廣汽豐田雷凌

朱崢

廣汽豐田把常規的技術講解會安排在了試駕場地的篷房里，他們希望媒體可以在第一時間感受到雷凌的與眾不同，以及一些令人意想不到的提升。不久前，中國市場迎來了第11代卡羅拉，與此同時，我們更不能忽略雷凌的存在，它們關系密切，它們一脈相承。廣汽豐田高層把雷凌比喻成梅西，也許這更能體現出它的實力，可我很詫異為什么不是日本隊的本田圭佑。

雷凌在廣汽豐田的產品序列中象征了什么？它是一款占據著絕對重要位置的緊湊級產品，它是廣汽豐田中小型車戰略的重要部署，它是幫助廣汽豐田完善產品體系的絕佳選擇，它是品牌完成50萬銷售目標的有力支撐。廣汽豐田思路很清晰，他們希望雷凌可以幫助自己，在中國占有最大份額的緊湊級家用轎車市場占據一席之地。雖然擋在面前的產品很多，其中也不乏實力強勁的競爭對手，比如科魯茲、福克斯，甚至自家兄弟卡羅拉。

既然說到這兒了，我就多聊幾句。從本質上說，一汽豐田卡羅拉和廣汽豐田雷凌，都是來自豐田全球戰略性MC平臺（雷克薩斯NX也誕生于此），換言之就是：卡羅拉是歐版，雷凌是美版。對此，南北豐田和南北大眾走的是一條路，就像是帕薩特和邁騰的關系，只不過兩者的著重點不同罷了。從雷凌“不妥協，方向在我手中”的廣告語中就不難看出，雷凌讓出了卡羅拉一如既往的家庭化設定，把更多的精力放在打造一輛更傾向于駕駛的緊湊級產品上。

事實上，我并不想過多糾結于廣告宣傳中的測試片段，但敢于挑戰同級別翹楚的膽量是值得稱贊的，起碼他們已經鎖定了目標：福克斯、凌派和K3，也包含卡羅拉。此前，廣汽豐田也表示沒有“卡羅拉級別”的產品很是遺憾，但是今天他們變得自信起來，他們相信雷凌在各個方面都擁有不錯的表現，尤其是在操控性上要優于對手，甚至同門師兄。那么是不是豐田真的安排好了兄弟倆的中國之行呢？或者一場內斗會就此拉開帷幕？

作為美國國鳥，白頭海雕深受美國人民愛戴，又因物種稀有，故身價不凡，與此同時也象征著和平與強大武力。而豐田則巧妙地運用了白頭海雕作為設計靈感的源頭，研發了在MC平臺上的緊湊級轎車。在雷凌身上，我們也能看到不少白頭海雕的元素，最讓我印象深刻的非頭燈莫屬，與眉骨弧度有著異曲同工之妙的線條，讓雷凌看起來分外犀利。頭燈和進氣格柵一道向前臉中央聚攏，造就了一個更為驚艷的設計，力量感和運動感都很明顯。

要說設計，作為同是MC平臺的雷凌和卡羅拉，我一定把決定性的一票投給今天的主角。犀利的線條并沒有在車頭就草草了事，而是持續延伸至車尾，從后門車窗散發出的筆直線條在這里匯集，不僅是立體感，更是力量感的表現。精彩還未結束，如果說卡羅拉的尾部顯得有些平淡無奇，那么雷凌則像它的名字一樣讓人充滿了期待，整潔而統一的線條幾乎占據了雷凌全部車尾設計，甚至尾燈也有著那么一股子兇勁。雖然雷凌從始至終都在以閃電作為宣傳手段，但是貫穿車尾“LEVIN”的那道立體閃電實在讓我覺得有些過于接地氣了，換作我，一定會把它放在家里裱起來，不讓它影響我對整體設計的好評。

為了能夠更好地闡述白頭海雕的設計靈感，設計師把它帶入了車內。我必須承認，雷凌的整體設計的確充滿運動味道，那種犀利幾乎無人能敵，以至于內飾也要動感起來。有別于卡羅拉的居家風格，雷凌明顯更加符合年輕人的口味，全黑內飾加銀色點綴，加分不少。如果說同門師兄的中控臺以面取人，那么雷凌就是盡可能地把一切都變得立體，無論是方向盤還是控制面板，都有不同程度的層次感。此外，不得不提的就是雷凌的工藝水準，仿皮革縫制的手法看上去也“高大上”了不少，好吧，為它點個贊。

要說雷凌的過人之處，我們還是得從長軸距說起。我們都知道，日系緊湊級產品通常都會擁有不錯的空間，當然雷凌也不例外，2700mm的軸距讓后排乘客大可隨心所欲，平整的地板更是值得稱贊的地方。并且在舒適性上，座椅的柔軟程度也是恰到好處，此外頭部空間也不顯局促。回到駕駛席，和卡羅拉不同的是，雷凌除了擁有不錯的舒適性外，座椅的包裹性和支撐性，讓運動感縈繞身旁。值得一提的是，座椅前后和上下的調節幅度，在眾多競品中都占據首席。

手邊的換擋桿設計和同門師兄幾乎無差異可言，模擬8擋的S-CVT無級變速器也被移植過來。采用了新一代高效變矩器后，S-CVT變速器實現了更寬的變速范圍，它能夠更連貫并且快速地調節變速比，使發動機維持在最高效的轉速區間內。真實路況中，S-CVT的換擋細膩而迅速，盯住轉速表幾乎是惟一能夠發現變速器響應的方式。很幸運的是，我手中的這輛豪華版配備了換擋撥片，無疑讓雷凌的運動性表露無遺。廠方表示，使用換擋撥片后，S-CVT的換擋時間小于0.35s，這種響應速度顯然不亞于雙離合變速器。和撥片換擋同樣出色的，還有S-CVT的手動換擋模式，兩者換擋速度相差無幾，快且穩。

和同門師兄相同，雷凌也搭載了1.6L和1.8L兩款發動機，其中1.6L 4ZR-FE發動機最大功率90kW，最大扭矩154Nm；1.8L 7ZR-FE發動機最大輸出功率為103kW，峰值扭矩為173Nm。印象中，豐田駕駛表現一貫“輕浮”，但這次雷凌一改昔日舒適駕駛的態度，試圖改變駕駛感受的不足。就拿油門設定來說，它放棄了初段靈敏，向前躥的設定方式，如今初段表現中規中矩，隨后才表現出了不錯的加速度，但有一點還是不太令人滿意，那就是高轉速下的發動機噪音。除此之外，雙VVT-i可變氣門正時系統和ACIS智能諧波增壓進氣系統（改變進氣管長度，提高進氣效率）等，雷凌也同樣應用。

為了強調雷凌的運動風格，在換擋桿后方還有一個有可能被忽視的SPORT按鍵，它就像S擋，將發動機穩定在更高的轉速區間，不過只提升了500rpm而已。雷凌的轉向和懸架對路面的回饋比較清晰：轉向指向性相對精準，轉向力度也一改之前的輕盈，變得沉穩了許多；至于懸架，在保證了舒適性的前提下，也更多地偏向了韌性，使得側向支撐力表現得游刃有余。廣汽豐田方面表示，雷凌在內部測試中，100km/h～0的制動距離為40.7m，這樣的測試結果對它而言值得使人信服。

對于緊湊級產品消費者看重什么？設計？品質？還是性價比？截止到發稿，雷凌的售價還未公布，但廣汽豐田此前曾經表示起售價會定在10.78萬元。看看同門師兄的定價我們不難猜測，在同樣的起售價面前，雷凌的頂配車型也不會超過16萬元，很顯然這是一個具有非常大誘惑力的價格。與此同時，沖擊年輕人購車列表的雷凌，又擁有著犀利的設計，以及更加注重運動的風格，何樂而不為呢？