重慶市公路交通優勢度分析

李溢龍　林孝松

摘要：以重慶市各個區縣的公路交通為研究對象，運用GIS空間分析技術，基于重慶市公路網數據，采用公路網密度，公路交通干線影響度和區位優勢度3個指標，研究分析了重慶市公路交通優勢度的空間分布特征和成因。結果表明：重慶市整體的公路網密度為0.306km/km2，南岸區公路網密度最大，為0.812km/km2，酉陽最小，為0.176km/km2；干線影響度大于8.0的基本處于重慶市西部，小于1.0的區縣有城口、巫溪及豐都；區位優勢度從0.5到3.0不等，且西部區縣大于東部區縣；重慶市公路交通優勢度區域差異比較明顯，西部區縣的交通優勢度普遍高于東部地區，并且交通優勢度為突出、顯著、中等的區域絕大部分處在重慶市西部地區，交通優勢度的差異與經濟發展密切相關，處于各種等級的區縣大部分都呈現出了空間集聚性，并沒有太多的分散分布，主城區交通優勢度非常突出，是重慶市的增長極，起著帶動經濟發展以及輻射周邊區縣的作用；重慶市縣域的交通優勢度的基本格局是由國家及地方政策、自身經濟發展以及地形地貌等因素造成的。

關鍵詞：公路交通；交通優勢度；空間格局；重慶市

1引言

交通對區域發展具有支撐、引領和保障作用[1]，是反映區域發展條件優劣和綜合發展水平的重要指標。交通優勢度是評價區域交通優勢高低的一個集成性指標，由區域交通設施網絡規模、干線技術等級影響程度和區域通達性狀態三方面組成[1]。目前，眾多專家學者對于交通優勢度的研究大多是以一個區域整體的交通設施作為研究對象，主要集中在區域交通優勢度分析評價[2-8]和交通優勢度與區域經濟發展關系[9，10]兩個方面。公路作為交通設施中一個重要的組成部分，通常可利用公路交通優勢度來評價一個地區公路整體水平的優劣。

論文以重慶市各個區縣為研究對象，基于公路網密度、公路干線影響度和區位優勢度3個指標，利用綜合指數法，借助ArcGIS空間分析技術，構建公路交通優勢度模型，綜合分析重慶市縣域公路交通優勢度，旨在為重慶市的交通規劃和社會經濟發展提供理論及實踐方面的借鑒。

2研究區概況

重慶市位于我國西南腹地，總面積約8.2萬km2，境內山地分布面積較廣，多分布在北部、東部、南部，西部及中部多丘陵、平壩。截止到2012年底，該市常住人口2945萬人。隨著經濟的快速發展，公路建設發展迅速，公路總里程達120728km，其中高速公路1909km，國道3157km，省道8153km。目前，已經建成通車的公路有繞城高速、渝昆、包茂、蘭海、滬渝、滬蓉、長涪、成渝環線高速，國道210、212、318、319，現已形成了以市區為中心的公路交通網絡。

3研究方法

根據交通優勢度數學模型[1]，基于公路網密度、公路干線影響度、區位優勢度3個指標，以高速公路、國道、省道以及縣道為統計對象，計算重慶市各個區縣的公路交通優勢度值（渝中區全部為城市道路，不參與計算）。利用ArcGIS軟件的空間分析技術，采用自然間隔分類法得出各個指標的格局分布圖。

4結果分析

4.1公路網密度空間分布格局

利用重慶市各區縣公路里程以及區縣面積，計算得到各區縣的公路網密度值從0.176到0.812km/km2不等，同時，重慶市整體的公路網密度為30.6km/km2，遠高于重慶市平均水平。應用ArcGIS軟件，采用自然間隔分類法得出公路網密度格局分布圖（圖1）。自然間隔分類法是在分級數確定的情況下，通過聚類分析將相似性最大的數據分在同一級，差異性最大的數據分在不同級，此處將級數定為5，此法可以較好保持數據的統計特性。從圖1中可見：以主城區向外輻射，公路網密度依次遞減，最高為南岸區，達到0.812km/km2，酉陽最小，為0.176km/km2。全市處于0.363至0.503km/km2的有11個區縣，占重慶市總面積的23%，全市大部份區縣的公路網密度在0.278km/km2以上。

把重慶市各個區縣路網密度分為5個等級：九龍坡、大渡口、沙坪壩以及南岸為第一等級；主城區周邊區縣比如長壽、涪陵等為第二等級；與之相鄰的區縣為第三或第四等級；東北部及東南部的一些區縣諸如城口、巫溪、酉陽，處于最后一個等級。總體上，經濟發展水平較高的區縣，其路網密度也相對較高。

4.2干線影響度空間格局分布

利用重慶市各個區縣的高速公路、國道、省道和高速公路出入口數量，應用ArcGIS軟件，采用自然間隔分類法得到干線影響度格局分布圖。從圖2可知：重慶市大部分區縣的干線影響度均處于較高的水平。在5個等級的干線影響度的區縣中，豐都、城口和巫溪等級最低，因為截至到2012年，上述區縣尚未通高速公路；干線影響度最高的區縣則主要位于主城區以及主城附近的區縣；所有的區縣中，等級大于等于6.5的占79%以上，只有8個區縣的等級在5.5以下；其次，由于地區經濟發展不平衡，重慶市中西部的絕大部分區縣的等級要大于東北部和東南部。

2014年7月綠色科技第7期4.3區位優勢度空間格局分布

區域中心城市對各個地區的社會經濟發展具有重要意義，決定了各地區的發展潛力[2]。根據經濟引力強度，利用ArcGIS軟件，采用自然間隔分類法，得到的關于重慶市各區縣的區位優勢度的六個等級的格局分布圖（圖3），可知：重慶市東北部及東南部區縣優勢度最低；以主城區為核心，其周邊區縣區位優勢度最高，都達到了2.0。重慶西部地區普遍要比東部偏高，這與重慶市主城區所處的位置有關。區位優勢度從1.5到3.0的地區一共有21個，一半以上的區縣都具有較好的區位優勢度。區位優勢度為0.5的地區，2012年GDP總量僅為630.76億元，僅占全市GDP總量的6.03%，所以這些區縣必須利用地方特色以及國家政策上的扶持來進一步搞活地方經濟，加大交通設施建設，提升自己的區位優勢度。endprint

4.4交通優勢度特征分析

從交通優勢度空間格局分布圖（圖4）可以看出，重慶市各個區縣的公路交通優勢度值從0.009到0.96不等，以主城區為核心向外圍擴散，交通優勢度值逐漸降低，區域差異十分明顯，西部地區的交通優勢度要明顯高于東部地區，交通優勢度最高的南岸區，其值為0.96，最低是巫溪縣，其值僅為0.009。將交通優勢度的五個等級從高到低依次劃為突出、顯著、中等、較低、缺乏區域，可知：交通優勢度突出區域以及顯著區域都集中于重慶市西部地區，是以主城區為中心的周邊城市，其交通優勢度從0.560到0.96不等，其中沙坪壩區、江北區、南岸區等主城區最高，均在0.738以上。圍繞著主城的各個區縣為交通優勢度顯著區域，比如璧山縣、長壽區、合川區、永川區等，從0.56到0.606不等。從整體上看，各種類型的區域大部分都呈現出了空間集聚性，并沒有太多的分散分布，只有優勢度中等的區域分布在重慶市的西部、中東部，優勢度較低及缺乏的區域分布在重慶市東北以及中東南部。主城區是重慶市的增長極，是重慶市經濟發展的火車頭，起著帶動經濟快速發展以及輻射周邊區縣的作用，其交通優勢度非常突出。

4.5交通優勢度成因分析

重慶市交通優勢度的基本格局與空間特征，是由國家在本地區基礎設施上的投入與扶持、經濟發展、此區域的地形地貌等因素造成的，是一種綜合作用的結果（表3）。

首先，政策上，中央和地方十分重視公路交通建設，努力把重慶變成大西南地區綜合交通樞紐以及長江上游地區交通樞紐，截至到2012年，實現高速公路市內4h通達，周邊省會城市8h通達。2012年底，由國家主持規劃的高速公路網絡建設全部完工。重慶已經形成了以市區為中心的公路交通運輸網絡，全市的高速公路網面積密度為2.36km/km2，整個重慶市已經建立起來了一張非常發達的高速公路交通網絡，而這個交通網絡的建設，對于改善國民經濟，促進區域經濟均衡發展都起到了舉足輕重的作用。

其次，在經濟發展上可以看出：凡是優勢度等級高的地區，其交通建設也就越發達，經濟發展水平也越高。而反過來，發達的交通網絡、快速的經濟發展水平也極大地促進了此區域的整體的發展。根據各個區縣的交通優勢度大小，以及其面積、人口、GDP，得到了交通優勢度統計表，即表3，從表4中可以看出，顯著區域的面積只占全市總面積的16.08%，但是其GDP卻占到了重慶的36.24%，而突出區域和顯著區域總面積占全市的17.53%，而GDP卻占到了全市的55.62%。可以說，交通優勢度的空間分布與經濟發展有十分緊密的聯系。

最后，交通優勢度的等級分布與重慶市的地形地貌息息相關。地形地貌是塑造交通基礎設施基本格局的自然地理背景。重慶市地形地貌復雜多樣，特征主要是以下幾個方面：一是地勢起伏大。東部和東南部和南部地勢較高，多在海拔1500m以上，而重慶市西部地勢多為丘陵，海拔在300m到400m之間，這就意味著，在公路交通建設方面，重慶市東部以及東南部的建設要遠比西部復雜，因此，在交通優勢度方面，西部地區也就遠大于東部地區；二是地貌復雜多樣，但主要是山地與丘陵，其中山地面積占75.8%，并且大多分布在重慶市的南部和北部，而丘陵面積占18.2%，多分布在西部和中部。丘陵地勢沒有山地地勢復雜，因此，對于在各種地勢上進行公路交通建設的難易程度來看，前者要遠低于后者，所以西部地區的交通優勢度要高于東部。以上幾種因素綜合，便導致了當前的重慶市交通優勢度的分布情形。

5結論

利用重慶各個區縣的道路里程數據、面積數據以及高速公路出入口數量數據，利用ArcGIS的空間分析功能，得到重慶市公路網密度、干線影響度、區位優勢度以及交通優勢度情況。重慶市各個區縣的公路網密度值從0.176～0.812km/km2，以主城區向外輻射，公路網密度依次遞減，南岸最高，酉陽最小，全市大部分區縣公路網密度在0.278km/km2以上；重慶市大部分區縣的干線影響度均處于較高水平，由于經濟發展不平衡，重慶市中西部的絕大部分區縣的干線影響度要大于東北部及南部的；重慶市東北部及東南部區縣的區位優勢度最低，以主城區為核心，周邊區縣的區位優勢度較高；重慶市各個區縣的公路交通優勢度從0.009至0.96不等，以主城區為核心，交通優勢度逐漸降低，各類型的區域大部分都呈現出了空間集聚性，并沒有太多的分散分布。交通優勢的成因是由國家在本地區基礎設施上的投入與扶持、本地區經濟發展以及此地區的地形地貌等因素造成的。對于交通優勢度較低的區域，須利用自身特色、優勢來促進經濟發展，也要充分利用交通優勢度高的區縣的輻射影響來促使自身得到長足的發展。

參考文獻：

[1] 金鳳君，王成金，李秀偉.中國區域交通優勢度的甄別方法及應用分析[J].地理學報，2008，63（8）：787～797.

[2] 孫威，張有坤.山西省交通優勢度評價[J].地理科學進展，2010，29（12）：1562～1568.

[3] 王利，李玉森.遼寧省縣域交通優勢度評價研究[J].云南地理環境研究，2011，23（6）：10～15.

[4] 張新，劉海煒，董文，等.省級主體功能區劃的交通優勢度的分析與應用——以河北省為例[J].地球信息科學學報，2011，13（2）：170～176.

[5] 王成新，王格芳，劉瑞超，等.區域交通優勢度評價模型的建立與實證——以山東省為例[J].人文地理，2010（1）：73～76.

[6] 蔡安寧，梁進社，李雪.江蘇縣域交通優勢度的空間格局研究[J].長江流域與環境，2013，22（2）：129～135.

[7] 周寧，郝晉珉，邢婷婷，等.黃淮海平原地區交通優勢度的空間格局[J].經濟地理，2012，32（8）：91～96.

[8] 吳威，曹有揮，曹衛東，等.長三角地區交通優勢度的空間格局[J].地理研究，2011，30（12）：2199～2207.endprint

[9] 黃曉燕，曹小曙，李濤.海南省區域交通優勢度與經濟發展關系[J].地理研究，2011，30（6）：986～998.

[10] 孟德友，沈驚宏，陸玉麒.中原經濟區縣域交通優勢度與區域經濟空間耦合[J].經濟地理，2012，32（6）：7～14.

[11] 趙偉，周俊紅.高速公路出入口交通量與經濟發展研究[J].公路與汽運，2013（3）：230～231.

[12] 段七零，毛建明.基于引力模型與0-1規劃模型的省域經濟區劃——以江蘇省為例[J].經濟地理，2011，31（8）：1239～1245.

[13] 孫晶，許崇正.空間經濟學視角下“經濟引力”模型的構建與應用——以2010年長三角地區經濟數據為例[J].經濟學家，2011（7）：37～44.

[14] 陳睿山，葉超，蔡運龍.區域經濟聯系測度方法述評[J].人文地理，2013（1）：43～47.

[15] 龍擁軍，楊慶媛.重慶市經濟空間影響力研究[J].經濟地理，2012，32（5）：71～76.

Abstract：This articleuses highway network density，artery influencing degree and location superiority degree to research the features and causes of spatial pattern of transportation superiority degree of Chongqingwhich is composed of more than 30 counties.The results of the research show that the average highway network density（HND） of thewhole Chongqingarea is 0.306 km/km2，the highest HNDappears inNan'an District which is 0.812 km/km2，and the lowestone isYouyangContywhich is 0.176 km/km2；the arterial highwayswhich influencing degrees are above 8.0 aremostlydistributedin the west of Chongqing，and the artery influencing degrees of Fengdu County，Wuxi CountyandChengkou County are below 1.0；location superiority degree（LSD） ranges from 0.5 to 3.0，and westerncounties'LSD is higher than that ofeasterncounties.The difference of transportation superiority degree（TSD）is closely related to theeconomic development，and most counties and districtsin various levelsappearthe feature ofspatial agglomeration instead ofscattered distribution；the TSD in main urban area is very obviouswhich is also the growth pole of Chongqing and plays a role in promoting economic development and influencing surrounding areas.In conclusion，the basic pattern of the TSD in every district and county of Chongqing is mainly caused bynational and local policies，its owneconomic developmentand factors of topography.

Key words：highwaytransportation；transportation superiority degree；spatial pattern；Chongqingendprint

[9] 黃曉燕，曹小曙，李濤.海南省區域交通優勢度與經濟發展關系[J].地理研究，2011，30（6）：986～998.

[10] 孟德友，沈驚宏，陸玉麒.中原經濟區縣域交通優勢度與區域經濟空間耦合[J].經濟地理，2012，32（6）：7～14.

[11] 趙偉，周俊紅.高速公路出入口交通量與經濟發展研究[J].公路與汽運，2013（3）：230～231.

[12] 段七零，毛建明.基于引力模型與0-1規劃模型的省域經濟區劃——以江蘇省為例[J].經濟地理，2011，31（8）：1239～1245.

[13] 孫晶，許崇正.空間經濟學視角下“經濟引力”模型的構建與應用——以2010年長三角地區經濟數據為例[J].經濟學家，2011（7）：37～44.

[14] 陳睿山，葉超，蔡運龍.區域經濟聯系測度方法述評[J].人文地理，2013（1）：43～47.

[15] 龍擁軍，楊慶媛.重慶市經濟空間影響力研究[J].經濟地理，2012，32（5）：71～76.

Abstract：This articleuses highway network density，artery influencing degree and location superiority degree to research the features and causes of spatial pattern of transportation superiority degree of Chongqingwhich is composed of more than 30 counties.The results of the research show that the average highway network density（HND） of thewhole Chongqingarea is 0.306 km/km2，the highest HNDappears inNan'an District which is 0.812 km/km2，and the lowestone isYouyangContywhich is 0.176 km/km2；the arterial highwayswhich influencing degrees are above 8.0 aremostlydistributedin the west of Chongqing，and the artery influencing degrees of Fengdu County，Wuxi CountyandChengkou County are below 1.0；location superiority degree（LSD） ranges from 0.5 to 3.0，and westerncounties'LSD is higher than that ofeasterncounties.The difference of transportation superiority degree（TSD）is closely related to theeconomic development，and most counties and districtsin various levelsappearthe feature ofspatial agglomeration instead ofscattered distribution；the TSD in main urban area is very obviouswhich is also the growth pole of Chongqing and plays a role in promoting economic development and influencing surrounding areas.In conclusion，the basic pattern of the TSD in every district and county of Chongqing is mainly caused bynational and local policies，its owneconomic developmentand factors of topography.

Key words：highwaytransportation；transportation superiority degree；spatial pattern；Chongqingendprint

[9] 黃曉燕，曹小曙，李濤.海南省區域交通優勢度與經濟發展關系[J].地理研究，2011，30（6）：986～998.

[10] 孟德友，沈驚宏，陸玉麒.中原經濟區縣域交通優勢度與區域經濟空間耦合[J].經濟地理，2012，32（6）：7～14.

[11] 趙偉，周俊紅.高速公路出入口交通量與經濟發展研究[J].公路與汽運，2013（3）：230～231.

[12] 段七零，毛建明.基于引力模型與0-1規劃模型的省域經濟區劃——以江蘇省為例[J].經濟地理，2011，31（8）：1239～1245.

[13] 孫晶，許崇正.空間經濟學視角下“經濟引力”模型的構建與應用——以2010年長三角地區經濟數據為例[J].經濟學家，2011（7）：37～44.

[14] 陳睿山，葉超，蔡運龍.區域經濟聯系測度方法述評[J].人文地理，2013（1）：43～47.

[15] 龍擁軍，楊慶媛.重慶市經濟空間影響力研究[J].經濟地理，2012，32（5）：71～76.

Abstract：This articleuses highway network density，artery influencing degree and location superiority degree to research the features and causes of spatial pattern of transportation superiority degree of Chongqingwhich is composed of more than 30 counties.The results of the research show that the average highway network density（HND） of thewhole Chongqingarea is 0.306 km/km2，the highest HNDappears inNan'an District which is 0.812 km/km2，and the lowestone isYouyangContywhich is 0.176 km/km2；the arterial highwayswhich influencing degrees are above 8.0 aremostlydistributedin the west of Chongqing，and the artery influencing degrees of Fengdu County，Wuxi CountyandChengkou County are below 1.0；location superiority degree（LSD） ranges from 0.5 to 3.0，and westerncounties'LSD is higher than that ofeasterncounties.The difference of transportation superiority degree（TSD）is closely related to theeconomic development，and most counties and districtsin various levelsappearthe feature ofspatial agglomeration instead ofscattered distribution；the TSD in main urban area is very obviouswhich is also the growth pole of Chongqing and plays a role in promoting economic development and influencing surrounding areas.In conclusion，the basic pattern of the TSD in every district and county of Chongqing is mainly caused bynational and local policies，its owneconomic developmentand factors of topography.

Key words：highwaytransportation；transportation superiority degree；spatial pattern；Chongqingendprint