中國汽車產業稅收制度研究

王赟杰+劉華

摘 要：從汽車產業總體稅負規模與各環節具體稅負結構兩個層面對汽車產業稅收制度進行了剖析，結果顯示中國汽車產業總體稅負規模偏重，但稅負結構卻不合理，重購置環節而輕保有和使用環節，這既不利于汽車產業的進一步發展，也難以發揮汽車產業稅收的財富分配功能和環境保護功能。結論認為對中國汽車產業應實行"有增有減、總體減負"的結構性減稅方案，通過改革與完善各環節稅種，減輕購置環節稅收負擔，加重保有和使用環節稅收負擔。

關鍵詞： 汽車產業稅收制度；財富分配；環境保護；結構性減稅

中圖分類號：F812 文獻標識碼： A文章編號：1003-7217(2014)03-0099-05

一、引言與文獻綜述

經過50余年的不斷發展，中國已經步入了汽車社會。2012年中國汽車產量和銷量為1927.18萬輛和1930.64萬輛，汽車進口量達到了113萬輛。汽車產業具有較高的產業關聯度，逐漸成為了中國的支柱產業，為稅收收入提供了豐富的稅源。從汽車產業的生產、購置、保有環節到使用環節，都要繳納相關的稅收，形成了完整的汽車產業稅收制度。但隨著中國經濟社會的不斷發展，汽車產業稅收制度暴露出許多弊端，引起了相關部門的重視。十八屆三中全會通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》（下文簡稱《決定》）中提出的"深化稅收制度改革"，"推進增值稅改革，適當簡化稅率"，"調整消費稅征收范圍、環節、稅率，把高耗能、高污染產品及部分高檔消費品納入征收范圍"，"加快資源稅改革，推動環境保護費改稅"，都涉及到了汽車產業稅收制度的調整和完善?？梢娖嚠a業稅收制度完善與否不僅關系著汽車產業的健康發展，而且關系著政府財政收入的籌集以及生態環境的保護，因此，對汽車產業稅收制度進行研究逐漸成為學界和政界的一個熱點問題。

肖俊濤（2008）認為中國汽車產業稅收制度存在相關稅種缺失、既有稅種構成要素不合理以及稅收功能不充分等問題［1］。施節敏（2011）通過對中國現行汽車稅制分析后認為其征稅理念沒有充分考慮資源使用,稅收結構不合理,稅種設置對公平原則體現不充分,汽車稅設計并不能真正對保護環境產生激勵作用［2］。于兵（2011）則從可持續發展角度研究了車船相關稅收體系建設問題，認為中國步入汽車社會后將面臨更加嚴峻的能源與環境壓力，汽車消費過程中的外部性表現得更加嚴重，并且在可持續發展視角下提出了完善汽車產業稅收體系的建議［3］。路春城和黃志剛（2011）主要對新能源汽車消費的稅收政策進行了分析，認為新能源汽車有利于資源節約和環境保護，對構建兩型社會具有推動作用［4］。

綜上，現有文獻只局限于對汽車產業各環節繳納稅種的羅列，并沒有對汽車產業以及各個環節承擔的稅負進行測算，導致無論是對汽車產業總體稅負規模,還是對各環節具體稅負結構的判定都存在不足，使得對汽車產業稅收制度存在的問題以及提出的相關政策建議缺乏依據。為此，本文擬在已有文獻的研究基礎上，對汽車產業總體稅負規模與各環節具體稅負結構進行測算，認為中國現行汽車產業總體稅負規模已經較重，各環節具體稅負結構則是重購置環節輕使用環節，重籌集收入功能輕環境保護功能。按照十八屆三中全會《決定》中提出的"統一稅制、公平稅負、促進公平競爭的原則"，有針對性地提出完善汽車產業稅收制度的基本思路［5］。

二、汽車產業稅收制度的構成及各環節稅收的功能定位

（一）中國汽車產業稅收制度的構成

在我國現行稅制中，與汽車產業相關的稅種主要有增值稅、消費稅、城市維護建設稅、車輛購置稅和車船稅五個稅種（由于關稅是針對進口汽車而言的，此處不予考慮），分布在汽車制造購置、保有以及使用三個環節。

1.汽車制造與購置環節繳納的稅種主要包括增值稅、消費稅、城市維護建設稅與車輛購置稅。汽車增值稅1994年在全國推行，交通運輸設備制造業中汽車制造業適用稅率為17%。汽車消費稅按照排氣量多少不同設置差別稅率征收，最低稅率為1%，最高稅率為40%。城市維護建設稅以交通運輸設備制造業中汽車制造業繳納增值稅和消費稅為計稅依據，按照納稅人所在不同區域繳納1%、5% 和7% 的稅額。車輛購置稅是對中國境內購置規定車輛征收的一種稅，現行稅率為10%。

2.汽車保有環節繳納的稅種是車船稅。車船稅是對機動車船所有人或管理人按照車船類型不同征收不同定額稅率的一種稅，其收入主要用于道路的建設、維護與管理方面。

財經理論與實踐(雙月刊)2014年第3期2014年第3期(總第189期)王赟杰,劉 華：中國汽車產業稅收制度研究

3.汽車使用環節繳納的稅種主要是成品油消費稅。成品油消費稅是對汽油、柴油等成品油稅目征收的一種消費稅，它是由道路養路費、管理費等合并征收的，燃油稅費改革后含鉛汽油稅率為每升1.4元，無鉛汽油為每升1.0元，柴油每升0.8元。

（二）汽車產業各環節稅收的功能定位

稅收同時承擔著籌集收入、調節分配與穩定經濟等多重功能，但是就某個具體稅種而言，由于內在特征和屬性不同決定了其功能定位也有不同的側重。

1.汽車三個環節繳納的稅收都具有籌集財政收入功能，尤其是汽車制造與購置環節。稅收是財政收入的主要構成部分，籌集財政收入是稅收最基本的功能。汽車產業作為中國的支柱產業，為稅收提供了廣闊的稅源，所以，以汽車作為稅源的稅收收入不斷增加，尤其是在汽車制造與購置環節。原因是隨著收入水平的提高、道路等基礎設施的完善以及汽車價格的不斷下降，居民對汽車的消費需求在不斷增加，這就勢必會導致汽車供給的增加，也就是說汽車生產制造的數量一定會不斷的增加，而隨著需求與供給的同步增加，汽車交易數量即汽車的銷售數量也會不斷增加，對汽車制造與銷售過程中征收的稅收收入便會不斷增加，為政府籌集了大量的財政收入。因此，盡管從三個環節整體上看針對汽車征收的稅收都具有籌集財政收入的功能，但是這一收入功能主要集中在汽車制造與購置環節，因為汽車保有以及使用環節繳納的車船稅與成品油消費稅，雖然具有籌集財政收入的功能，但它們在籌集收入的同時更應該發揮其他的調節功能，或者說它們側重的功能并非為了籌集財政收入。

2.汽車保有環節的車船稅從本質上講是財產稅，它應該發揮稅收調節財富分配的功能?，F行車船稅是2007年合并車船使用稅和車船使用牌照稅，并提高稅率和擴大征稅范圍修訂而來的，同時明確了車船稅為財產稅的性質。財產稅是專門針對社會財富存量課征的稅，它可以通過規定起征點與免征額，將擁有財富存量較低的人排除在財產稅征稅范圍之外；也可以通過實行累進稅率或差別稅率，讓擁有財富存量較多的人繳納較多的財產稅，以此來達到對全社會財富擁有不均的調節作用。車船稅盡管還沒有按照車船的財產評估價值作為計稅依據，但是據財政部測算，汽車排氣量與汽車價值間的相關性高達97%，通過對不同排氣量的汽車規定不同稅率就相當于對不同汽車價值征收不同車船稅，價值越高的汽車排氣量越大，繳納的車船稅就越多，體現了車船稅對財富分配的調節功能。

3.汽車使用環節的成品油消費稅應該發揮稅收對資源浪費與環境污染的調節功能。汽車在使用過程中會擠占大量的社會資源并產生嚴重負外部效應，而汽車使用者對這一影響并不進行補償，這就產生了經濟學中的負外部性。因為負外部性不能通過市場價格機制有效解決，必須由政府進行干預，通過使用經濟手段對這一負外部性進行糾正。早在19世紀，庇古就提出通過征收等于邊際外部效應的稅額來將外部成本內部化，提高污染者的生產或使用成本，來矯正污染行為，即為庇古稅思想。時至今日這一思想演化成了學界經常談到的環境稅，即通過征收環境稅矯正生產消費過程中出現的負外部性。但是中國目前并沒有開征獨立環境保護稅，只是在各稅種中進行了相應的規定，成品油消費稅就是體現環境保護思想的一種稅。通過征收成品油消費稅，可以提高汽車使用者的汽車使用成本，在這一成本增加到一定程度，汽車使用者就會衡量汽車與其他交通工具如公交等的使用成本，并改變其汽車使用的行為，從而減少諸如噪音、尾氣排放等污染現象。所以，在汽車使用環節征收成品油消費稅盡管能夠籌集大量財政收入，但是其最重要的功能應該是通過調節汽車使用者的行為，達到資源節約與環境保護的目的。

三、汽車產業稅負規模與稅負結構的測算與評價

（一）汽車產業總體稅負規模與具體稅負結構的測算

在測算汽車產業稅收負擔的過程中，增值稅主要統計交通運輸設備制造業中汽車制造業繳納的稅額。消費稅統計交通運輸設備制造業中汽車制造繳納的消費稅與成品油消費稅兩部分。城市維護建設稅用交通運輸設備制造業中汽車制造與成品油繳納的數額表示。車輛購置稅與車船稅是專門針對汽車征收繳納的，所以直接以歷年的兩稅稅額來表示。文中對關稅相關數據不予統計，而且由于文章主要考察國內汽車產業稅收制度，所以對汽車進口環節繳納的進口貨物增值稅和進口消費品消費稅也沒有進行統計。根據2007~2012年《中國稅務年鑒》中相關數據整理，計算出汽車產業各環節繳納的稅收情況，具體見表1。

表1 2006~2011年汽車各環節繳納稅額情況表（單位：億元）

年度

2006

2007

2008

2009

2010

2011

制造購置環節

增值稅

229.80

372.84

589.32

817.18

1037.09

1022.37

消費稅

259.50

332.04

368.94

408.12

653.53

719.55

城市維護建設稅

22.57

30.29

26.59

86.32

134.98

236.63

車輛購置稅

687.46

876.90

989.87

1163.91

1792.59

2044.88

小計

1199.33

1612.07

1974.72

2475.53

3618.19

4023.43

保有環節

車船稅

50.00

68.20

144.19

186.51

241.62

302.00

使用環節

成品油消費稅

298.78

336.95

371.64

2024.66

2403.15

2557.28

總計

汽車繳納稅額

1548.11

2017.22

2490.54

4686.69

6262.95

6882.72 資料來源：根據歷年《中國稅務年鑒》整理。

1.汽車產業總體稅負規模不斷上升。從表1可以看出，汽車在制造購置、保有與使用三個環節繳納的稅收總額呈現逐年增加的趨勢，如圖1所示。 2007年汽車產業繳納稅額比2006年增長了30.30%，而2008年這一稅額比2007年增長了23.46%，2009年汽車繳納稅額比2008年卻增長了88.18%，幾乎翻了一番， 2010年和2011年這一增速分別為33.63%和9.90%。這也就是說汽車產業繳納稅收總額在2009年出現了一個階梯式跳躍，這從圖1中可以清晰看到。究其原因主要是2009年1月1日開始實行的燃油稅費改革導致該年成品油消費稅激增所致，2009年全年成品油消費稅比2008年增長了444.79%。

2.汽車產業各環節具體稅負結構不合理。從表1可以看到，汽車產業制造購置、保有與使用三個環節繳納稅額的比重各不相同，這一結構比例如圖2所示。從圖2可以看到，2006~2011年間，汽車產業繳納稅收主要集中在制造與購置環節，其次是使用環節，汽車保有環節繳納的稅額極低。不過，在此期間各環節繳納稅額的比重發生了變動，購置環節納稅額占比在不斷的下降，使用環節納稅額占比在不斷的增加，而保有環節納稅額占比基本保持不變。2006年，汽車制造購置環節、保有環節和使用環節繳納稅額占比分別為77%、3%和20%，而到了2011年，這三個占比分別變為了58%、4%和38%。

圖1 2006~2011年汽車產業總體稅負規模

圖2 2006~2011年汽車產業各環節稅負結構

（二）汽車產業稅收制度的評價

通過對中國汽車產業稅收制度稅負規模與稅負結構的測算，發現當前汽車產業稅收制度存在一些問題，具體表現在以下幾個方面。

1.汽車產業總體稅負規模偏重，不利于汽車產業持續發展。汽車產業要持續發展就要保持其產業競爭力不斷提高，盡管決定汽車產業競爭力的因素很多，但汽車生產成本是其中至關重要的一個決定性因素，而決定生產成本最主要的要素是勞動力、機器設備以及原材料［6］。在汽車從產到銷一直到消費使用的過程中，稅收始終貫穿其中，也就是說汽車產業各環節繳納的稅收也構成了汽車生產成本與使用成本的一部分，從而決定著汽車產業的競爭力。通過對汽車產業總體稅負規模的分析發現，中國汽車產業繳納的稅收規模呈現出持續上升趨勢，從2006年的1548.11億元一直增加到2011年的6882.72億元，2011年比2006年增長了344.59%。如果采用汽車產業繳納稅額與汽車工業銷售產值的比重來表示汽車產業稅收負擔，通過測算發現，汽車產業稅負從2006年的11.26%增加到2009年的15.08%，盡管2010年回落到14.75%，但是與2006年相比仍然可以看出汽車產業承擔的稅收負擔是不斷加重的。

2.汽車產業具體稅負結構不合理，重制造購置環節輕保有與使用環節，重籌集收入功能輕財富分配與環境保護功能。現行汽車產業稅收制度所涉及的6個稅種有4個出現在汽車購置環節，購置環節不僅繳納的稅種個數多，而且稅負規模也比較重，從2006~2011年間，汽車產業購置環節納稅總額均超過了保有環節和使用環節納稅額的總和。汽車產業各環節稅負結構仍然是購置環節稅負重而保有環節和使用環節稅負輕，尤其是保有環節。由于購置環節的稅種主要是為了籌集財政收入，而使用環節的稅種主要是調節汽車消費者的行為來節約資源與保護環境，所以中國汽車產業稅收制度重籌集財政收入功能而輕保護生態環境功能。導致的后果就是隨著汽車購買需求的增加，汽車生產與銷售數量相應增加，在購置環節繳納的稅收總額逐步上升，為政府提供了大量的稅收收入。而汽車使用者在使用汽車過程中擠占了非汽車使用者的基礎設施與能源等公共資源，并且造成了嚴重的空氣污染，但由于使用環節稅負較輕，決定了汽車使用成本較低，無法補償對非汽車使用者造成的資源損失和環境污染代價。

3.購置環節籌集收入功能較強，但對汽車制造企業的保護不夠。購置環節繳納的增值稅、消費稅、城市維護建設稅和車輛購置稅稅額總和在不斷增加，2006年購置環節納稅總額為1199.33億元，2011年該環節稅額為4023.43億元，6年間增長了235.47%，遠遠高于同期的稅收增長速度，表明4個稅種的收入籌集功能在不斷增強。但只有車輛購置稅是直接對車輛購買者也就是汽車消費者征收的，其他稅種都是對汽車制造企業征收的。盡管增值稅和消費稅都是流轉稅，可以通過提高汽車銷售價格將稅收負擔向消費者進行轉嫁，企業不需要承擔全部稅負。但事實上，汽車本身是富有需求彈性的，提高汽車銷售價格會導致銷售數量減少，而且汽車產業是富有競爭性的產業，提高銷售價格顯然不是汽車制造企業的最優選擇，這就導致汽車制造企業承擔的稅收負擔比較重。

4.保有環節車船稅調節財富分配的功能在不斷弱化。依據現行車船稅計稅方法，污染小的汽車繳納車船稅非常低，但汽車即使沒有污染也在占用空間資源，也是具有財產價值的，對此不征收車船稅是不符合財產稅功能定位的。除上述原因外，汽車消費支出在居民消費支出中的比重逐漸下降也導致對汽車保有環節征收車船稅的財富分配功能在不斷弱化。另外，現行車船稅的稅率也比較低，最高稅率為排氣量4.0升以上的乘用車，其年基準稅額為3600~5400元，汽車售價區間為68.68萬~4700萬，該區間內實際稅率最高為0.52%。而最低稅率為排氣量1.0升以下的乘用車，其年基準稅額為60~360元，而排氣量1.0升以下的汽車售價區間為22.50萬~1.88萬，實際稅率為0.32%。盡管隨著排氣量的增加實際稅率確實呈現累進性，但在同一區間內不同價格的汽車繳納的稅額卻具有累退性，而且最高0.52%的實際稅率非常低，根本不能發揮財富分配的調節功能。

5.使用環節成品油消費稅的環境保護功能不足。成品油消費稅主要是在汽車使用環節通過征稅來抑制汽車使用達到節能減排的目的。但2009年以前汽車產業繳納的成品油消費稅雖然逐年增加但最高也只是在2008年達到了371.64億元，在整個汽車產業納稅總額中的占比一直處于20%以下。這一局面一直到2009年燃油稅改革才出現了轉變，當年成品油消費稅激增至2024.66億元，占汽車產業納稅額43.2%。設計良好的燃油稅可以通過提高消費者對油耗成本的預期，改變消費者購車行為并最終影響油耗［7］。Parry and Small（2005）發現燃油稅能使汽車消費轉向使用燃料利用率高的車，通過這一作用可以減少的油耗甚至會超過通過影響汽車的使用而減少的油耗［8］。但中國現行燃油稅的節能環保的功能仍然不足，其原因主要是燃油稅實行的稅率偏低，與歐盟其他國家燃油稅稅率折算為人民幣大約6元/升相比，中國的燃油稅稅率根本無法補償汽車使用者在汽車使用過程中對非使用者造成的空間擠占、能源消耗以及環境污染成本，更無法應對日益嚴峻的環境破壞形勢。

四、研究結論與政策建議

綜上所述，中國汽車產業總體稅負規模偏重，尤其是購置環節對汽車制造企業征稅偏重，這不利于汽車產業的進一步發展。從汽車產業各環節稅負結構看，中國汽車產業稅收重購置環節輕保有和使用環節，弱化了稅收的財富分配功能和環境保護功能。

基于上述研究結論，參照十八屆三中全會《決定》中關于財稅改革的目標，對汽車產業稅收制度完善的總體思路是：實行"有增有減、總體減負"的結構性減稅方案，通過改革與完善各環節稅種，減輕購置環節稅收負擔，加重保有和使用環節稅收負擔。具體措施如下：

1.減輕汽車產業稅收負擔是未來的必然選擇。要提高汽車產業競爭力，就應該盡量降低汽車生產成本，這就需要不斷降低汽車產業的稅收負擔，可以預見在未來一段時間，為實現汽車產業持續發展，減負應該是汽車產業稅收制度的必然選擇，當然這種減負應該是有選擇的、小規模的稅負水平的削減，減稅太重會影響稅收收入的增加。

2.對汽車產業減稅應該是結構性的"有增有減"。減負不是全面降低稅負水平，而是對汽車產業不同環節選擇性的增減，具體是要減輕購置環節稅收負擔，加重保有環節和使用環節稅收負擔，更好發揮汽車產業的財富分配功能和環境保護功能。

3.進一步改革購置環節增值稅和消費稅，完善車輛購置稅。在繼續推進增值稅擴圍改革的過程中相應增加對汽車制造企業的稅收優惠措施，適當簡化稅率；消費稅則要繼續加強對不同汽車稅目差別征收的方式，繼續提高高能耗汽車的使用稅率；取消城市維護建設稅對不同區域不同稅率的征收方式，適當提高車輛購置稅稅率水平。

4.改革車船稅，發揮財產稅對財富分配的調節功能。改變車船稅的計稅依據，以車船評估價值來計稅，同時提高車船稅稅率，發揮其對財富分配的調節功能。

5.繼續提高成品油消費稅稅率，實現資源節約與環境保護目標。通過提高燃油稅稅率增加汽車使用成本，促使汽車使用者由于耗油成本的上升而減少汽車使用量，或者轉向購買新能源汽車，因此，政府應該同時增加對新能源汽車的稅收優惠措施以促進新能源汽車的不斷發展。

參考文獻：

［1］肖俊濤.汽車產業稅制改革研究［J］.湖北社會科學，2008，（4）：113-115.

［2］施節敏.中國汽車稅費制度改革評述［J］.山東社會科學，2011，（12）:145-148.

［3］于兵.從可持續發展角度看車船相關稅收體系建設［J］.財政研究，2011，（7）:69-71.

［4］路春城，黃志剛.關于新能源汽車消費的稅收政策分析［J］.稅務研究，2011，（5）:29-32.

［5］肖俊濤.論我國低碳汽車稅制的構建［J］.稅務與經濟,2010,(2):100-103.

［6］王保林.中國汽車產業的競爭力分析［J］.管理世界，2009，（5）:174-175.

［7］肖俊極，孫潔.消費稅和燃油稅的有效性比較分析［J］.經濟學季刊，2012，（4）:1345-1364.

［8］Parry. I，andK. Small. Dose britain or the united states have the right gasoline tax?［J］. American Economic Review,2005，（4）:1276-1289.

(責任編輯:漆玲瓊)

Research on Taxation System of Automobile Industry in China

WANG Yunjie1,2,LIU Hua1

(1.School of Economics and Finance, Xi'an Jiaotong University, Xi'an, Shaanxi 710061, China;

2. Business School, Xi'an International University, Xi'an, Shaanxi 710077, China)

Abstract：The paper analyzes the taxation system of automobile industry from the overall tax burden level and the specific tax burden structure in different links of the automobile industry. Results show that the overall tax burden level of China's automobile industry is too high and the taxation structure is unreasonable: too much tax is imposed on the purchasing link while the maintenance and use links are neglected, which is not conducive to further development of the automobile industry and difficult to make full use of wealth distribution function and environmental protection function which taxation is expected to perform in China's automobile industry. Finally, the paper concludes that we should practice structural tax cuts of "cutting or increasing taxation, while decreasing the overall burden" in China's automobile industry, reforming and improving taxes in different links to reduce taxation burden in the purchasing link and increase maintenance and use taxation burden.

Key words：Automobile industry taxation; Wealth distribution; Environment protection; Structural tax cut

5.使用環節成品油消費稅的環境保護功能不足。成品油消費稅主要是在汽車使用環節通過征稅來抑制汽車使用達到節能減排的目的。但2009年以前汽車產業繳納的成品油消費稅雖然逐年增加但最高也只是在2008年達到了371.64億元，在整個汽車產業納稅總額中的占比一直處于20%以下。這一局面一直到2009年燃油稅改革才出現了轉變，當年成品油消費稅激增至2024.66億元，占汽車產業納稅額43.2%。設計良好的燃油稅可以通過提高消費者對油耗成本的預期，改變消費者購車行為并最終影響油耗［7］。Parry and Small（2005）發現燃油稅能使汽車消費轉向使用燃料利用率高的車，通過這一作用可以減少的油耗甚至會超過通過影響汽車的使用而減少的油耗［8］。但中國現行燃油稅的節能環保的功能仍然不足，其原因主要是燃油稅實行的稅率偏低，與歐盟其他國家燃油稅稅率折算為人民幣大約6元/升相比，中國的燃油稅稅率根本無法補償汽車使用者在汽車使用過程中對非使用者造成的空間擠占、能源消耗以及環境污染成本，更無法應對日益嚴峻的環境破壞形勢。

四、研究結論與政策建議

綜上所述，中國汽車產業總體稅負規模偏重，尤其是購置環節對汽車制造企業征稅偏重，這不利于汽車產業的進一步發展。從汽車產業各環節稅負結構看，中國汽車產業稅收重購置環節輕保有和使用環節，弱化了稅收的財富分配功能和環境保護功能。

基于上述研究結論，參照十八屆三中全會《決定》中關于財稅改革的目標，對汽車產業稅收制度完善的總體思路是：實行"有增有減、總體減負"的結構性減稅方案，通過改革與完善各環節稅種，減輕購置環節稅收負擔，加重保有和使用環節稅收負擔。具體措施如下：

1.減輕汽車產業稅收負擔是未來的必然選擇。要提高汽車產業競爭力，就應該盡量降低汽車生產成本，這就需要不斷降低汽車產業的稅收負擔，可以預見在未來一段時間，為實現汽車產業持續發展，減負應該是汽車產業稅收制度的必然選擇，當然這種減負應該是有選擇的、小規模的稅負水平的削減，減稅太重會影響稅收收入的增加。

2.對汽車產業減稅應該是結構性的"有增有減"。減負不是全面降低稅負水平，而是對汽車產業不同環節選擇性的增減，具體是要減輕購置環節稅收負擔，加重保有環節和使用環節稅收負擔，更好發揮汽車產業的財富分配功能和環境保護功能。

3.進一步改革購置環節增值稅和消費稅，完善車輛購置稅。在繼續推進增值稅擴圍改革的過程中相應增加對汽車制造企業的稅收優惠措施，適當簡化稅率；消費稅則要繼續加強對不同汽車稅目差別征收的方式，繼續提高高能耗汽車的使用稅率；取消城市維護建設稅對不同區域不同稅率的征收方式，適當提高車輛購置稅稅率水平。

4.改革車船稅，發揮財產稅對財富分配的調節功能。改變車船稅的計稅依據，以車船評估價值來計稅，同時提高車船稅稅率，發揮其對財富分配的調節功能。

5.繼續提高成品油消費稅稅率，實現資源節約與環境保護目標。通過提高燃油稅稅率增加汽車使用成本，促使汽車使用者由于耗油成本的上升而減少汽車使用量，或者轉向購買新能源汽車，因此，政府應該同時增加對新能源汽車的稅收優惠措施以促進新能源汽車的不斷發展。

參考文獻：

［1］肖俊濤.汽車產業稅制改革研究［J］.湖北社會科學，2008，（4）：113-115.

［2］施節敏.中國汽車稅費制度改革評述［J］.山東社會科學，2011，（12）:145-148.

［3］于兵.從可持續發展角度看車船相關稅收體系建設［J］.財政研究，2011，（7）:69-71.

［4］路春城，黃志剛.關于新能源汽車消費的稅收政策分析［J］.稅務研究，2011，（5）:29-32.

［5］肖俊濤.論我國低碳汽車稅制的構建［J］.稅務與經濟,2010,(2):100-103.

［6］王保林.中國汽車產業的競爭力分析［J］.管理世界，2009，（5）:174-175.

［7］肖俊極，孫潔.消費稅和燃油稅的有效性比較分析［J］.經濟學季刊，2012，（4）:1345-1364.

［8］Parry. I，andK. Small. Dose britain or the united states have the right gasoline tax?［J］. American Economic Review,2005，（4）:1276-1289.

(責任編輯:漆玲瓊)

Research on Taxation System of Automobile Industry in China

WANG Yunjie1,2,LIU Hua1

(1.School of Economics and Finance, Xi'an Jiaotong University, Xi'an, Shaanxi 710061, China;

2. Business School, Xi'an International University, Xi'an, Shaanxi 710077, China)

Abstract：The paper analyzes the taxation system of automobile industry from the overall tax burden level and the specific tax burden structure in different links of the automobile industry. Results show that the overall tax burden level of China's automobile industry is too high and the taxation structure is unreasonable: too much tax is imposed on the purchasing link while the maintenance and use links are neglected, which is not conducive to further development of the automobile industry and difficult to make full use of wealth distribution function and environmental protection function which taxation is expected to perform in China's automobile industry. Finally, the paper concludes that we should practice structural tax cuts of "cutting or increasing taxation, while decreasing the overall burden" in China's automobile industry, reforming and improving taxes in different links to reduce taxation burden in the purchasing link and increase maintenance and use taxation burden.

Key words：Automobile industry taxation; Wealth distribution; Environment protection; Structural tax cut

5.使用環節成品油消費稅的環境保護功能不足。成品油消費稅主要是在汽車使用環節通過征稅來抑制汽車使用達到節能減排的目的。但2009年以前汽車產業繳納的成品油消費稅雖然逐年增加但最高也只是在2008年達到了371.64億元，在整個汽車產業納稅總額中的占比一直處于20%以下。這一局面一直到2009年燃油稅改革才出現了轉變，當年成品油消費稅激增至2024.66億元，占汽車產業納稅額43.2%。設計良好的燃油稅可以通過提高消費者對油耗成本的預期，改變消費者購車行為并最終影響油耗［7］。Parry and Small（2005）發現燃油稅能使汽車消費轉向使用燃料利用率高的車，通過這一作用可以減少的油耗甚至會超過通過影響汽車的使用而減少的油耗［8］。但中國現行燃油稅的節能環保的功能仍然不足，其原因主要是燃油稅實行的稅率偏低，與歐盟其他國家燃油稅稅率折算為人民幣大約6元/升相比，中國的燃油稅稅率根本無法補償汽車使用者在汽車使用過程中對非使用者造成的空間擠占、能源消耗以及環境污染成本，更無法應對日益嚴峻的環境破壞形勢。

四、研究結論與政策建議

綜上所述，中國汽車產業總體稅負規模偏重，尤其是購置環節對汽車制造企業征稅偏重，這不利于汽車產業的進一步發展。從汽車產業各環節稅負結構看，中國汽車產業稅收重購置環節輕保有和使用環節，弱化了稅收的財富分配功能和環境保護功能。

基于上述研究結論，參照十八屆三中全會《決定》中關于財稅改革的目標，對汽車產業稅收制度完善的總體思路是：實行"有增有減、總體減負"的結構性減稅方案，通過改革與完善各環節稅種，減輕購置環節稅收負擔，加重保有和使用環節稅收負擔。具體措施如下：

1.減輕汽車產業稅收負擔是未來的必然選擇。要提高汽車產業競爭力，就應該盡量降低汽車生產成本，這就需要不斷降低汽車產業的稅收負擔，可以預見在未來一段時間，為實現汽車產業持續發展，減負應該是汽車產業稅收制度的必然選擇，當然這種減負應該是有選擇的、小規模的稅負水平的削減，減稅太重會影響稅收收入的增加。

2.對汽車產業減稅應該是結構性的"有增有減"。減負不是全面降低稅負水平，而是對汽車產業不同環節選擇性的增減，具體是要減輕購置環節稅收負擔，加重保有環節和使用環節稅收負擔，更好發揮汽車產業的財富分配功能和環境保護功能。

3.進一步改革購置環節增值稅和消費稅，完善車輛購置稅。在繼續推進增值稅擴圍改革的過程中相應增加對汽車制造企業的稅收優惠措施，適當簡化稅率；消費稅則要繼續加強對不同汽車稅目差別征收的方式，繼續提高高能耗汽車的使用稅率；取消城市維護建設稅對不同區域不同稅率的征收方式，適當提高車輛購置稅稅率水平。

4.改革車船稅，發揮財產稅對財富分配的調節功能。改變車船稅的計稅依據，以車船評估價值來計稅，同時提高車船稅稅率，發揮其對財富分配的調節功能。

5.繼續提高成品油消費稅稅率，實現資源節約與環境保護目標。通過提高燃油稅稅率增加汽車使用成本，促使汽車使用者由于耗油成本的上升而減少汽車使用量，或者轉向購買新能源汽車，因此，政府應該同時增加對新能源汽車的稅收優惠措施以促進新能源汽車的不斷發展。

參考文獻：

［1］肖俊濤.汽車產業稅制改革研究［J］.湖北社會科學，2008，（4）：113-115.

［2］施節敏.中國汽車稅費制度改革評述［J］.山東社會科學，2011，（12）:145-148.

［3］于兵.從可持續發展角度看車船相關稅收體系建設［J］.財政研究，2011，（7）:69-71.

［4］路春城，黃志剛.關于新能源汽車消費的稅收政策分析［J］.稅務研究，2011，（5）:29-32.

［5］肖俊濤.論我國低碳汽車稅制的構建［J］.稅務與經濟,2010,(2):100-103.

［6］王保林.中國汽車產業的競爭力分析［J］.管理世界，2009，（5）:174-175.

［7］肖俊極，孫潔.消費稅和燃油稅的有效性比較分析［J］.經濟學季刊，2012，（4）:1345-1364.

［8］Parry. I，andK. Small. Dose britain or the united states have the right gasoline tax?［J］. American Economic Review,2005，（4）:1276-1289.

(責任編輯:漆玲瓊)

Research on Taxation System of Automobile Industry in China

WANG Yunjie1,2,LIU Hua1

(1.School of Economics and Finance, Xi'an Jiaotong University, Xi'an, Shaanxi 710061, China;

2. Business School, Xi'an International University, Xi'an, Shaanxi 710077, China)

Abstract：The paper analyzes the taxation system of automobile industry from the overall tax burden level and the specific tax burden structure in different links of the automobile industry. Results show that the overall tax burden level of China's automobile industry is too high and the taxation structure is unreasonable: too much tax is imposed on the purchasing link while the maintenance and use links are neglected, which is not conducive to further development of the automobile industry and difficult to make full use of wealth distribution function and environmental protection function which taxation is expected to perform in China's automobile industry. Finally, the paper concludes that we should practice structural tax cuts of "cutting or increasing taxation, while decreasing the overall burden" in China's automobile industry, reforming and improving taxes in different links to reduce taxation burden in the purchasing link and increase maintenance and use taxation burden.

Key words：Automobile industry taxation; Wealth distribution; Environment protection; Structural tax cut