溫州甌海大道高架跨金麗溫高速公路箱梁施工技術

廖光新

（溫州市城市基礎設施建設投資有限公司，浙江溫州 325000）

0 引言

箱梁施工技術是甌海大道工程施工的關鍵，對于提高道路路施工質量意義重大。本文主要研究甌海大道工程概況，探討箱梁主要施工技術與質量控制重點，為我國施工企業在箱梁施工技術提升方面的進一步發展提供一些可行性思路。

1 工程背景

甌海大道西段快速路工程橋梁變更標段，西起金麗溫高速公路與公跨鐵標段相連，東至呂家降村興呂北路以東約100 m與一標相接，里程樁號K1+457～K2+328，全長871 m，包括871 m主線高架橋和1對平行匝道橋。其中跨金麗溫高速公路處P-20～P-23墩上部結構為大跨徑預應力混凝土變截面連續箱梁，跨徑布置為47+70+47=164（m），橋梁橫斷面總寬25.1 m，雙向6車道，路幅布置為0.5m邊防撞護欄+0.5m路緣帶+(3.75+2×3.5)m車道+0.5 m路緣帶+0.6 m中防撞護欄+0.5 m路緣帶+(2×3.5+3.75)m車道+0.5 m路緣帶+0.5 m邊防撞護欄=25.1 m。甌海大道高架路為城市快速路，高架快速路設計時速為80 km/h。

2 跨金麗溫高速公路箱梁主要施工技術

2.1 大節段整體現澆與小節段掛籃懸澆相結合的施工技術

經設計優化，結合現場實況，施工順序安排如下:完成下部結構→架設邊跨及中跨0#塊下滿堂支架→澆筑邊跨及上跨0#塊→混凝土強度達到90%以上時，張拉鋼束F1、T1、T7、B1→拆除中跨范圍0#塊下支架（同步施工高速公路防護）→安裝菱形掛籃→澆筑1#塊→混凝土強度達到90%以上時，張拉鋼束F2、T2、B2→前移掛籃→澆筑中跨2#塊→混凝土強度達到90%以上時，張拉鋼束F3、T3→按上步驟依次完成3#、4#、5#、6#節段→拆除邊跨支架→在6#節段端部安裝勁性合龍骨架→澆筑合攏段→混凝土強度達到90%強度以上，張拉合攏鋼束B3、B4、B5、T8→拆除菱形掛籃→拆除高速公路防護棚。

2.2 滿堂支架及掛籃懸澆施工技術

2.2.1 滿堂支架施工技術

邊跨及中跨0#塊采用滿堂支架法施工。對此，選擇了以重型門式支架為主，結合扣件鋼管為輔的支架體系。根據工程支架搭設高度、荷載和跨度參數，選擇HR100可調重型門式支架，其尺寸為：寬 1.0 m；高 1.9 m、1.35 m，并配HR201調節桿，HR301E、HR301J交叉支撐、HR601可調托座、HR602可調底座、HR211插銷、HR701連接棒。門架立桿為Φ57×2.5 mm鋼管，門架橫桿、掃地桿、橫桿及剪刀撐桿選用Φ48×3.0 mm鋼管。大小橫桿及斜撐桿選用Φ48×3.0 mm鋼管，調節桿、頂托上設2～3根并排Φ48×3.5 mm鋼管作為分布梁。

2.2.2 掛籃懸澆施工技術

跨金麗溫高速的1#塊～6#塊與合擾段，共13個節段，根據該工程特點，結合溫州市城市基礎設施建設投資有限公司曾施工過的同類工程的施工經驗，委托了專業單位制作了二套同規格菱形掛籃設備，采用籃形掛籃懸澆技術。施工時二只掛籃自1#塊至6#塊對稱向中間合擾段施工，最后一只掛籃退出，采用一只掛籃施工合擾段。

2.2.3 掛籃分段施工時間控制

掛籃懸澆施工關鍵工序時間控制要求如表1所列。

表1 分節懸臂施工周期控制表（一個節段）

2.3 金麗溫高速公路防護技術

施工期間金麗溫高速公路不能斷流，要求維持現有交通。根據現場條件，充分利用了金麗溫高速公路橋梁為分幅設計的特點，兩幅間有1 m寬的空隙，設置Φ426×12鋼管支墩，兩側各設置二排多層貝雷桁架支墩，上擱I25工字鋼分布梁，排距間距1 m，形成二跨簡支梁結構，跨越金麗溫高速，分布梁25 cm等間距鋪設8 cm×8 cm松木方，再滿鋪12 mm厚竹膠板，沿公路兩側設鋼管護欄及滿掛安全網。

2.4 低溫早強高性混凝土配比技術

由于分節施工正處于9月及10月份，溫州的天氣已開始變冷，同時工期已迫近，為確保合同的嚴肅性，避免因工期延誤帶來的負面影響，尤其是高額罰款。該工程C50高性能混凝土的技術要求：滿足早強要求，4 d強度必須達到90%以上；滿足設計混凝土強度要求；表觀質量等技術要求必須滿足泵送混凝土要求及橋梁混凝土的色澤要求。通過試配，優選出了超早強混凝土用膠凝材料、減水劑、早強劑和緩凝劑,并給出了其摻量范圍,得出了超早強混凝土的配制技術:石子采用最大粒徑為25 mm的高強度玄武巖級配碎石，細骨料采用加工砂；采用42.5快硬硫鋁酸鹽水泥,單方用量為485 kg；水膠比為0.28～0.31；采用0.3%～0.5%的無機三元酸緩凝劑；采用0.01%～0.03%的堿金屬鹽早強劑；配制出了C50大流動性超早強混凝土。

3 箱梁施工重點控制

在該工程中，嚴格按照設計所要求的施工順序進行施工。每個墩先施工0＃塊（含邊跨），然后拼裝掛籃分段向跨中進行懸臂澆筑，最后進行中跨中合攏段的懸澆。為縮短節段工期，對混凝土配合比進行了優化，為工期壓縮提供了時間保證。加強班組施工管理及協調力度，一切以掛籃懸澆為重心，為班組提供及時而可靠的后勤及技術支持，確保了工序之間的緊湊銜接。加強過程監測，嚴格控制懸澆掛籃及模板重量，過程控制最大變形量均不大于20 mm。為確保全橋線形符合設計要求，每個施工過程前后的梁面高程進行多次測量及復核，并根據記錄總結出實際線形變化規律，及時作出修正。嚴格控制波紋管形變及孔道位置，確保了其坐標誤差不超過5 mm，接頭平順，鋼束錨固端的錨墊板均垂直于孔道中心線。

4 結語

綜上所述，在高架跨既有線路的施工中，為解決工期緊，防護要求高的需要，可以采取優化施工圖設計，優化混凝土配比，以及采取合理的防護措施。優化施工圖設計，由原三跨全部采用掛籃懸澆施工，改為邊跨與0#塊合拼整體滿堂支架現澆法施工，減少了一對掛籃使用量，節約了成本，縮短了節段施工時間；同時滿堂支架法施工較掛籃施工降低了安全風險。優化混凝土配合比，提高混凝土的各項性能指標，滿足了早強、高流動性等技術指標要求，從而使預應力張拉日期得到提前，既滿足了安、拆時可縮短既有高速公路的單幅封道時間，又能滿足施工期間的安全防護需要。

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