南京市停車換乘系統的發展現狀調查與問題分析

徐潔

摘 要：停車換乘（P+R）作為減少小汽車使用，緩解城市交通擁擠的重要措施之一，被許多發達國家所采用并取得了一定效果。本文以南京換乘系統為例，詳細介紹南京P+R系統發展的歷史、現狀P+R系統的技術經濟指標和P+R用戶特征的基礎上，總結了南京P+R系統的經驗與教訓，給出了對土地稀缺、用地高密度開發的大城市發展P+R系統的建議。

關鍵詞：停車換乘；南京；策略

1 國外P+R系統發展經驗

停車換乘系統（Parkand Ride，簡稱為“P+R”）通過在城市主要通勤通道上建設停車場，誘導小汽車出行車換乘公共交通（例如，地鐵或公共汽車）到達目的地。P+R系統既能發揮小汽車在道路擁擠程度較輕區域（例如郊區）的可達性優勢，同時兼顧道路交通壓力較大地區（例如市中心）的緩堵和環保的要求。在美國（如克利夫蘭市）、英國（如牛津城）、荷蘭（如阿姆斯特丹）等地，P+R系統已成功地運營，分擔了部分通勤交通（例如，在牛津P+R方式分擔率達11%）。

我國的一些城市，如北京和上海，也在近年開始建設P+R系統，2011年成都也完成了中長期P+R系統規劃。南京也積極跟進，做了一些P+R系統的實踐，同時也準備進一步發展完善P+R系統。借此契機，對南京市的P+R系統現狀進行實地調研，并對停車司機進行問卷訪談，為P+R系統的完善提供建議與意見是非常有意義的。

2 南京P+R系統發展現狀

南京市面積6597km2，人口5.11百萬，人口密度高達1215人/km2（2011年）。2004～2012年，8年時間機動車增加了100萬輛，在增加的機動車當中，九成以上都是私家汽車。2012年底，南京市機動車保有量是158.53萬輛（其中私家汽車達96.36萬輛）。

相對不斷增加的機動車保有量和使用量，使得南京的地面交通面臨前所未有的挑戰。為了有效地緩解城市中心區交通壓力，調節交通需求，南京市參照歐美發達城市的通行模式，結合城市正在建設邊緣居住集團的實際情況，在城市外圍公交樞紐的首末站以及軌道交通車站附近設施P+R停車場。

2.1 P+R系統現狀

目前，南京目前有P+R停車場9處，其使用情況如下表1所示，通過走訪調查，從當前發展狀況看，南京地鐵P+R停車換乘系統還處于起步階段。因此，為探討南京南京地鐵P+R系統的實施效果及發展前景，在具有代表性的幾個地點進行調查。

2.1.1 對地鐵、公交的銜接情況

與國內外情況相同，換乘銜接采用公共汽車方式的P+R系統運營并不理想，泊位使用率往往不足10%，造成了極大的投入浪費。以換乘地鐵，或綜合換乘地鐵和公交的P+R系統將有效減輕城市中心區的交通需求壓力。

目前地鐵站附近的換乘點有7個，仙林地區4個，分別為學則路站、羊山公園站、仙林中心站、經天路站，南京南站1個，小紅山綜合換乘中心1個，馬群綜合換乘中心1個。預再建4個，仙林1個（金馬路附近），江北2個（泰馮路、江北新城各1個），河西1個（元通站附近）。

2.1.2 平均停放時間

位于地鐵站點附近的換乘中心，使用者大多為朝九晚五的工作人員，停車時間也有明顯地規律性，平均停放時間均在10h以上。而周邊有大型購物超市的換乘中心則也兼具了臨時停車場的功能，每次停放時間0.5～1.5h之間。

2.1.3 平均周轉率

停車場泊位周轉率是反映P+R設施泊位利用效率的重要指標。因為平均停放時間90%以上在9h以上，泊位周轉率很高。

2.2 停車人員特征調查

調查采取調查員在指定地點、時間，對停車者或行人進行問詢。填寫問卷調查表的方式進行。此次調查首先發放預調查問卷100份，后又發放500份問卷，共回收有效問卷524份。根據對調查數據的統計分析，其結果顯示如下：

2.2.1 社會經濟特征

南京P+R用戶中多數為具有穩定收入的中年辦公人員，其中54.1%年齡在30～39歲，75.4%從事職業為職員和管理人員。這些用戶絕大多數（77%）具有規律的作息安排，但也有近2成的用戶表示會經常加班。調查發現P+R出行目的都是通勤。

2.2.2 出行特征與偏好

對停車換乘設施與用戶住址間的距離調查顯示，較多用戶（44%）駕車到P+R設施的距離在5km以上。用戶選擇P+R原因調查顯示，“節約成本”是最重要的原因（76.2%）；次之的主要原因（47.5%）是為了“避免通勤路上的交通擁堵”。

2.2.3 公共交通方式選擇

調查發現，雖然P+R設施同時鄰接地鐵和公交汽車，但幾乎全部用戶都選擇換乘地鐵去工作。

2.2.4 出行環境的評價

調查發現，距離地鐵車站較近的P+R設施吸引了更多的用戶。但P+R設施與CBD的距離同停車換乘需求量卻沒有明顯關系。

3 停車換乘影響因素分析

根據分析結果可知，影響出行者停車換乘行為選擇的主要因素在于時間因素和經濟因素。

3.1 時間因素

時間因素主要包括運行時間、運行外時間。從軌道交通的運行效率看，在運行時間上要明顯優于小汽車等其他交通工具。對于運行外時間，軌道交通的運行外時間主要是指換乘候車時間，其長短是軌道交通服務水平的重要表征，軌道交通換乘候車時間越短，出行者選擇軌道交通的概率越高；而小汽車的運行外時間主要是指停車泊位時間，這主要取決于城市停車位數量、分布及停車需求量等，在擁擠時段，停車需求增加，小汽車停車時間損失就會較長。

3.2 經濟因素

小汽車的經濟成本主要包括燃油消耗費、停車費用和其他費用，隨著我國燃油價格的持續上漲，燃油消耗費已成為小汽車出行者的重要成本開支；停車費用一般分為市中心區內停車費和市中心區外停車費，市中心區內由于土地資源有限，停車需求旺盛，因此停車費用相對較高。提高市中心停車費用以增加小汽車出行成本是調節市區交通量的重要措施，也是交通需求管理的主要手段之一。而市中心區外由于停車位充足，因此停車費用較低；除此以外，小汽車的養護費、維修費等也是使小汽車使用成本大大增加的重要因素。

相比之下，軌道交通的經濟成本就是票價，政府通常采取鼓勵發展公共交通的政策對其進行財政補貼，因此同等情況下，軌道交通的出行經濟成本要比小汽車小很多。

4 對策與建議

4.1 加強運營管理的科學化

（1）應制定優惠P+R使用者的收費策略（例如月票制），吸引定期規律通勤的小汽車用戶換乘。

（2）提供統一的智能卡支付方式，降低停車時間，并可在所有P+R設施間通用，可支付停車費、公共交通車票等。

（3）采取靈活的運營策略，例如全天運營，夜間向一般社會車輛開放或按不同標準收費。

（4）提供及時的信息服務，例如P+R設施位置、到達路線、泊車占用狀態、地鐵線路信息等。

4.2 注重場地設計的合理性

（1）在土地稀缺、用地高密度開發的大都市發展P+R系統，宜采用多層停車庫結構，以節約土地成本。

（2）應配備基本的安全和衛生設施，如衛生間、候車室、CCTV（閉路電視）系統、照明系統、排水系統、獨立的步行通道等。

4.3 頒布實施相關交通政策

實施“推”與“拉”政策，例如在主要道路上提供P+R信息誘導，中心城嚴格停車管理政策，例如提高停車收費，加大路邊違法停車懲罰等。

此外，值得指出，雖然南京的治安狀況較好，犯罪率低，但是安全問題（例如損壞和偷盜等）在其P+R系統中并不突出，但須我國城市的管理者注意。

5 結 語

本文在詳細介紹南京P+R系統發展的歷史、現狀P+R系統的技術經濟指標和P+R用戶特征的基礎上，總結了南京P+R系統的經驗與教訓，給出了對土地稀缺、用地高密度開發的大城市發展P+R系統的建議，包括P+R選址、設計、運營和配套交通管理政策。P+R系統為出行者提供了一種新的出行方式，是公眾爭議較小的一種交通需求管理策略。因此，本文為我國其它大城市發展P+R系統提供了一類參考，可將基于軌道交通的P+R結合其它交通需求管理措施，來實現以最經濟的手段緩解交通擁擠的目的。

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