中國新能源革命之四：車馳電掣

王豫剛

承載新能源變革最為直觀和最能帶動整個技術鏈條發展的，非新能源汽車產業莫屬。

進入2014年以來，隨著特斯拉正式入華銷售，國內新能源汽車產業在前所未有的壓力和業績刺激下，發展步伐明顯加速。在政策層面上，中央各有關部委更是動作頻頻。繼2014年7 月國務院發布新能源汽車推廣應用指導意見、9月1日起符合資格的新能源汽車免除購置稅之后， 9 月16 日，交通部印發《交通運輸部關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見（征求意見稿）》：至2020 年，新能源汽車在交通運輸行業的應用將初具規模，總量達到30 萬輛。交通部在三大領域廣開綠燈，要求城市公交車、出租車和城市物流配送車運營權要優先授予新能源汽車。

海通證券分析認為，采取積極政策措施支持電動汽車發展，將有利于降低電動汽車使用成本，在鼓勵消費者購買使用電動汽車、促進電動汽車推廣應用方面發揮積極作用。新能源汽車政策密集出臺，包括新能源汽車減免購置稅、新能源公車采購方案與《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，加上充電設施的不斷完善，新能源汽車產業化步伐將會繼續加快。

在這一產業中，美國、日本、德國均走在前列，且各有特色。以特斯拉為代表的美國企業，采用了以鋰電池技術為主的純電動路線；日本的豐田、本田、日產等企業，則是將傳統汽油內燃機技術與電動技術結合，走混合動力路線；德國的大眾、寶馬等企業，則在氫燃料電池技術上處于領先。

在國內，濰柴動力等企業致力于用于重型卡車的天然氣發動機研發，并已經初步投入商用；比亞迪、上汽集團、江淮汽車、長安汽車、奇瑞汽車等本土企業，也已經推出了或正在推出自己的產品。據中汽協統計，2014年上半年新能源汽車生產20692 輛，銷售20477 輛，同比增長2.3 倍和2.2 倍。上半年，純電動汽車產銷分別完成12185 輛和11777 輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成8507 輛和8700 輛。今年前7個 月，國內新能源汽車累計生產2.59 萬輛，同比增長280%。

僅僅被稱為“大三電”的電池、電機、電控三大系統，就可以帶動軟件、自動控制、新材料等等諸多細分行業技術水平的提升，這一次，中國不能再落后了。

特斯拉效應：強力標桿

在傳統汽車領域，中國本土產業曾采用了“技術換市場”的路線，但30年來成效頗受詬病。當新能源汽車的機遇來臨之時，中國的汽車產業能否復制智能手機廠商的“彎道超車”？也正如智能手機領域一樣，他們面前除了傳統的德日美巨頭之外，還有地位類似新能源汽車領域蘋果公司的行業領跑者：特斯拉。

2013年，特斯拉采用了迥異于傳統汽車廠商的模式，在北京黃金商區開設了自己的體驗店，然后采用預售模式，于2014年4月開始分批交付產品。盡管交付期間狀況百出，且面臨充電標準不能兼容今年年中剛剛達成協議的中-德體系等等諸多問題，特斯拉中國還是在2014年上半年賣出了1545輛 Model S。

“被迫”自建超級充電站的特斯拉，只好自謀出路，先后宣布SOHO以及銀泰集團合作開展目的地充電計劃，擴大其充電網絡。同時，特斯拉甚至在京東開賣，一時間賺足眼球。其創始人馬斯克更是親身來華上陣現身說法。

不得不承認的是，無論是內裝還是外形，特斯拉都具備“下一代”交通工具的典型概念。現有的Model S是一輛具備巨大屏幕、完全采用觸控操作，駕駛體驗堪比超級跑車的豪華座駕；而新品Model X則別出心裁地采用了“鷹翼”設計。盡管其續航里程還不能匹敵最便宜的汽油車，充電也是一件麻煩事，但其無疑為后來者樹立了一個高標桿，中國的汽車企業與之相距最遠的，可能正是“設計感”。

比亞迪故事：研發至上

2013年末，《中國經濟信息》雜志記者在深圳采訪時，曾經體驗了深圳已經投入使用的比亞迪E6電動出租車，而此后不久，記者又親身體驗了特斯拉Model S，要論差距，“外觀”和客戶體驗，才是本土新能源汽車廠商最需要補課的。

有媒體曾對比亞迪和特斯拉進行了詳細對比，從發展思路看，特斯拉是整合模式的典范，比亞迪堅持正向研發；從市場定位看，特斯拉從純電動超跑入手，扮演的角色是小眾的“玩具”，比亞迪新能源汽車無論在公交電動化進程還是個人消費領域開拓，更能占據主流人群市場；從產業模式看，特斯拉是個整合高手，其產品零部件來自日本、美國、法國、瑞士、瑞典、韓國等地的多個供應商，比亞迪完全是自主創新，垂直整合產業鏈，掌握多項核心技術。

作為全球最大的電池企業，比亞迪的新能源汽車產品技術參數在所有國產品牌中確屬遙遙領先。然而，相比資本和營銷高手馬斯克，工程師味道濃郁的王傳福顯然沒有那么會抓人眼球：比亞迪的1200余億人民幣的市值，已經遠遠落后于特斯拉股價一年間狂飆近6倍后350億美元的市值，盡管后者仍然是一個“虧損企業”，在A股要截止ST“帽子”。

無形的技術壁壘或許可以幫助比亞迪勝出：特斯拉已被排除在8月29日國家出臺的第一批免征購置稅的新能源汽車車型目錄外。有分析指出，其原因在于中國已經具備了對電動車整車、基礎設施、電池處理等整個鏈條上的標準，特斯拉和這一套標準都有較大差距。

現在來回顧一下巴菲特的選擇：他入股了比亞迪，而沒有買特斯拉。

充電樁暗戰：賣油者說

2009年6月，《中國經濟信息》雜志記者在秦皇島街頭看到了一個已經損壞的國家電網充電樁——它并不是孤例，北京航天橋下的國家電網電動汽車充電站已經在近乎閑置的狀態下擱置了數年。

此前，公共充電設施的主要投資方和推動方是國家電網和南方電網這兩家輸電巨頭，而私用充電設施則牽涉更廣，涉及輸電、物業、地產、消防等等諸多環節，以及“首先你要有自己的車位”。充電設施和整車短缺的惡性循環制約，有望在一系列政策推動下得以打破，而資本的推動則是另一動力。

在新能源汽車的普及過程中，受到沖擊最大的當屬傳統石油企業。為此，他們已經開始和整車企業合作：比亞迪正在推動自己生產的循環式立體充電機在中石油和中石化的加油站落地，特斯拉也在頻頻接觸中石化試圖將充電樁放進加油站。公開資料顯示，比亞迪已經取得萬科旗下所有物業支持安裝個人充電樁的許可，并正在試圖與萬達、恒大這樣的商業地產企業合作建充電樁。寶馬也與萬達、萬科達成合作。北汽則與國家電網下屬子公司華商三優合作，共同推動北汽在北京市建設充電樁的布局。

《經濟觀察報》此前的報道則稱，北京市要求4S店必須采購兩臺由其提供的直流充電樁，能夠供其他車企電動車快充。而目前，一汽、東風、上汽、比亞迪、長安、北汽以及國家電網等已組成了全國汽車標準化技術委員會，和能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會，起草了修訂版的國家標準，國家相關部門正在審核。而德國車企以“中德電動汽車充電項目”介入了中國新標準的制定，特斯拉無話語權。