有關跨座式單軌運輸能力的探究

廖亞莎

摘 要：本文說明了軌道交通系統運輸能力的計算方法和步驟，并以重慶軌道交通3號線為例，對跨座式單軌系統的運輸能力進行了實證計算和探究，結果證明跨座式單軌運輸能力可達4.3萬人次/h，采用大小交路套跑模式時，交路重疊部分的運輸能力為5.4萬人次/h，是一個中等偏大運量，局部大運量的系統。

關鍵詞：跨座式單軌 運輸能力 局部大運量

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）08（b）-0242-01

單軌是以橡膠輪胎為主的車輛在一根導軌上運行的軌道運輸系統。從構造形式上分為跨座式和懸掛式。跨座式單軌是列車跨坐在高架軌道上運行，車輛的走行部在車體的下部。

運輸能力是指在高峰時間一條線路能滿足的最大客流量，用單方向斷面每小時通過的最大乘客人數來表示。

在眾多書本里，對于單軌運輸能力的說明稍有不同如下。

《城市軌道交通概論》[1]：“單軌交通是一種小容量的系統，適用于每小時單向截面客流量為0.5萬～2.0萬人次的地方。”

《城市軌道交通運營籌備與組織》[2]：“中低運量。單向運輸能力約為1.5～3萬人次/h。”

面對這些界定，本文將結合重慶軌道交通3號線來進行實證探究。

1 運輸能力的計算方法

1.1 軌道交通的運輸能力

主要是指設計能力和可用能力，本文主要討論跨座式單軌的設計運輸能力。設計能力指某線路上某方向1 h內通過某點的旅客數量。

（1）線路能力：，其中為單位時間（取1 h），為指線路上允許的前后列車間的最小間隔時間。線路能力與列車可用數量、線路折返能力、供電系統、信號系統、車站規模（疏散能力）有關。最小間隔時間由這五個因素來決定。

（2）列車能力：=每列車車輛數×每輛車定員數。

1.2 運輸能力的計算步驟[4]

綜上所述，軌道交通運輸能力的計算步驟可以歸納為以下幾個方面。

（1）確定五個最小追蹤時間。

①根據列車的技術作業時間和可用數量確定最小追蹤間隔時間。

②根據線路的折返能力確定最小折返追蹤間隔時間。

③根據信號系統容許的安全距離和運行速度確定最小信號追蹤間隔時間。

④根據供電系統提供的牽引能力確定列車追蹤運行的間隔。

⑤根據車站規模和疏散能力，換乘車站換乘能力確定最小換乘追蹤間隔時間。

（2）根據公式確定線路能力。

，

（3）確定列車能力。

（4）計算運輸能力。

2 實證探究

跨座式單軌系統在日本許多城市得到了廣泛應用，按日本跨座式單軌運輸能力：日本單軌車輛每車270人，行車間隔為3分鐘。車輛編組數為6輛。最大運輸能力達32400人。在我國，重慶的兩條跨座式單軌是一道亮麗的風景線。現以重慶軌道交通3號線為例來進行跨座式單軌的運輸能力的計算。

2.1 3號線運輸概況

3號線車輛采用6節編組，車輛定員962人，超員1342人。目前3號線高峰時段上線47列車，采用大小交路套跑模式，高峰時段最小行車間隔160 s，近期高峰小時客流最大斷面為27960人。

2.2 3號線運輸能力計算

（1）目前運輸能力計算。

①在五個追蹤時間的主要影響因素中，供電系統、信號系統和車站能力都比較富余，其它兩個因素影響更大。3號線由于上線列車數量限制，目前只有47輛列車能上線載客，故 s，而由于單軌道岔結構復雜，道岔轉動時間較長，故折返時間受到影響，經測定，最小的 s。

② s，。

③目前3號線列車采用6節編組，故。

④。

故3號線目前的運輸能力為30195人/h。

（2）設計最大運輸能力計算。

①在五個追蹤時間影響因素中，只要在上線列車數量足夠的情況下，就只用考慮單軌道岔對折返時間造成的影響。

②，。

③3號線遠期列車將采用8節編組，故。

④。

故3號線設計的最大運輸能力為43248人/h。

2.3 采用大小交路設計最大運輸能力

當采用大小交路套跑時，交路重疊段的運輸能力將大大加強。由于道岔的轉換時間約為15 s，而采用大小交路套跑時，前后兩輛列車并不在同一個折返點折返，故可以大大縮短將近一半。故此時道岔和折返不再是主要的限制條件。此時，信號系統允許的通過能力可能就成為了限制的關鍵。目前適用于鋼輪鋼軌制式的基于通信的移動閉塞信號系統可滿足90 s的行車間隔，線路通過能力可達40對/h。3號線也是采用的基于通信的移動閉塞信號系統，但考慮到跨座式單軌道岔的轉動復雜以及8輛編組車的采用，適當放寬行車間隔，計為120 s。

故，則 。

故3號線在采取大小交路套跑情況下，交路重疊段的運輸能力能達到5萬人次/h以上。

3 結論

本文以重慶軌道交通3號線為例，通過計算證明了跨座式單軌系統的運輸能力能夠達到4.3萬人次/h，運輸能力中等偏大。而當采取大小交路套跑模式時，交路重疊部分的運輸能力可以達到4～6萬人次/h，是一個局部大運量的系統。

參考文獻

[1] 刁心宏，李明華.城市軌道交通概論[M].北京：中國鐵道出版社，2010.

[2] 何霖.城市軌道交通運營籌備與組織[M].北京：中國勞動社會保障出版社，2009.

[3] 汪波，韓寶明，戰明輝，等.城市軌道交通運輸能力計算及加強研究[J].城市軌道交通研究，2013（4）：34-43.

[4] 洪華南.跨座式單軌交通運輸能力研究[J].現代城市軌道交通，2004（5）：1，36-39.endprint

摘 要：本文說明了軌道交通系統運輸能力的計算方法和步驟，并以重慶軌道交通3號線為例，對跨座式單軌系統的運輸能力進行了實證計算和探究，結果證明跨座式單軌運輸能力可達4.3萬人次/h，采用大小交路套跑模式時，交路重疊部分的運輸能力為5.4萬人次/h，是一個中等偏大運量，局部大運量的系統。

關鍵詞：跨座式單軌 運輸能力 局部大運量

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）08（b）-0242-01

單軌是以橡膠輪胎為主的車輛在一根導軌上運行的軌道運輸系統。從構造形式上分為跨座式和懸掛式。跨座式單軌是列車跨坐在高架軌道上運行，車輛的走行部在車體的下部。

運輸能力是指在高峰時間一條線路能滿足的最大客流量，用單方向斷面每小時通過的最大乘客人數來表示。

在眾多書本里，對于單軌運輸能力的說明稍有不同如下。

《城市軌道交通概論》[1]：“單軌交通是一種小容量的系統，適用于每小時單向截面客流量為0.5萬～2.0萬人次的地方。”

《城市軌道交通運營籌備與組織》[2]：“中低運量。單向運輸能力約為1.5～3萬人次/h。”

面對這些界定，本文將結合重慶軌道交通3號線來進行實證探究。

1 運輸能力的計算方法

1.1 軌道交通的運輸能力

主要是指設計能力和可用能力，本文主要討論跨座式單軌的設計運輸能力。設計能力指某線路上某方向1 h內通過某點的旅客數量。

（1）線路能力：，其中為單位時間（取1 h），為指線路上允許的前后列車間的最小間隔時間。線路能力與列車可用數量、線路折返能力、供電系統、信號系統、車站規模（疏散能力）有關。最小間隔時間由這五個因素來決定。

（2）列車能力：=每列車車輛數×每輛車定員數。

1.2 運輸能力的計算步驟[4]

綜上所述，軌道交通運輸能力的計算步驟可以歸納為以下幾個方面。

（1）確定五個最小追蹤時間。

①根據列車的技術作業時間和可用數量確定最小追蹤間隔時間。

②根據線路的折返能力確定最小折返追蹤間隔時間。

③根據信號系統容許的安全距離和運行速度確定最小信號追蹤間隔時間。

④根據供電系統提供的牽引能力確定列車追蹤運行的間隔。

⑤根據車站規模和疏散能力，換乘車站換乘能力確定最小換乘追蹤間隔時間。

（2）根據公式確定線路能力。

，

（3）確定列車能力。

（4）計算運輸能力。

2 實證探究

跨座式單軌系統在日本許多城市得到了廣泛應用，按日本跨座式單軌運輸能力：日本單軌車輛每車270人，行車間隔為3分鐘。車輛編組數為6輛。最大運輸能力達32400人。在我國，重慶的兩條跨座式單軌是一道亮麗的風景線。現以重慶軌道交通3號線為例來進行跨座式單軌的運輸能力的計算。

2.1 3號線運輸概況

3號線車輛采用6節編組，車輛定員962人，超員1342人。目前3號線高峰時段上線47列車，采用大小交路套跑模式，高峰時段最小行車間隔160 s，近期高峰小時客流最大斷面為27960人。

2.2 3號線運輸能力計算

（1）目前運輸能力計算。

①在五個追蹤時間的主要影響因素中，供電系統、信號系統和車站能力都比較富余，其它兩個因素影響更大。3號線由于上線列車數量限制，目前只有47輛列車能上線載客，故 s，而由于單軌道岔結構復雜，道岔轉動時間較長，故折返時間受到影響，經測定，最小的 s。

② s，。

③目前3號線列車采用6節編組，故。

④。

故3號線目前的運輸能力為30195人/h。

（2）設計最大運輸能力計算。

①在五個追蹤時間影響因素中，只要在上線列車數量足夠的情況下，就只用考慮單軌道岔對折返時間造成的影響。

②，。

③3號線遠期列車將采用8節編組，故。

④。

故3號線設計的最大運輸能力為43248人/h。

2.3 采用大小交路設計最大運輸能力

當采用大小交路套跑時，交路重疊段的運輸能力將大大加強。由于道岔的轉換時間約為15 s，而采用大小交路套跑時，前后兩輛列車并不在同一個折返點折返，故可以大大縮短將近一半。故此時道岔和折返不再是主要的限制條件。此時，信號系統允許的通過能力可能就成為了限制的關鍵。目前適用于鋼輪鋼軌制式的基于通信的移動閉塞信號系統可滿足90 s的行車間隔，線路通過能力可達40對/h。3號線也是采用的基于通信的移動閉塞信號系統，但考慮到跨座式單軌道岔的轉動復雜以及8輛編組車的采用，適當放寬行車間隔，計為120 s。

故，則 。

故3號線在采取大小交路套跑情況下，交路重疊段的運輸能力能達到5萬人次/h以上。

3 結論

本文以重慶軌道交通3號線為例，通過計算證明了跨座式單軌系統的運輸能力能夠達到4.3萬人次/h，運輸能力中等偏大。而當采取大小交路套跑模式時，交路重疊部分的運輸能力可以達到4～6萬人次/h，是一個局部大運量的系統。

參考文獻

[1] 刁心宏，李明華.城市軌道交通概論[M].北京：中國鐵道出版社，2010.

[2] 何霖.城市軌道交通運營籌備與組織[M].北京：中國勞動社會保障出版社，2009.

[3] 汪波，韓寶明，戰明輝，等.城市軌道交通運輸能力計算及加強研究[J].城市軌道交通研究，2013（4）：34-43.

[4] 洪華南.跨座式單軌交通運輸能力研究[J].現代城市軌道交通，2004（5）：1，36-39.endprint

摘 要：本文說明了軌道交通系統運輸能力的計算方法和步驟，并以重慶軌道交通3號線為例，對跨座式單軌系統的運輸能力進行了實證計算和探究，結果證明跨座式單軌運輸能力可達4.3萬人次/h，采用大小交路套跑模式時，交路重疊部分的運輸能力為5.4萬人次/h，是一個中等偏大運量，局部大運量的系統。

關鍵詞：跨座式單軌 運輸能力 局部大運量

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）08（b）-0242-01

單軌是以橡膠輪胎為主的車輛在一根導軌上運行的軌道運輸系統。從構造形式上分為跨座式和懸掛式。跨座式單軌是列車跨坐在高架軌道上運行，車輛的走行部在車體的下部。

運輸能力是指在高峰時間一條線路能滿足的最大客流量，用單方向斷面每小時通過的最大乘客人數來表示。

在眾多書本里，對于單軌運輸能力的說明稍有不同如下。

《城市軌道交通概論》[1]：“單軌交通是一種小容量的系統，適用于每小時單向截面客流量為0.5萬～2.0萬人次的地方。”

《城市軌道交通運營籌備與組織》[2]：“中低運量。單向運輸能力約為1.5～3萬人次/h。”

面對這些界定，本文將結合重慶軌道交通3號線來進行實證探究。

1 運輸能力的計算方法

1.1 軌道交通的運輸能力

主要是指設計能力和可用能力，本文主要討論跨座式單軌的設計運輸能力。設計能力指某線路上某方向1 h內通過某點的旅客數量。

（1）線路能力：，其中為單位時間（取1 h），為指線路上允許的前后列車間的最小間隔時間。線路能力與列車可用數量、線路折返能力、供電系統、信號系統、車站規模（疏散能力）有關。最小間隔時間由這五個因素來決定。

（2）列車能力：=每列車車輛數×每輛車定員數。

1.2 運輸能力的計算步驟[4]

綜上所述，軌道交通運輸能力的計算步驟可以歸納為以下幾個方面。

（1）確定五個最小追蹤時間。

①根據列車的技術作業時間和可用數量確定最小追蹤間隔時間。

②根據線路的折返能力確定最小折返追蹤間隔時間。

③根據信號系統容許的安全距離和運行速度確定最小信號追蹤間隔時間。

④根據供電系統提供的牽引能力確定列車追蹤運行的間隔。

⑤根據車站規模和疏散能力，換乘車站換乘能力確定最小換乘追蹤間隔時間。

（2）根據公式確定線路能力。

，

（3）確定列車能力。

（4）計算運輸能力。

2 實證探究

跨座式單軌系統在日本許多城市得到了廣泛應用，按日本跨座式單軌運輸能力：日本單軌車輛每車270人，行車間隔為3分鐘。車輛編組數為6輛。最大運輸能力達32400人。在我國，重慶的兩條跨座式單軌是一道亮麗的風景線。現以重慶軌道交通3號線為例來進行跨座式單軌的運輸能力的計算。

2.1 3號線運輸概況

3號線車輛采用6節編組，車輛定員962人，超員1342人。目前3號線高峰時段上線47列車，采用大小交路套跑模式，高峰時段最小行車間隔160 s，近期高峰小時客流最大斷面為27960人。

2.2 3號線運輸能力計算

（1）目前運輸能力計算。

①在五個追蹤時間的主要影響因素中，供電系統、信號系統和車站能力都比較富余，其它兩個因素影響更大。3號線由于上線列車數量限制，目前只有47輛列車能上線載客，故 s，而由于單軌道岔結構復雜，道岔轉動時間較長，故折返時間受到影響，經測定，最小的 s。

② s，。

③目前3號線列車采用6節編組，故。

④。

故3號線目前的運輸能力為30195人/h。

（2）設計最大運輸能力計算。

①在五個追蹤時間影響因素中，只要在上線列車數量足夠的情況下，就只用考慮單軌道岔對折返時間造成的影響。

②，。

③3號線遠期列車將采用8節編組，故。

④。

故3號線設計的最大運輸能力為43248人/h。

2.3 采用大小交路設計最大運輸能力

當采用大小交路套跑時，交路重疊段的運輸能力將大大加強。由于道岔的轉換時間約為15 s，而采用大小交路套跑時，前后兩輛列車并不在同一個折返點折返，故可以大大縮短將近一半。故此時道岔和折返不再是主要的限制條件。此時，信號系統允許的通過能力可能就成為了限制的關鍵。目前適用于鋼輪鋼軌制式的基于通信的移動閉塞信號系統可滿足90 s的行車間隔，線路通過能力可達40對/h。3號線也是采用的基于通信的移動閉塞信號系統，但考慮到跨座式單軌道岔的轉動復雜以及8輛編組車的采用，適當放寬行車間隔，計為120 s。

故，則 。

故3號線在采取大小交路套跑情況下，交路重疊段的運輸能力能達到5萬人次/h以上。

3 結論

本文以重慶軌道交通3號線為例，通過計算證明了跨座式單軌系統的運輸能力能夠達到4.3萬人次/h，運輸能力中等偏大。而當采取大小交路套跑模式時，交路重疊部分的運輸能力可以達到4～6萬人次/h，是一個局部大運量的系統。

參考文獻

[1] 刁心宏，李明華.城市軌道交通概論[M].北京：中國鐵道出版社，2010.

[2] 何霖.城市軌道交通運營籌備與組織[M].北京：中國勞動社會保障出版社，2009.

[3] 汪波，韓寶明，戰明輝，等.城市軌道交通運輸能力計算及加強研究[J].城市軌道交通研究，2013（4）：34-43.

[4] 洪華南.跨座式單軌交通運輸能力研究[J].現代城市軌道交通，2004（5）：1，36-39.endprint