機場價值鏈與全面預算管理的契合關系研究

●湖北機場集團公司 朱榮生

機場價值鏈與全面預算管理的契合關系研究

●湖北機場集團公司 朱榮生

隨著我國民航業的快速發展，機場在我國國民經濟中的地位越來越凸現。自2002年我國民用機場屬地化改革后，機場逐漸向專業化、集團化發展。實現政企分開后，全面預算管理日益受到機場管理當局的重視。借助價值鏈分析原理，對機場價值鏈的內涵進行了界定，并對價值鏈管理與全面預算管理的契合關系進行了分析，將價值鏈的管理思想引入我國民用機場全面預算管理之中，能夠增強預算管理的全面性，優化預算管理的內外環境，有利于機場盈利模式的創建，進而促進機場管理水平的提高和核心競爭力的提升。

價值鏈 機場價值鏈全面預算管理

一、問題的提出背景

2002年，我國民用機場進行了屬地化改革，我國機場逐漸向專業化、集團化發展。據統計，民航局直管的首都機場集團所管理的機場數量占23%，省級機場集團為67%，航空公司管理的機場為10%，機場間的整合推動了我國民用機場向專業化、集團化、規模化發展。2004年，我國首次當選為國際民航組織一類理事國。2005年起，我國民航定期航班運輸總周轉量已排名世界第2位，我國已成為世界公認的民航大國。但是，與世界航空發達國家相比，中國內地的民用機場還處于發展的初級階段，無論在機場數量、機場建設規模和標準，還是在民用機場的經營管理方面，都還存在很大差距。隨著我國民用機場的集團化發展已呈現出產權關系復雜化、財務主體多元化、財務決策多層次化等特點，機場財務管理更具復雜性和風險性，傳統的預算管理模式已經無法適應當前我國民航快速發展的市場環境。

二、價值鏈及機場價值鏈分析

（一）價值鏈的基本原理。價值鏈是1985年由哈佛商學院的邁克爾·波特在其所著的《競爭優勢》中首次提出的“每一個企業都是在設計、生產、銷售、發送和輔助其產品的過程中進行種種活動的集合體。所有這些活動都可以用一個價值鏈來表明。”在波特看來，要達到價值創造的目的，公司的各種活動都是不可缺少的，但具體到某一項或多項活動是價值創造活動還是成本驅動因素，則要進行具體分析。他將價值創造活動分為兩個層次（如圖1所示）。一種稱為基本活動，它直接創造價值并將價值傳遞給顧客；另一種稱為輔助活動，它為基本活動提供條件而不直接創造價值。

圖1 波特的價值鏈模型

限于時代的發展，波特的模型主要基于企業的內部。隨著研究的不斷深入和發展，價值鏈的概念擴展到了與其他企業的聯系，更加注重圍繞核心企業的網鏈關系，如核心企業與供應商、供應商的供應商乃至一切向前的關系，與用戶、用戶的用戶及一切后向的關系。此時，價值鏈的概念成為一個網鏈的概念（如圖2所示）。價值鏈管理按實踐序列經歷過五次演進，它們分別是：傳統的價值鏈管理、虛擬價值鏈、價值網和產業價值鏈與生態系統價值鏈。

圖2 價值鏈的網鏈結構

（二）機場價值鏈內涵的界定。越來越多的民航高層領導和業內專家已開始從產業鏈的視角研究和思考我國民航的管理和發展。與機場價值鏈聯系密切的有航空產業鏈和臨空經濟產業鏈，先分析清楚航空產業鏈和臨空經濟產業鏈后，更有利于理解機場價值鏈的真正內涵。

1.航空產業鏈。航空經濟是以航空樞紐為依托，以現代綜合運輸體系為支撐，以提供高實效、高質量、高附加值產品和服務，并參與國際分工為特征，吸引航空運輸業、高端制造業和現代服務業聚集發展，進而形成一種新的經濟形態。它在國民經濟中的地位和作用愈加凸顯。根據我國的國民經濟行業分類，航空業涉及制造業、建筑業、交通運輸業、倉儲和郵政業、批發和零售業、食宿和餐飲業、租賃和商務服務業等7個一級產業部門（如圖3所示）。其中，制造業包括專用設備制造業和交通運輸設備制造業；交通運輸、倉儲和郵政業包括航空運輸業、裝卸搬運及其他運輸服務業、倉儲業。通過對航空產業鏈的分析，可以發現航空產業已經成為了一個相對完整獨立的市場體系，具有很長的產業鏈，對國民經濟和社會發展都具有舉足輕重的作用。但是，我國航空產業鏈上許多環節還處于壟斷經營，不利于整個產業鏈成本的降低，一定程度上制約著我國航空產業的發展。

圖3 我國航空產業統計分類

2.臨空經濟產業鏈。臨空經濟具有產業鏈長、價值鏈高、吸納就業能力強的特點，在城市中的發展潛力和空間巨大，依托航空運輸發展高端制造業和現代運輸業，是城市化發展的重要內容，也是城鎮地區集約化、現代化發展的有效形式之一。隨著部分大中型機場旅客吞吐量的快速增長，越來越多的人們開始重新審視機場對于城市及至地區經濟的重要作用。2012年，全國21個機場的旅客吞吐量超過1000萬人次，首都機場達到8193萬人次，位居全球第二，千萬級機場的增多，為我國臨空經濟的發展提供了 “沃土”（如圖4所示）。特別是美國卡薩達教授提出“第五波理論”，更是推動了“臨空經濟”的快速升溫。他認為，繼海運、天然運河、鐵路、公路引起世界城市的大發展之后，航空運輸是第五個沖擊波，引起現代化、國際化城市的迅速崛起。他還提出了“航空大都市”這一著名的概念，更是把機場居于城市的戰略地位推到了一個新的高度。

近年來，我國各地越來越重視臨空經濟，在戰略研究、規劃編制、園區建設以及產業的培育等方面，進行了有益的探索。2012年，國務院批準鄭州航空經濟綜合實驗區的規劃，提出了以鄭州航空樞紐為核心，構建現代綜合交通運輸體系，促進高端制造業和現代服務業聚集發展，優先發展航空物流，創新體制機制和建設現代航空都市等五項任務，并開始了相關的支持政策。這將對于我國臨空經濟的建設，具有重要的示范意義。據中國民航局統計，截至2012年底，共有27個省（區、市）的51個城市先后提出54個臨空經濟區的規劃與設想，涉及51個機場。我國臨空經濟呈現出蓬勃發展之勢，相應的臨空經濟產業鏈必將形成。

3.機場價值鏈。機場價值鏈本身是客觀存在的，但國內外研究機場價值鏈的文獻很少。我國機場正在從功能單一的基礎設施提供商逐步向商業性業務實體轉變。任何一家機場都不會簡單地生存于一個產業價值鏈當中，它可能既參與這個產業價值鏈，又參與另一個產業價值鏈，而且，其在不同的產業價值鏈中的地位也不盡相同。比如我國許多大型機場，它在當地臨空經濟產業鏈中也許是核心，但在我國航空產業鏈中就只能處于從屬地位。

機場與機場的競爭，不能單純地理解為兩個機場的競爭，而應該是兩個機場的價值鏈的競爭，同樣，面對來勢兇猛的高鐵沖擊，也應該理解為機場價值鏈與高鐵價值鏈的競爭。此外，機場價值鏈形態并不是唯一的，針對不同的機場，或者同一機場在不同時期，其價值鏈構成往往存在差異性，而且處于動態變化之中。加強我國機場價值鏈的研究具有很強的現實意義。

（二）機場價值鏈的主要構成。我國民用機場的業務收入主要來源于“兩個錢柜”，即航空性收入和非航空性收入。前一類收費主要是針對直接和飛機、旅客或貨運處理的相關費用，后者則是對在機場中數量眾多的輔助設施和服務所收取的費用。我國民用機場的航空性收入一般占總收入的70%左右，而非航空性收入一般約為30%。我國民用機場的非航業務發展比較遲，開發深度不夠，拓展能力不強，經營管理水平普遍較低。即使經營狀況和資產管理較好的幾家機場類上市公司的非航收入所占比重也遠遠低于國際先進機場的水平。而非航收入的利潤率遠高于航空性收入的利潤率。國際成熟機場航空性業務的收益率一般在0.5%，而非航空性業務的收益率平均高達20%—30%。比如貨站物流業務，根據深圳機場的數據表明其凈利潤可達30%以上（如表1所示）。非航空性業務已被業內專家稱為機場的一座待挖掘的巨大“金礦”。

表1 2001—2005年深圳機場航空物流業務發展狀況

根據波特的理論，結合機場生產經營實際，也可以把機場價值鏈分為航空性業務價值鏈和非航空性業務價值鏈（如圖5所示）。其中：航空性業務價值鏈又可分為機場橫向價值鏈、機場縱向價值鏈和機場內部價值鏈，橫向價值鏈是指機場的競爭對手，縱向價值鏈則圍繞客戶和供應商，內部價值鏈是針對航空器、旅客、貨物和行李四大業務流程。對于機場非航空業務價值鏈可以劃分為航站樓內業務價值鏈和航站樓外業務價值鏈。航站樓內價值鏈主要涉及到商貿、餐飲、貴賓及樓內廣告等，其收入一般占非航空性收入的60%；航站樓外價值鏈主要涉及到地服、貨場、機場賓館、停車場等業務，其收入一般占非航空性收入的40%。

圖5 機場價值鏈的分析

筆者認為，機場價值鏈從屬于航空產業鏈和臨空經濟產業鏈，而航空產業鏈和臨空經濟產業鏈又以機場為結合點進行了融合，進一步放大了我國航空產業鏈和臨空經濟產業鏈。一股獨大不算強，只有“鏈”強才算真正的強。按現代價值鏈的觀念，機場應該將機場價值鏈與航空產業鏈和臨空經濟產業鏈結合起來進行研究。

（三）機場價值鏈運用的重要性。伴隨著我國民航的快速發展，機場業已成為航空運輸業務的支撐業務之一，加強機場價值鏈的研究和應用既是形勢所迫，也是發展之需。

一是加強我國民用機場價值鏈的研究和運用，關系著機場的可持續發展，也關乎著我國民航強國戰略目標的實現。在中國經濟高速發展和全球化開放的背景下，中國民航運輸市場成為全球增長最快的市場。機場在航空物流價值鏈中處于關鍵環節，它為航空物流企業搭建空中樞紐、陸地樞紐、實物交換平臺與信息交換平臺。

二是加強機場價值鏈的研究有助于提高我國民用機場的非航空性收入。通過機場價值鏈帶動許多產業在機場周圍集結，進一步豐富了機場的非航業務發展。

三是機場業的競爭在不斷加劇。由于高鐵、高速公路的興起，致使我國各大機場都面臨著許多新的挑戰。加強機場價值鏈的研究，也是民用機場鞏固其核心優勢的必然要求。

三、全面預算管理的基本原理

（一）全面預算管理的目標與內容

1.全面預算管理的目標。全面預算管理的目標是指企業結合整體目標及資源調配能力，經過合理預測、綜合計算和全面平衡，對當年或者超過一個年度的生產經營和財務事項進行相關額度、經費的計劃和安排的過程以達到應有的標準。具體目標如圖6所示。

2.全面預算管理的內容。從預算內容角度區分，全面預算體系應包括經營預算、財務預算和資本預算;從預算時間角度區分，全面預算體系應包括年度預算、季度預算、月度預算等期間預算和針對特定問題編制的項目預算;從預算層級角度區分，全面預算體系應包括集團預算、分子公司預算和部門預算;從預算責任角度區分，全面預算體系分為投資中心預算、利潤中心預算和成本中心預算。

圖6 預算管理目標

（二）全面預算管理的編制方法。隨著全面預算管理的發展，預算編制方法也在不斷創新，除傳統的增量預算方法、零基預算方法；固定預算方法、彈性預算方法；定期預算方法、滾動預算方法外，近幾年又提出了作業預算、戰略預算等。不同類型的編制方法各有利弊，企業也可以采用定期預算與滾動預算相結合、固定預算與彈性預算相結合、增量預算與零基預算相結合的編制方法，這樣做既考慮到定期預算、固定預算、增量預算本身所具有的缺陷，又遵循了成本效益原則。企業在選擇預算編制方法時，一定要與自身的環境、企業的戰略及公司治理結構相適應。

四、價值鏈管理與全面預算管理的契合關系

（一）價值鏈與全面預算管理的契合點。將價值鏈理念引入機場預算管理，既是其特性的體現，又是機場管理的現實需求。

1．兩者都屬于企業價值管理的重要組成部分，可以通過信息溝通進行集成。通過預算管理能實現企業 “價值流”與“價值鏈”的結合，進而豐富預算管理手段，提升企業價值；能更高效地將企業的財務活動與業務活動緊密結合起來，實現對企業的物流、信息流與資金流的集成化管理 （如圖7所示）。

圖7 價值管理的框架

2．價值鏈會計理論促成兩個理論的結合。價值鏈管理理論和會計管理理論的結合產生了價值鏈會計，國內外許多學者已提出了基于價值鏈與作業的預算，并對其基本原理、內容及其特征進行了研究，價值鏈會計已將價值鏈理論與全面預算管理理論結合在一起。

3．利益相關者理論為兩者的契合提供了理論依據。現代企業已經不再是股東追逐利潤最大化的組織，而是成為經理層、知識員工、債權人、供應商和客戶等共同利益的平臺。價值鏈理念在強調企業及個體間競爭的同時，更關注企業與內部、外部相關者的多維關系。市場份額及顧客需求實際上掌握著企業的命脈，企業應該客戶至上。將價值鏈引入企業預算分析中，可以進一步增強預算管理協調企業各種經濟活動和利益沖突的能力。機場凝結著不同利益關系者的價值，主要包括客戶價值、股東價值、債權人價值、員工價值和企業作為經濟組織的自身價值。筆者以武漢機場為例，列舉出了與其全面預算管理直接相關的利益者（如圖8所示）。

圖8 武漢機場預算管理相關的利益者

（二）價值鏈在民用機場全面預算管理應用的必要性。目前，預算管理已經成為我國民用機場普遍采用的一種主要管理方法。但是真正使預算管理在機場財務控制中發揮應有的作用，必須進行創新，要進一步創新思維、解放思想。將價值鏈管理引入民用機場預算管理體系中去，對于保障企業財務戰略與政策的貫徹實施，提高財務決策的科學性和效率，具有十分重要的意義。

一是通過對機場價值鏈的分析，可以增強民用機場預算管理的全面性。企業價值鏈分析覆蓋了企業生產的方方面面，以企業價值鏈為主線來實施預算管理能使預算管理有一個更加全面的目標，而且能夠優化企業價值活動，在降低生產成本的同時，提高作業效率。

二是通過對機場價值鏈的分析，有利于民用機場盈利模式的創建。在機場價值鏈中，由于企業發展內外環境的變化，價值鏈的各環節在不斷增加，因而需要構建與過去截然不同的新型盈利模式，直接影響到機場的預算。

三是通過對機場價值鏈的分析，可以優化民用機場的外部環境。通過對機場橫向、縱向價值鏈的分析，使機場對其所處的外部環境有了更深地了解，如采取相應的措施，可以直接提高機場的價值。■

1．王化成、尹美群．2005.BP神經網絡模型對公司價值評估中自由現金流的時序預測[J]．統計與決策，7。

2．周來振．2011.民航財政政策體系構建與制度創新[M]．北京：中國民航出版社。