簡析城市軌道交通線路精細化設計

茍 波

(中鐵二院工程集團有限責任公司 成都 610031)

簡析城市軌道交通線路精細化設計

茍 波

(中鐵二院工程集團有限責任公司 成都 610031)

提出軌道交通線路設計在初步設計階段應重視精細化的設計，并列舉出平面大偏角地段、過渡地段、高架車站端部、控制性地段等位置的線路平縱斷面精細化設計案例，從土建實施與風險、規模與投資、體量與景觀、線形與運營等方面，指出各段在線路設計中易被忽視的問題，并提出相應的優化建議，有效地避免后期線路的頻繁調整，方便建筑、結構等土建專業的設計，為施工提供良好條件，達到節省工程投資和避免給將來的運營帶來不利影響的目的。

軌道交通;線路專業;精細化設計

1 概述

線路設計作為城市軌道交通設計中的重要前期專業，其好壞對其他專業的設計、后期的施工、運營以及投資等都存在較大的影響［1］。在工程可行性研究設計階段，其主要解決線路走向、敷設方式、車站設置等大的線站位方案，以及車輛基地、主變電所、控制中心等用地選址及規模問題，從而達到投資控制的目的。該階段對相關基礎資料的掌握還不夠全面，深度和細致程度不足，相關專業的涉入深度不夠，還達不到線路精細化設計要求。

當進入初步設計階段后，隨著沿線規劃條件的確定，地質、管線、控制性建(構)筑物等基礎資料的完善，設計的不斷深入，具備了線路精細化設計的條件。

線路設計人員應在該階段充分消化基礎資料，與相關專業緊密配合，盡量將線路設計做到精細化，減少后期線路的頻繁調整，方便其他專業的設計，為后期施工提供良好條件，節省工程投資和避免給將來的運營帶來不利影響［2］。

2 精細化設計案例分析

根據以上背景分析，以下列舉部分關于線路精細化設計案例，并指出其中一些容易被忽視的常見問題和建議。

2.1 大偏角曲線地下段

城市軌道交通地下區間采用盾構或礦山法施工的居多，線路線間距均按滿足隧道之間一倍洞徑的距離要求設置，一般線間距設計為12 m［3］。因線路穿行于城市建成區，設計中常常遇到大偏角曲線，其一般具有曲線長度較長的特點，通常曲線部分需要設置區間聯絡通道。

假設左右線偏角為 α =84°44'15.1″，曲線兩端直線段的間距均采用D=12 m，左右線采用相同的圓曲線、緩和曲線配置，則兩線曲線中部間的距離將達到L=16.239 m(見圖 1)。其關系為 L=D/cos(α/2)，偏角α越大，L值越大，甚至可達20 m以上。如有聯絡通道設置于該曲線上，則隨著聯絡通道長度的增加，工程投資和風險也會增加。

圖1 大偏角曲線平面

故當遇到大轉角小半徑或長大曲線時，需要控制左右線間距增大過多，一般可采用近似同心圓設計手法，即R外≈R內+D。也可采用適當加大外側曲線半徑的方案，此種方法也適用于變更線間距地段，通過對半徑的選擇來調節線間距變化速度。半徑取值宜按設計規范要求，對R≤400 m半徑，宜取10 m的倍數，使曲線段的線間距接近直線線間距，同時也可縮短外側線路的長度［4］。

2.2 過渡段線路設計

對地下至高架過渡段的線路設計，在工程條件允許的情況下，應結合過渡段前后的施工工法變化，采用平、縱斷面設計統一協調考慮，盡量將工程做到最經濟。

簡單來看，地下至高架過渡段的線路設計是隨著平面線間距減小，縱斷面結構覆土也隨之減少，施工工法是由盾構或礦山變為明挖的過程。線路設計中應使平面線間距變化為9 m左右的位置，結構覆土達到5～6 m，具備盾構或礦山豎井的設置要求，使明挖段的基坑寬度和深度最節省。另外，對于過渡段處的縱斷面坡度一般采用足坡，且起坡點的位置在有條件情況下盡量設置于盾構或礦山法與明挖法分界附近，使線路過渡段和足坡段的長度最短，相應的U型槽明挖長度也會縮短(見圖2)。

圖2 過渡段線路平面和縱斷面設計

2.3 高架站端部平面線路設計

高架線路平面設計中除了區間左右線曲線段盡量按同心圓進行配置外，島式車站端部的平面線路設計也是一個重點［5］。

高架線對沿線城市景觀存在影響，為盡量減小站端區間高架橋梁的體量，在島式站臺端部的線路設計中，會盡快將線間距收至區間直線地段最小線間距［6］。但在設計中應注意，在有條件的情況下應盡量做到完全對稱，同時，全線的高架車站有條件下應做到一致，從而減少梁跨類型，方便橋梁設計(見圖3)。

圖3 完全對稱島式高架站端部線路平面

當車站端部受控，左右線無法同時收線時，應根據線路走向，采取單線收線間距的形式(見圖4)。

圖4 島式高架站端部線路平面

2.4 特殊地段線路縱斷面設計

在地下段的線路縱斷面線路設計中，應考慮盡量按節能坡設計［3］，最低點位置的泵房盡量與區間聯絡通道或風井合建，線路根據地質水文條件選擇合理埋深等［7］。此外，穿越控制點且線型緊張地段，以及左右線平面小線間距并行段的縱斷面設計也需要特別注意［8］。

對于穿越控制點且坡段緊張、坡度代數差大的地段，應當考慮豎曲線外移值之影響。當左右線交叉，或本線與外線交叉時，應驗算最不利點之控制高程或高差。當平面交角很小時，應當驗算兩結構物外緣交叉點之控制高程或高差;當交叉線坡度大時，也應當驗算兩結構物外緣交叉點之控制高程或高差，而不能僅以中心點驗算。

另外，對于穿越控制點且線型緊張地段，當控制點一側的線路條件緊張受控時，應將該側坡度的下一個變坡點拉至控制點的另一側，可減低受控一側的坡度值(見圖5)，從而優化縱斷面線型條件［9］。

圖5 控制點段縱斷面設計

對于左右線平面小線間距并行段，一般為高架、路基或單洞雙線的地下段，在縱斷面設計中，要特別注意同斷面位置上左右線軌面等高［10］。縱斷面采用較大坡度值時，當遇到左右線同里程而不在同一橫斷面位置上，應以其中一條線的變坡點位置作為基準，合理選取另一條線的變坡點設置位置，確保左右線在同一斷面上，不會出現較大的軌面高差，減少和避免給后續的設計、施工帶來難度。

2.5 配線設計

在配線設計中，縮短渡線是比較常見的一種減短明挖長度，也是節省工程投資的方式;而兩線之間的聯絡線設計，常常是作為遠期線路的預留工程，故在長度的控制方面，往往容易被忽略。設計中應根據工程實施條件，在保證聯絡線合理線型條件的前提下，盡量減短聯絡線的長度。

對于設置有停車線并全部采用明挖施工的地下車站，縱斷面設計中車站部分如采用2‰的單面坡。由于車站長度較長，特別是停車場范圍地形比站臺范圍地形高，其最低點處的基坑深度增加較大，故可結合實際地形、管線等情況，在停車線靠近站臺端增加一處變坡點，將停車線與站臺設成“人”字坡。對于單停車線，有條件設安全線，可將坡度調整為－2‰的面向車站的單面下坡［3］，從而減小配線區開挖的基坑深度。

3 結語

以上論述了線路精細化設計中一些容易被忽視的常見問題。認真落實沿線的基礎資料，與相關專業精密配合，加強溝通，也是線路設計中重要的一環。線路精細化設計應從方便設計、改善施工、節省投資、優化運營等方面入手，除了依賴于設計人員自身的經驗和溝通協調能力外，更加取決于其責任心。故線路設計人員應在設計完成后，不僅需要評價自己設計的線路是否能滿足施工和運營要求，更應該思考是否已經將線路設計做到了最好、最優。

［1］李照星，盧耀榮.城軌交通線路平面設計建議［J］.現代城市軌道交通，2008(5):45-46.

［2］中國住房和城鄉建設部，國家質量監督檢驗檢疫總局.GB 50490—2009城市軌道交通技術規范［S］.北京:中國建筑工業出版社，2009.

［3］北京城建設計研究總院.GB 50157—2003地鐵設計規范［S］.北京:中國計劃出版社，2003.

［4］歐陽全裕.地鐵線路平面曲線設計相關參數的確定［J］.鐵路標準設計，2003(7):5-6.

［5］李興旺.某高架地鐵車站建筑與景觀設計實例［J］.廣東土木與建筑，2004(6):23-24.

［6］中華人民共和國住房和城鄉建設部.建標104—2008城市軌道交通工程項目建設標準［S］.北京:中國計劃出版社，2008.

［7］施仲衡.地下鐵道設計與施工［M］.西安:陜西科學技術出版社，2002.

［8］張杰，路宗存.南京地鐵1號線的線路設計分析［J］.都市快軌交通，2006，19(3):53-56.

［9］薄海龍，李旭輝，張辰.基于節能運營的城軌交通縱斷面優化設計［J］.鐵路工程造價管理，2011，26(5):22-26.

［10］郭俊義.調線調坡設計以及對線路設計的啟示［J］.都市快軌交通，2011，24(5):31-33.

Precise Design of Rail Transit Line

Gou Bo
(China Railway Eryuan Engineering Group Co.，Ltd.，Chengdu 610031)

Abstract:It is put forward that precise design should be paid attention to in the preliminary design stage of rail transit design.Cases of precise design on plane and vertical sections on the spot of plane angle section，transition section，elevated station end，controlling lots of location of the line profile were illustrated.Problems easily neglected in line design are pointed out in the view of the civil implementation and risk，the investment scale，space and landscape，alignment and operation，etc.The corresponding optimization suggestions were put forward，which could help to avoid frequent adjustments in later line design，bring conveniences for construction，structure design in civil engineering，provide favorable conditions for the construction，save investment of engineering and avoid adverse impact on future operation.

Key words:rail transit;rail line engineering;precise design

U231+.1

A

1672-6073(2014)01-0013-03

10.3969/j.issn.1672-6073.2014.01.004

收稿日期:2013-06-28

2013-12-30

作者簡介:茍波，男，學士學位，工程師，從事城市軌道交通線路設計工作，28477677@qq.com.

(編輯:馮 超)