濟(jì)青高鐵改變山東

解永敏+丁愛波

不久前，總投資520億元的濟(jì)青高鐵項(xiàng)目正式獲得國家發(fā)改委批復(fù)立項(xiàng)。這一項(xiàng)目由中國鐵路總公司和山東省共同出資建設(shè)，分別出資項(xiàng)目資本金20%和80%，合作建設(shè)濟(jì)青高鐵。

據(jù)悉，濟(jì)青高鐵建成后，濟(jì)南與青島之間將形成“客貨分離的六車道運(yùn)輸”格局，分別是濟(jì)青高鐵、膠濟(jì)客專和原膠濟(jì)鐵路。在國內(nèi)，只有珠三角的廣（州）深（圳）、長三角的滬（上海）寧（南京）和環(huán)渤海的濟(jì)（南）青（島）形成六線鐵路格局。這標(biāo)志著山東新一輪覆蓋全省17市、85%人口20萬以上縣市的“三縱三橫”快速鐵路網(wǎng)建設(shè)正式拉開序幕。

日前，山東省發(fā)改委副主任趙東告訴記者，鐵路建設(shè)在完成相同運(yùn)輸量前提下，建設(shè)用地僅為公路的1/5；鐵路能耗在交通總能耗中只占18%，而完成換算周轉(zhuǎn)量達(dá)到50%以上。目前，在各種運(yùn)輸方式中，鐵路在溫室氣體排放量最少，高速鐵路是公認(rèn)的清潔、環(huán)保型交通工具。從拉動(dòng)投資角度講，高鐵每公里投資達(dá)到1.5億元以上，能消耗1萬噸鋼筋和3.5萬噸水泥及11萬方混凝土，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用非常明顯。因此，濟(jì)青高鐵建設(shè)對(duì)濟(jì)青沿線地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、規(guī)模和空間布局，都將發(fā)揮巨大引導(dǎo)和帶動(dòng)作用。

多元化出行與區(qū)域合作

不久前，濟(jì)青高鐵正式獲得國家批復(fù)立項(xiàng)。根據(jù)項(xiàng)目預(yù)可研報(bào)告設(shè)計(jì)方案，濟(jì)青高鐵正線自石濟(jì)客專濟(jì)南新東站引出，沿線經(jīng)章丘、鄒平、淄博、濰坊、青島等市縣，終點(diǎn)引入青島紅島站。全長306公里，按350公里/小時(shí)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，總投資估算520億元。

濟(jì)青高鐵建成后，將實(shí)現(xiàn)濟(jì)南至青島1小時(shí)直達(dá)，至煙臺(tái)、威海、日照等2小時(shí)到達(dá)。濟(jì)青高鐵接入濟(jì)南新東站后，經(jīng)石濟(jì)客專與京滬高鐵連接，通過京滬高鐵與北京、上海方向連接，通過石濟(jì)客專與石家莊、太原等城市連接，實(shí)現(xiàn)濟(jì)青高鐵與華北、華東、東北及部分西北地區(qū)連接；通過即將建設(shè)的濟(jì)聊城際鐵路與國家規(guī)劃建設(shè)的京九、鄭聊客專連通，實(shí)現(xiàn)與中原、華中、華南、西南和部分西北地區(qū)連接。此前，濟(jì)南、青島之間雖有高速公路和膠濟(jì)鐵路相連，但出行時(shí)間和成本越來越不適應(yīng)這一區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切要求。

山東省發(fā)改委副主任趙東告訴記者：“濟(jì)青高鐵建成后可一小時(shí)到青島，通過青榮鐵路，2小時(shí)左右到煙臺(tái)和威海，這樣就把整個(gè)膠東半島和內(nèi)陸連接貫通起來了。”

據(jù)悉，濟(jì)南、青島之間目前僅開行60對(duì)客車，且平均運(yùn)行速度147公里/小時(shí)左右，難以滿足沿線居民出行需要。濟(jì)青高鐵建成后，將進(jìn)一步推動(dòng)多元化出行和區(qū)域間合作，山東經(jīng)濟(jì)和社會(huì)形態(tài)也會(huì)因此改變。山東省發(fā)改委鐵路和機(jī)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)辦公室相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，濟(jì)南、青島線路調(diào)整建成后，既有膠濟(jì)客專發(fā)揮深入沿線城市的優(yōu)勢(shì)，承擔(dān)沿線城際運(yùn)輸功能，又有高鐵承擔(dān)區(qū)域?qū)ν饪瓦\(yùn)交流功能，二者實(shí)現(xiàn)合理分工，有效緩解了目前高速公路嚴(yán)重?fù)矶聣毫Α?/p>

時(shí)速350公里的高速列車，不但使人們能夠享受舒適、便捷鐵路運(yùn)輸服務(wù)，相關(guān)地區(qū)區(qū)域一體化趨勢(shì)也會(huì)加快。南開大學(xué)商學(xué)院于仲鳴教授稱，研究高速鐵路對(duì)拉動(dòng)內(nèi)需、保持經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)，不僅看到其通過較高上座率實(shí)現(xiàn)自身收益，還要看項(xiàng)目對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效應(yīng)。京津城際鐵路通車以來，在國內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)了鐵路公交化，京津間交通已變?yōu)槌鞘袃?nèi)上下班通勤交通，實(shí)現(xiàn)了京津兩個(gè)特大城市的人才、技術(shù)等資源共享，使原本同質(zhì)化的產(chǎn)業(yè)向差異化、專業(yè)化轉(zhuǎn)變，激發(fā)了新的消費(fèi)需求。濟(jì)青高鐵同樣能夠融合沿線城市的人流、物流、信息流和資金流，使高新技術(shù)向傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)融合，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)向第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)延伸，而且高鐵帶來的要素和產(chǎn)業(yè)集聚趨勢(shì)非常強(qiáng)烈，能夠衍生出更多新產(chǎn)業(yè)。

“高速鐵路將大大加強(qiáng)城市和地區(qū)間的聯(lián)系，加速市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使高鐵沿線地區(qū)煥發(fā)出新的經(jīng)濟(jì)活力，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展與整合。”山東省發(fā)改委副主任趙東告訴記者，高鐵形成的“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”將消除運(yùn)力和運(yùn)量之間的矛盾，減少對(duì)外運(yùn)輸空間距離和時(shí)間距離，促進(jìn)生產(chǎn)力、技術(shù)和產(chǎn)品流動(dòng)，使區(qū)域生產(chǎn)要素的比較優(yōu)勢(shì)得以充分發(fā)揮。

助推人才流動(dòng)與智力共享

經(jīng)濟(jì)學(xué)家李稻葵在京滬高鐵開通時(shí)曾表示：“高鐵改變中國，這個(gè)提法我要申請(qǐng)專利。有了高鐵從蚌埠到上海只需2個(gè)小時(shí)，一天可往返，高鐵上有無線網(wǎng)絡(luò)，可現(xiàn)場(chǎng)辦公。這樣就有很多人選擇在上海一周上五天班，住在蚌埠。類似蚌埠這樣的城市未來將有更多機(jī)會(huì)。”

李稻葵的話，折射出高鐵為人才流動(dòng)提供了便捷。

日前，記者在京滬高鐵上遇到山東大學(xué)畢業(yè)生吳子晗，她說從濟(jì)南到北京參加招聘會(huì)，因高鐵暢通，兩個(gè)半小時(shí)就出現(xiàn)在了北京面試現(xiàn)場(chǎng)。在眾多求職者看來，高鐵的開通給予他們最直接的便利是參加異地招聘會(huì)可當(dāng)天打來回。山東建筑大學(xué)大二學(xué)生小張告訴記者，濟(jì)青高鐵開通后1小時(shí)就能跨越300多公里的旅程，畢業(yè)時(shí)可打“鐵的”到青島面試。

“高速鐵路所帶來的流動(dòng)便利，不僅使城市間的生產(chǎn)要素加速流動(dòng)，也促使資金、人才、信息向發(fā)展環(huán)境優(yōu)越、行政效能高的區(qū)域聚集。因此，規(guī)模大、實(shí)力強(qiáng)的城市所獲得的利益更加明顯，而投資環(huán)境不佳的地區(qū)將面臨人才、企業(yè)等流失窘境。”在高鐵經(jīng)濟(jì)研究者看來，高鐵是把“雙刃劍”，帶來交通便利的同時(shí)也加快了生產(chǎn)要素向覆蓋范圍內(nèi)更好的城市流動(dòng)。京滬兩地作為全國文化中心與經(jīng)濟(jì)中心，吸引了許多優(yōu)秀人才，已構(gòu)成具有人才集聚優(yōu)勢(shì)的“高地”。可以預(yù)見，濟(jì)青高鐵開通后這種現(xiàn)象將更加明顯，沿線城市高端人才流動(dòng)更加活躍，異地就業(yè)、居住也將變得非常普遍。正如山東省發(fā)改委副主任趙東所言：“這為山東城市群的發(fā)展，提供了人才引進(jìn)和資源共享的難得機(jī)遇。”

毋庸置疑，高鐵時(shí)代的到來，加速了山東各地的信息流，也為更多外資和人才進(jìn)入山東提供了優(yōu)越的條件。相信，未來會(huì)有更多“高鐵院士”、“候鳥教授”活躍在山東市場(chǎng)上。

投融資創(chuàng)新：資本多元化

濟(jì)青高鐵是山東第一條由地方控股的國家鐵路網(wǎng)干線鐵路項(xiàng)目，其立項(xiàng)開建具有標(biāo)桿意義。創(chuàng)新投融資模式，實(shí)現(xiàn)濟(jì)青高鐵的資本多元化，對(duì)山東快速鐵路網(wǎng)建設(shè)，乃至國家鐵路投融資體制改革，都具有重要示范作用。endprint

據(jù)公開資料顯示，濟(jì)青高鐵投資總額約520億元，將由山東省政府和鐵總合資建設(shè)，鐵總占20%股份，剩余80%由山東鐵投公司代表山東省政府出資，山東鐵投公司將控股濟(jì)青高鐵。

“首要問題是建設(shè)資金壓力大。”山東省發(fā)改委副主任趙東告訴記者，按國家對(duì)新建鐵路實(shí)施分類建設(shè)的改革精神，包括城際鐵路在內(nèi)的地方鐵路將基本由地方投資建設(shè)，濟(jì)青高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、建設(shè)資金壓力大。因此，濟(jì)青高鐵也是投融資平臺(tái)，期盼有更多社會(huì)資本加入進(jìn)來。

據(jù)了解，省方80%自籌資本金中，通過土地儲(chǔ)備開發(fā)收益為依托出資30%左右，高鐵沿線各地政府以土地和拆遷費(fèi)用入股出資30%左右，其余通過吸引國內(nèi)外各類企業(yè)，包括民間資本和社會(huì)資本、金融機(jī)構(gòu)、外資等出資20%左右，爭取社會(huì)資本更大比例出資參與投資建設(shè)。

對(duì)社會(huì)資本而言，濟(jì)青高鐵盈利性是大家關(guān)注的焦點(diǎn)。京滬高鐵2011年日均客流量為13.2萬，2012年是13.8萬，2013年是23.2萬，2014年截至目前為25.2萬。第一年收入110億元，第二年170億元。據(jù)京滬高鐵董事會(huì)透露，今年該線路已成為國內(nèi)第一條實(shí)現(xiàn)盈利的高鐵。京滬高鐵短短三年實(shí)現(xiàn)盈利，這讓不少人士看好濟(jì)青高鐵的融資、盈利能力。

當(dāng)然，困難同樣存在，雖然去年鐵路投融資體制改革以來，國務(wù)院陸續(xù)出臺(tái)設(shè)立鐵路發(fā)展基金、發(fā)行鐵路債券等，對(duì)國家直接參與重大鐵路項(xiàng)目建設(shè)加大了支持力度。有鐵路專家告訴記者，鐵路沿線土地綜合開發(fā)是鐵路投融資體制改革的重要內(nèi)容和措施，也是地方籌措解決鐵路建設(shè)資金的重要渠道。今年8月初，國務(wù)院辦公廳出臺(tái)《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見》，實(shí)施鐵路用地及站場(chǎng)毗鄰區(qū)域土地綜合開發(fā)利用政策，支持鐵路建設(shè)。但在地方看來，國家雖然解決了土地綜合開發(fā)用地指標(biāo)問題，但綜合開發(fā)用地總量較小，通過土地開發(fā)籌措到的建設(shè)資金相對(duì)較少，地方落實(shí)建設(shè)資金壓力仍然較大。

日前，山東鐵投公司在國內(nèi)多家媒體發(fā)布濟(jì)青高鐵項(xiàng)目“招商廣告”，這意味著濟(jì)青高鐵吸引社會(huì)資本正式拉開序幕。有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，近年我國高鐵、城際鐵路項(xiàng)目遍地開花，由原鐵道部（現(xiàn)中國鐵總）一方承擔(dān)鐵路規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營的相對(duì)單一方式轉(zhuǎn)向與地方聯(lián)合，地方政府以鐵路沿線土地出讓金作為擔(dān)保金入股，并引入商業(yè)合作伙伴共同開發(fā)沿線站點(diǎn)，待建成后再從運(yùn)營收入中獲得持續(xù)收益。

“濟(jì)青高鐵項(xiàng)目正積極爭取國內(nèi)外各類企業(yè)和金融機(jī)構(gòu)，包括吸引民間資本等社會(huì)資本參股，力爭開創(chuàng)中國高鐵項(xiàng)目建設(shè)的新模式。加強(qiáng)濟(jì)青高鐵招商引資尤其是引入戰(zhàn)略投資者，其主要目的不單是解決項(xiàng)目資本金問題，而是為項(xiàng)目公司從開始組建就按照資本多元化和現(xiàn)代企業(yè)制度要求進(jìn)行規(guī)范運(yùn)作，這也是鐵路投融資體制改革的核心要求。”山東鐵投公司相關(guān)負(fù)責(zé)人接受采訪時(shí)表示。endprint