豪車反壟斷亮劍

凌云霄

8月20日，發改委公布了對12家日本汽車配件企業價格壟斷行為的處罰決定，罰款總額約12.354億元，創下中國反壟斷史上新的處罰紀錄。

8月11日，一汽大眾奧迪承認其壟斷行為違法，表示愿意接受處罰。這是迄今為止第一個主動承認壟斷行為的車企。此前，克萊斯勒、奧迪被調查確認壟斷事實；而率先進行降價“示好”的奔馳、捷豹路虎等，也已被約談調查。

多年來，對于進口車的高價格，相關人士從未清楚說明其中緣由，始終含糊其辭：要么說高檔進口車在中國賣得貴，是因為稅高；要么推說中國“錢多人傻”，號稱是純市場行為，暴利是“愿打愿挨”，供求關系所致。然而事實果真如此嗎？

中國進口車經歷了十余年的“黃金時期”，增速驚人，中國市場成為奧迪、寶馬、奔馳等豪車最主要的利潤來源。但發展并非良性，伴隨著逐漸膨脹的暴利，在中國市場為超高的進口車價格埋單之后，其背后的利益鏈也正在逐步浮出水面。

面對落地的汽車行業反壟斷調查與處罰，進口車企不僅要“出汗”，還面臨“出血”的代價。

反壟斷蔓延

正在進行的反壟斷調查在汽車業一石激起千層浪。事實上，從7月底開始，為了回應發改委的反壟斷調查，多家車企已做出官方回應。

7月25日，捷豹路虎中國率先宣布于8月1日起降低3款車型售價，平均下調20萬元人民幣；一天之后，奧迪同樣宣布，于8月1日起主動下調國產車型的原裝備件價格；8月7日晚間，寶馬中國宣布下調原廠零部件批發價格。

正如路虎和奧迪對外公開表示的那樣，降價正是為了響應發改委反壟斷的要求，這也意味著發改委在中國汽車業反壟斷的大幕對外正式拉開。

事實上，這場雷霆出擊的反壟斷風暴已經醞釀3年之久。國家發改委相關司局官員說，“自2011年年底到2012年以來，我們對汽車行業的反壟斷調查發現，在這個行業一些品牌中，不僅存在縱向壟斷，還存在橫向壟斷?！?/p>

縱向是指整車銷售的上下環節，即廠家直接下達價格限定的指令；橫向是指包括4S店、授權售后服務網點等通過協商聯合漲價或限價。

一位汽車行業的專家表示，8月4日，奔馳上海辦公室被發改委突查并不意外，作為對市場管理和經銷商關系處理上最不順暢的豪車品牌，奔馳在過去四年間一直糾纏于各種壟斷行為投訴。其對經銷商的限價以及高昂的售后維修保養被認為是造成其在中國銷量增長緩慢的主要原因之一。

而橫向壟斷最典型的就是湖北奧迪的經銷商，召集各大4S店，要求統一零配件價格、統一維修保養收費標準等等。據悉，克萊斯勒的“罪名”與奧迪相似。

這次戰役波及的不僅只是進口車和豪華車品牌。“違反《反壟斷法》的行為在汽車行業普遍存在，因為高端品牌的地位和影響力很大，它們對市場秩序的破壞和對消費者的影響最嚴重，所以反壟斷先從高端品牌著手，接下來是中低端品牌，甚至包括合資和本土品牌?！庇兄槿耸拷榻B。

進口車暴利

中國進口車售價一直存在著一個關于“三倍價格差”的奇怪現象，即同款進口車在國內售賣的價格往往相當于其在海外價格的三倍。如路虎攬勝5.0T，英國賣83.5萬人民幣，在中國，它的銷售價可達320萬人民幣。

一般來講，目前國內進口車的價格除代理商利潤以外主要由5部分構成，即到岸價格、關稅、消費稅、增值稅和經銷商費用（包括車輛運輸費用、報商檢的費用、集港倉儲費用、許可證費用等）。

按照中國規定，進口汽車需要繳納上述三稅，其中與中國建立“互為最惠國”國家的進口車享受25%-50%的關稅優惠，而消費稅則根據汽車的排量進行收費。一輛排量在3.0L以上的進口車所繳納的綜合稅率大約為120%。而進口車國內外售價相差三倍或更多，這里面顯然存在很大暴利。

以保時捷CAYENNE卡宴基本款為例，其到岸價格為3.9萬美元（約24萬元人民幣），即使按照最高標準繳稅，成本加稅費也只有58萬元人民幣左右，而其在國內最低售價為93萬。這其中，高出的35萬元顯然不能用稅率解釋。

在中間環節，進口車進口過程中的費用，平攤下來，單車不超過2萬元。顯然，類似各種費用也不是高額差價的罪魁禍首。

“現在進口車價格高于國外的部分除了各項稅款外，就是汽車廠家和經銷商的利潤，并且這部分利潤還是廠家說了算。此外，一些廠家經銷商，在進口到中國時低報關稅，然后加高價賣出獲取高額利潤，已經成為行業的‘潛規則。” 中國汽車流通協會有形汽車分會副會長蘇暉表示。

由此可見，中國消費者承擔的高昂車價中，有相當大一部分是被國外汽車廠商隱藏在到岸價中的巨額利潤以及以各種稅費成本為幌子的利潤。有業內人士指出，以奔馳等德系高端汽車生產商為例，可以從每輛出口到中國的汽車上最高盈利3萬歐元，是其在本土及歐洲市場所獲利潤的10倍不止。

零整比過高

在今年4月由中國保險行業協會、中國汽車維修協會聯合發布的國內常見的18款車型的零整比系數報告中，北京奔馳W204高居榜首，零整比高達1273%，也即如果更換這款車的全部配件，所花的費用可以購買12輛整車。這份報告成為奔馳配件價格畸高的直接證據。

“這是一種不合理的現象，即使是高檔車，有一些零配件需要從歐洲運輸過來，需要單獨的包裝、配件存放、存儲周期要比生產計劃長，適度的高于生產線上的價格是合理的，但基本上都是在3倍左右，并沒有像國內這樣出現600%、1200%多的水平?！痹谡劦搅阏葦祿r，中汽修協的相關人士表示。

在滬上一家奧迪4S店，記者從一位車主手中看到這樣一份單據，一個機油濾清器的價格報價就達135.2元，而這位車主僅僅是做了最為簡單的保養，即更換機油濾芯、空氣濾芯和機油，加上工時費，一共達1300多元；一輛奧迪A6保險桿受了“小傷”，保險公司定損1580元，4S店卻開出5050元的維修費。

汽車買得起、修不起，根源在哪里？資深汽車行業分析師張磊告訴《中國經貿聚焦》記者，原廠配件專供，維修技術信息封閉，缺乏市場競爭，是畸高零整比和4S店搭售維修服務的根源。

“有些零配件之所以定價高，是因為沒有其他品牌的零配件競爭，如果有其他品牌的配件直接購買途徑存在，也能夠促使零配件的定價趨向于合理。”在美國做汽車營銷多年，并在浙江寧波經營寶馬4S店生意的屈先生向本刊記者指出，在汽車售后市場打破原廠配件專供是應對畸高零整比的首要舉措。

他介紹，在國外，除了廠家的配件之外，還有一種品牌的配件，可以直接向市場銷售提供給修理廠使用。而在國內，這一領域是一片空白，如果把國外的品牌零配件引進來，讓零配件市場充分競爭，這就會使得主機廠的零配件價格不是這樣高。

雖然為應對國家發改委進行的反壟斷調查，多家汽車企業已集中對零部件價格進行下調。然而，對中國汽車業反壟斷來說，降價和罰款不是終點。

業內人士分析，此輪的汽車反壟斷可能會是一個長期的戰役，其目的是打破汽車整車價格、配件價格、售后市場現有的模式，尤其是要從兩方面打破配件的經營模式，一是打破汽車生產廠家限制4S店使用符合標準的非原廠配件的規定，二是打破生產廠家限制4S店出售第三方獨立維修企業的配件的規定，讓售后市場完全放開。

政策“先天不足”

在國內，進口汽車賣到消費者手中需要經過廠家、中國總代理、4S店三個環節。

按照中國《汽車品牌銷售實施管理辦法》規定，整個進口汽車流通環節中，總經銷商對包括定價權、零部件供應、售后服務等一系列環節享有絕對的控制權。

這也就意味著，汽車供應商對終端流通環節的經銷商有著直接的制約，而進口汽車總代理權基本是該品牌在華的全資子公司。

蘇暉認為，由于總經銷商背后的支撐是汽車生產廠家，甚至很多總經銷商便是廠家在中國的總部，因此從某種意義上來說，進口汽車生產商已經實現了對進口車資源、渠道及定價權等方面的壟斷經營。

“加價售車早已不是什么秘密了?！北本┮患移嚱涗N商介紹，“廠家自己賺了大頭，對于經銷商加價的行為，不但不會干涉，一定程度上還會縱容。畢竟價格賣得越高，對廠家越有利?！?/p>

一直以來，多數跨國車企根據《辦法》在中國設立獨資子公司，作為其總經銷商統一管理全國經銷網絡。因此跨國車企掌控生產、進口、經銷等價值鏈核心環節，通過關聯交易等手段平衡各環節收益以實現其整體利益最大化。

“這樣，跨國車企將進口車低價報關賣給了總經銷商，總經銷商又高價出售給4S店，并伴隨限定經銷商折扣，限定轉售價格波動幅度等行為賺取巨大利潤。”屈先生介紹。

張磊告訴本刊記者，目前的進口車銷售模式給隱性的縱向壟斷提供了土壤，單一的渠道使得在產品定價、零配件分撥、商務政策等方面將主導權悉數上交給國外汽車廠商，雖然有供需關系的作用，但政策的“先天不足” 仍然是進口車價格飆升的根源。

所謂的“先天不足”，在汽車業是一個共識，那就是中國已實施多年的《汽車品牌銷售管理實施辦法》是造成車企濫用定價權的制度溫床。

所幸的是，這一狀況也在逐步改善。8月1日，國家工商總局發布公告稱：自2014年10月1日起，停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作，從事汽車品牌銷售的汽車經銷商（含總經銷商），營業執照經營范圍統一登記為“汽車銷售”，即同一家4S店可以同時賣不同品牌汽車。這也被業內人士認為是《辦法》放開的信號。

“借助反壟斷調查的東風，從根本上解決汽車流通、售后服務領域的壟斷頑疾，才能長遠維護消費者權益，促進市場良性發展，并逐步建立起公平競爭的市場氛圍?！睆埨谡f。