中心站建設為核心。西安鐵路集裝箱中心站地處古絲綢之路起點，位于西安國際港務區內，是西安市規劃的倉儲核心區域。場站布局于西安鐵路樞紐北環線新筑車站南側，是亞歐大陸橋在中國西部的重要節點。表5匯總了國際港務區鐵路建設現狀。從表5可以看出，國際港務區鐵路東聯鄭州中心站，西接蘭州中心車站，南靠重慶、成都中心站，北臨包頭、呼和浩特集裝箱專辦站，地處西北，具有聯東進西、承南起北的功能作用。

表4 港務區公路建設現狀

3.3 港務區航空通道現狀

航空方面，西安咸陽國際機場是陜西省唯一的國際空港，是中國主要的干線機場、國際定期航班機場、我國十大機場之一，也是民航總局規劃的八大樞紐機場之一。目前，西安咸陽國際機場年可飛行量24萬架次，年貨物周轉量達4800萬t·km；旅客吞吐量能達到600萬人次左右，貨運年吞吐量能達到600萬t以上。西安咸陽國際機場近年來與國內外24家航空公司建立了航空業務往來，開辟了多條通往國內外各城市的航線，其中有通往國內58個城市的76條航線，通往國際26個城市的25條航線[5]。

所以，西安國際港務區主要日常航空運輸由咸陽國際機場承擔，而應急物流運輸由窯村機場來承擔。西安市在鐵路北環線北側新增一條高速公路聯絡線，通過與機場高速公路的聯接，以便于快速地實現西安國際港務區與機場交通聯系。此外，西安國際港務區在內部規劃一條紅線寬度為60m-120m的主干路，建立與窯村機場的便捷聯系。

表5 港務區鐵路建設現狀

4 西安國際港務區運輸通道建設評價

西安國際港務區運輸通道的建設是港務區工作的重中之重。而其中的公路港規劃被列入了國家交通運輸部“十二五”重點建設項目，同時也被陜西省政府納入《西咸國家公路運輸總體規劃》之中。鐵路建設及航空通道建設也都成為了國際港務區規劃建設之中的重點建設項目。

4.1 國際港務區物流通道建設的優勢

4.1.1 自然條件優勢。西安國際港務區位于市城區東北灞渭三角洲，地跨西安、臨潼和高陵三地，有著無可比擬的生態文化環境優勢。西安一直就有“八水繞長安”的美譽，其中，灞河、浐河、涇河和渭河都在西安國際港務區匯聚，呈現出了“四水聚港”的景觀。而且周圍的浐灞生態公園已經建成并運營，這都為西安國際港務區運輸通道的建設提供了良好的自然環境。

4.1.2 區位優勢。西安市是我國的地理中心，獨特的區位奠定了它獨一無二的位置，西安市承擔著聯東進西、承南起北的責任，因此不管是在公路交通還是鐵路交通，西安市聯東進西，承南起北的功能都分外明顯。而且西安市更是我國西部地區的政治文化和經濟中心。

4.1.3 基礎交通設施優勢。西安國際港務區的交通條件主要依托于腹地西安基礎的交通條件，主要從公路、鐵路以及航空這三個方面來體現。

首先公路方面，西安地區是西北地區最為發達和繁忙的公路交通地區。就目前來看，逐步在形成以西安為中心的“米”字形放射狀物流通道。“米”字形物流通道的主要骨架有：

（1）溝通我國東西部，并成為亞歐大陸橋組成部分的連云港至霍爾果斯高速公路及其鐵路并行線；

（2）溝通東北、華北與西南的哈爾濱、北京至成都、昆明的高速公路；

（3）溝通華東、中南與西北的上海、合肥及武漢至銀川的高速公路；

（4）包頭經西安至北海的高速公路及與其并行的鐵路。這些線路均交會于西安，構成陜西“米”字形放射狀陸路交通網絡體系[6]。

其次鐵路方面，西安是西北地區最大的鐵路樞紐中心城市，是中國十八個集裝箱中心站之一和十一個大型編組站之一，鐵路網絡布局比較發達。

最后航空方面，西安咸陽國際機場是全省唯一的國際空港，同時也是國內6大區域性樞紐機場之一,國內國際航線多達一百多條，無論是旅客輸送量還是貨物吞吐量都在逐年快速增加。

4.2 國際港務區運輸通道建設的劣勢

西安市雖然具備了東進西出、貫穿南北的樞紐地位，但卻缺乏與其市場需求、區位地位相匹配的區域物流樞紐。從現在的西安市范圍來看，貨運中心規模都不是太大并且分布較散亂，再者與鐵路貨運密切相關的集裝箱運輸和散雜貨分別分布在西站和東站，隨著近年來西安物流業快速發展帶來的物流量快速增加加之城市發展的限制，西安未來很難滿足貨物的大進大出、集聚以及中轉的運營需要。主要表現為物流通道特別是運輸通道不夠通暢，缺乏區域物流與沿海港口之間的聯動、鐵路運輸與公路運輸之間的聯動，從而使得物流成本增加。

4.2.1 運輸通道穩定性差。從絲綢之路經濟帶中國境內城市分布看，西安從文化、工業發展和物流基礎條件等幾方面都具備成為絲綢之路經濟帶中心樞紐城市的條件。同時，西安在全國具有聯東進西、承南起北的功能。那么西安國際港務區就必須承載這樣的艱巨任務。從表4可以看出，在城市規劃中西安市三環和繞城高速主要承擔分流區域內外物流量的作用，但是實際情況是三環和繞城高速還起著分擔城市交通功能、緩解城市交通擁堵的作用。以上兩點導致兩條線路交通壓力巨大。另外，從表5也可以看出，鐵路集裝中心站的建成弱化并逐步替代了原先西站及北站的集散功能，這也導致一些小企業運輸及裝卸成本增加等問題。最后，西安咸陽國際機場作為西安唯一的國際機場，開通的國際航線數量太少。

4.2.2 運輸聯動不足。由于西安市對外貿易近幾年急速發展，與之相對應的物流運輸也有了高速的發展。表6統計了西安市公路運輸、鐵路運輸及航空運輸近三年的運輸情況，可以看出，隨著西安市對外貿易的快速發展，在近三年的公路貨運量和鐵路貨物發送量方面平均增長速度達到了13.5%。而在航空貨物吞吐量方面，2011年的航空運輸是一個轉折點，該年的增長速度達到11.3%，增速很快。而2012和2013年相對于該年增長則較為“穩定”。

表6 西安市2011-2013年交通運輸統計表

根據表7數據分別計算出公路、鐵路及航空三者所占綜合運輸的比例，公式為：該年公路貨運所占綜合運輸比例=該年貨運總量/該年綜合運輸總量。

表7 各交通運輸方式所占比例表

由表7可知，西安市的各運輸方式所占比例差距很大。物流運輸以公路運輸為主達97%，而鐵路和航空運輸所占比重很小。而表5顯示西安市鐵路運輸條件很好，這說明西安市的物流業務并沒有充分利用其鐵路運輸優勢，發揮其中心樞紐城市的功能。航空運輸方面，咸陽機場作用未得到充分發揮。以上情況說明三種交通運輸方式聯動性太差。

5 西安國際港務區物流通道構建的合理化途徑

西安國際港務區的運輸通道構建合理化直接影響到港務區整體功能水平的發揮。因此，在運輸通道的構建方面應當注意以下幾個方面：

5.1 “內外”運輸通道構建相匹配

從前文分析可知，西安市三環和繞城高速交通壓力巨大。因此港務區的“內”網建設必須擴大與三環和繞城高速的駁接，特別是在輔道建設方面一定要加強與主城區的聯系，以此來分流三環和繞城高速的交通壓力，此外，為擴展航空運輸線路、提升航空運輸能力，應在港務區大力開展多式聯運，提高各交通運輸方式間的聯動，以此來滿足西安市未來對外貿易的快速發展。同時，在西安鐵路集裝箱中心站以南、草臨路以北和草臨路南邊緊臨草臨路的三個地塊規劃集裝箱中心作為配套服務。最后，考慮鐵路、公路的要求，可在國際港務內的草臨路（鐵路中心站的貨流）、南端規劃路（其他公路的貨流）設置車行入口，區域內部經倉儲、分揀、加工、安檢等必要的流程后，經東側規劃路輸出后，一部分經草臨路進入鐵路中心站，另一部分經對外交通分流。

5.2 充分利用西安中心樞紐城市功能

西安市作為我國西部地區最大的中心樞紐城市，其區位優勢極為明顯，港務區應當充分利用國家及政府從經濟政策方面的優惠和支持，把港務區打造成“大西安”發展的橋頭堡，使之為西安經濟及社會的發展做出應有的貢獻。

5.3 建立合理的信息系統

西安港務區在信息系統方面必須做到合理科學的規劃和設計，高效、有效地服務港務區物流業務。信息系統建設主要考慮：加強交通運輸網絡的整合，以國際港務區為核心實施精準化的電子管理、合理搭配不同時段和不同路段的運輸流量，提高運輸效率。比如對貨物采取GPS/GIS實時定位跟蹤監控等對港務區的資源進行全方位整合，以最優、最佳、最合理的方案實施運輸作業。

6 結語

西安國際港務區是為促進區域經濟快速發展、實現西安“國際化大都市”的戰略而實施的重要項目，國際港務區運輸通道的合理規劃對港務區競爭力的提升有著極為重要和積極的作用。目前，西安國際港務區剛剛起步，在各個方面還不太完善，但在政府各項政策合理指導下，相信西安國際港務區的影響力會越來越明顯，競爭實力會不斷提升，進一步促進關中地區經濟發展，從而加快絲綢之路經濟帶發展。

[1]劉潔.亞歐大陸橋物流通道發展理論和實證研究[D].北京:北京交通大學,2012.

[2]王樂樂.基于區經濟的西安國際港務區的競爭力分析[J].物流技術,2014,33(1).

[3]惠西魯.西安國際港務區規劃探析[J].規劃師,2013,29(1).