關于大連港集疏運系統優化建設的研究

張哲+王謝勇

基金項目：大連大學2013年本科創新基金項目《基于優化理論的大連東北亞國際航運中心交通網絡模型研究》（編號：2013049）的研究成果

2003年，國務院在《中共中央、國務院關于實施東北地區等老工業基地振興戰略的若干意見》明確提出：發揮大連港作為東北地區重要出海口的作用，促進大連港建設成東北亞重要國際航運中心。至今，大連港已取得顯著的成績，但其運輸系統仍存在問題，研究者們常常通過優化集疏運交通系統來提高港口的競爭力。

一、大連港集疏運網絡的發展現狀

大連港屬于常年不凍的深水良港，地處遼東半島南端的大連灣內，位靠東北地區和內蒙古東部地域遼闊、資源豐富的廣闊腹地，面向膠東半島及渤海沿岸經濟快速發展的城市群。作為我國北方重要的對外貿易港口和東北地區最大的貨物轉運樞紐港，大連港已基本形成較為完善的口岸綜合集疏運體系，擁有生產性泊位共196個，其中萬噸級以上泊位78個，專業化泊位78個，港口通過能力達到2.4億噸。2014年，大連港集裝箱吞吐量已達1086萬TEU，位居全國第7位。

大連港在鐵路運輸方面，形成了以大連為起始站，途經沈陽和長春的哈大運輸路線，哈大鐵路還與西伯利亞和朝鮮半島鐵路網相連；大連市的鐵路交通網主要以大連北站、南關嶺站、甘井子貨運編組站及金州編組站為樞紐，連接大連灣南岸各港區，其他港區鐵路線也就近接入大連鐵路各場站；大連鐵路樞紐連通著大連、營口等8個市區以及大連、大窯灣、旅順等5個港口，并與全國路網相接，線路總長1384km，是遼寧地區主要的運輸中心。至今，大連在東北腹地已開通4列集裝箱班列，建立了3個內陸港，形成了以大連港為中心的東北經濟區域集裝箱物流網絡。

二、大連港集疏運交通系統存在的問題

1.集疏運網絡未能有效銜接

目前，大連港海路鐵路聯運只占到了貨物運輸總量的10%，有30%—40%的運輸量要單獨靠海路之間運輸，剩下50%—60%的運輸量依然靠海路和公路聯運，海路公路聯運系統承擔著比較大的壓力。而且，港區貨物通過公路或鐵路運輸的聯合運輸量較少，對于大連港來說，未能有效利用優越的集疏運交通網絡的聯合運輸資源，公路網和鐵路網未能有效的相互配合，缺少貫通南北部的鐵路及高等級公路網，海鐵、海空運輸之間仍未實現高效快速的銜接轉換。

2.大連港內陸集裝箱中轉站不足

內陸集裝箱中轉站的作用是以中轉站城市為中心，使其周圍城市的集裝箱在該中轉站城市聚集，再通過該中轉站與港口間的運輸通道進行運輸。大連港現有的集裝箱中轉業務大都是在沿海港口完成的，港口主要是作為集裝箱中轉港，東北地區現有的大型內陸集裝箱中轉站主要是沈陽和哈爾濱，內陸的集裝箱中轉站極為欠缺。同時相關運輸場站分布不合理，設施不齊全，相對滯后。

3.新港區后方集疏運體系發展滯后

隨著大連港公共運輸服務的重心轉移，逐漸傾向于大孤山半島及周邊港灣，但是后方相應的港口集疏運體系發展滯后，面對新建港區帶來的成倍增長的運輸需求，站場編組能力和線路運輸能力均嚴重不足。新開發的太平灣、和尚島等重點港區公路集疏運條件僅相當于我國沿海港口十幾年前的水平，尤其缺乏與高速公路系統相銜接的快速集疏運通道。與大規模集裝箱運輸和高水平物流服務的要求存在巨大差異，而且疏港路與新城區交通干擾的矛盾也同益加劇。

三、大連港集疏運系統優化的建議

1.開展多式聯運

加強對交通運輸資源的系統整合，大力發展多式綜合聯運，提高綜合交通運輸網絡體系整體效能，推進港、城及腹地經濟聯動發展。積極推行貨物運輸代理制，充分發揮運輸中介的作用，促進集裝箱多式聯運的開展。充分利用五種運輸方式齊全的優勢，廣泛推進多式聯運，搞好運輸方式之間的配合與協作，以大通道為主軸，發揮海運、鐵路和公路的各自優勢，在東北及東北亞區域大系統中實現運輸資源的優化配置和集聚效應。

2.選擇最佳集裝箱中轉站

由于東北地區資源分布和產業結構特點決定了東北地區貨流主要是南北向的格局，以沈陽為中心的遼寧中部城市群是東北地區的物流中心。大連港可以在腹地中以沈陽作為中部的集裝箱貨物樞紐中轉站，首先將東北周邊地區的貨物聚集到中部城市，繼而南下進行出口。

當沈陽中轉站的功能達到飽和時還可以選擇其周邊的次級優先城市來建立集裝箱中轉站，以此來強化遼中城市物流中心的功能。選擇連接重要的公路、鐵路網的腹地節點和主要的集裝箱港口的城市作為下一級中轉站，大慶、哈爾濱、吉林、長春、鞍山這些城市交通發達，可以先把本地區的貨物集中以集裝箱運輸，進而運往沈陽或大連。而且，在大連港腹地的交通網絡網絡節點中，撫順、本溪、遼陽、盤錦、鐵嶺、朝陽、四平、通化、松源、齊齊哈爾、牡丹江、綏化這些城市也具有一定的運輸優勢，可以作為樞紐集裝箱中轉站和中心集裝箱中轉站的補給站。

3.大力發展新港區集疏運體系

大連港新開發的大窯灣北岸、太平灣等港區將會作為未來工作的重心，新建成的港區集疏運體系還不完善，提高新港區的集疏運系統運輸能力有利于增加大連港在市場競爭中的主動權和話語權，促進大連東北亞國際航運中心的建設。新開發的港口首先要相互配合，共同作業，避免其他港口對大連港的貨運分流；發展近海的海運線，分擔大連港的貨物運輸；以大連港現有的集疏運網絡為基礎，加大與大連周水子國際機場的合作力度，在瓦房店或長興島等鄰近地區建立自己的貨物中轉站，與東北、華北鐵路互相聯接，配合疏港高速、沈大高速和皮長高速等高速公路，在距離較近的公路鐵路網絡中建立自己的集疏運網絡。

參考文獻：

劉德海,王維國.大連建設東北亞國際航運中心對策分析[J].中國人口.資源與環境,2014,S1:139-142.

作者簡介：張哲（1993.8-），女，安徽省宿州市人，大連大學經濟管理學院，在讀本科生；通訊作者：王謝勇（1969.11-）男，遼寧省沈陽市人，碩士生導師，經濟學教授

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