纖維增強瀝青路面封層防反射裂縫試驗研究

夏英志

【摘 要】 在總結國內外已有試驗經驗的基礎上，分析了不同纖維長度對瀝青纖維增強封層抗反射裂縫性能的影響及舊路面不同裂縫寬度下是否存在最佳的纖維長度使瀝青纖維增強封層的抗反射能力達到最強等，得出舊路面裂縫越寬，纖維長度越長阻裂效果越好；而裂縫寬度較窄，不同纖維長度對阻裂效果影響不大的結論。

【關鍵詞】 纖維；瀝青路面；封層；反射裂縫

Experimental study on fiber reinforced asphalt pavement reflective crack sealing layer anti

Xia Ying-zhi

(Henan University of Urban Construction Pingding-shan Henan 467000) 

【Abstract】 In summing up the experience at home and abroad on the basis of existing test analyzes the different fiber lengths of fiber reinforced asphalt sealing layer anti-reflective properties under the influence of crack and the crack width old pavement different if there is an optimum fiber length fiber reinforced asphalt sealing layer anti-reflective capacity of the strongest, concluded that the old pavement cracks wider, longer fiber length crack resistance, the better; rather narrow crack width, crack resistance of different fiber lengths with little effect on the impact of the conclusion.

【Key words】 Fiber;Asphalt pavement;Sealing layer;Reflective cracking

1. 引言

舊混凝土路面補強時常在原有路面上加鋪一層瀝青罩面，當混凝土位移產生的拉應力

超過瀝青罩面層的抗拉強度時，罩面層就會開裂，這種裂縫即稱為反射裂縫。目前對于瀝青加鋪層抗反射裂縫的研究采用了很多理論分析方法，有靜力分析法、三維有限元分析法和斷裂力學及損傷力學等［1］，雖然理論分析方法能夠對此問題的研究提供一定的理論依據，但由于舊路面加鋪層結構的復雜性、材料參數及計算建模的變異性等因素，僅從理論上分析并不能完全解決反射裂縫的研究問題。尤其是應用斷裂力學分析時，材料參數、特別是斷裂力學參數很難測定，這是由于舊路面、瀝青加鋪層等路用材料固有力學物理特定所決定，再者加鋪應力吸收層、土工合成材料等夾層后使問題更加復雜。因此，理論分析與實際應用還有一定的差距，為了把兩者聯系起來，必須通過試驗分析。室內試驗可以在較短的時間內，控制主要試驗因素進行分析研究。 

2. 抗反射裂縫試驗的目的和試驗方案

2.1 在總結國內外已有試驗經驗的基礎上，分析影響瀝青纖維增強封層粘結性能因素中，纖維長度影響最大，改性乳化瀝青用量次之，纖維用量影響最小［2］，故本文主要討論不同纖維長度對瀝青纖維增強封層抗反射裂縫性能的影響；且分析舊路面不同裂縫寬度下是否存在最佳的纖維長度使瀝青纖維增強封層的抗反射能力達到最強。

2.2 通過對瀝青混合料車轍試驗儀系統進行改造，提出了一種更為方便的研究加鋪層抗反射裂縫能力的方法，可以實現對荷載引起的舊路面上瀝青加鋪層疲勞裂縫、反射裂縫以及其他裂縫擴展情況的模擬［3］。層間結合狀態良好能改善裂縫處拉應力集中，光滑接觸有利于降低剪應力集中，但只有保證夾層材料與舊路面和瀝青加鋪層聯結良好，才能保證夾層材料起到加筋作用；而且若夾層材料粘結能力不佳，盡管能有效降低裂縫尖端剪應力集中，但因為增大拉應力集中地作用更強，總的效果更為不利，會加快裂縫的擴展。因此，應該在保證層間粘結狀態良好的前提下，來討論瀝青纖維增強封層抗反射裂縫的能力。

（1）試驗目的。

考慮到反射裂縫的類型一般為橫向裂縫，本試驗主要分析了橫向裂縫在車輪荷載重復作用下，舊瀝青混凝土路面上加鋪薄層罩面中反射裂縫產生、擴展及最后貫穿的情況，通過在舊瀝青混凝土路面板和瀝青加鋪層間加鋪不同的夾層材，來對比分析不同夾層材料抗反射裂縫性能效果。 首先分析瀝青纖維增強封層的組成材料中玻璃纖維長度對其抗反射裂縫能力影響，對于不同的裂縫寬度是否存在最佳的纖維長度，使瀝青纖維增強封層抗反射裂縫的能力達到最強。瀝青纖維增強封層達到最佳粘結性能時各種材料用量為：纖維用量為 120g?m-2，纖維長度為 6～8cm，改性乳化瀝青用量為 1.2k g?m-2，抗裂性能是在保證瀝青纖維增強封層具有良好粘結性能下進行討論的，此處保證纖維用量和改性乳化瀝青用量不變，觀察纖維長度對抗反射裂縫的影響［4］。

（2）反射裂縫試件制備。

試驗試件主要有三層結構組成：最下面為舊瀝青混凝土路面、中間為夾層材料和最上面瀝青加鋪層組成，舊瀝青路面的選用材料和級配及制備過程、成型反射裂縫試件具體尺寸見圖1 。

將成型好的復合板放置 48h 后，用切割機沿垂直于裂縫方向將復合板切割成大小相等兩部分，即試件尺寸為 15cm 30cm 7cm，其中舊路面厚度為 5cm，SMA 加鋪層厚度為 2cm。將試件晾干后，即可進行抗反射裂縫的輪碾試驗。 

（3）試驗主要設備。

本試驗所用主要設備有：瀝青混合料拌和機、輪碾成型機、恒溫室和車轍試驗機。由于試驗特殊要求，自制鋼板試模尺寸為 30cm 30cm 10cm，有底板、側板等組成，可自由拆卸和安裝，方便試件成型后完整脫模。車轍試驗機本是在 60℃溫度下進行瀝青混合料車轍試驗，但由于本試驗的特殊要求需要進行一定程度上的改裝，以使自制試模容易拆卸和安裝。原本試驗臺可牢固安裝 30cm 30cm 5cm 的試件，但由于自制試模的特殊性，需試驗臺進行一定改裝，使其能牢固的安裝 30cm 30cm 10cm 的試模。本試驗主要觀察反射裂縫擴展情況，不需要檢測試件車轍變形情況，且試驗溫度控制在 15±2℃進行，試件不存在高溫下出現車轍變形的問題，故在試驗過程中將變形測量裝置拆除。

3. 抗反射裂縫試驗過程及觀測方法

3.1 試驗步驟。 

（1）將試件連同試模一起置于已達到試驗溫度 15℃的恒溫箱內，由于試驗溫度較低，做試驗時溫度也較低，在恒溫箱中保溫 2h 即可。 

（2）將車轍試驗機溫度調為 15℃，將保溫后的試件連同試模一起置于車轍試驗機的試驗臺上，最下面為厚度為 1cm 寬度為 30cm 長度為 30cm 的鋼板，上面為 2cm厚寬度為 30cm 長度為 10cm 的兩塊橡膠板，中間脫空區域為 10cm，具體組合見圖2。由于試件寬度為試模寬度的一半，應將試件寬度方向也固定好，已確保在試驗過程中試件不發生移動。將試驗輪置于試件表面的中間位置，行走的方向與試件成型時的碾壓方向一致，垂直于舊瀝青混凝土板裂縫的方向。 

endprint

（3）啟動試驗機，此時不需要開動車轍變形自動記錄儀，試驗輪在試件上往返行走，觀察 SMA-10 加鋪層出現明顯裂縫，及裂縫擴展情況。試驗時，記錄儀會自動記錄試驗輪往返次數和試驗溫度，控制好試驗溫度，記錄試驗次數。 

（4）同一方案至少做兩個平行試驗，取平均值作為最后試驗結果，若兩次試驗結果偏大，可補做一組試驗做進一步論證。 

3.2 加載方法和觀測方式。 

（1）橫向裂縫在車輪荷載作用過程中，當車輪行駛至裂縫的邊緣時，裂縫處的瀝青加鋪層受到剪應力和拉應力的作用；繼續向前行駛，車輪行駛至裂縫正上方時，裂縫處的瀝青加鋪層受到剪應力的作用［5］，因此，橫向裂縫在一次行車荷載的作用過程中，彎拉應力作用只是在行車駛過一瞬間產生，橫向裂縫處的瀝青加鋪層一直處于剪應力和彎拉應力的交替作用下，此處的瀝青加鋪層最易發生破壞。車轍儀加載如圖2所示。

（2）將車轍試驗儀的溫度控制在 15±2℃，將試件連同試模一起放入車轍儀中，采用標準試驗輪，膠輪寬度為 5cm，輪壓為標準軸壓 0.7MPa，輪行速度為(42±1)次/min，用于模擬行車荷載作用下瀝青加鋪層中反射裂縫擴展情況，進而分析不同纖維長度對 瀝青纖維增強封層 抗反射裂縫性能的影響；不同夾層材料延緩反射裂縫出現的性能。觀察瀝青加鋪層出現裂縫時，記錄車輪荷載的碾壓次數，及裂縫貫穿瀝青加鋪層時車輪荷載的碾壓次數。試件破壞時的試件形態見圖 3。

（3）試驗分成兩組進行，第一組：裂縫為 0.5cm 和 1cm 兩種，不同纖維長度在不同裂縫寬度下進行試驗，分析纖維長度是否影響瀝青纖維增強封層抵抗反射裂縫的能力，并分析不同寬度裂縫下是否存在最佳的纖維長度；第二組：比較五種不同夾層材料在相同裂縫寬度下的抗反射裂縫能力。在重復荷載作用下，觀察加鋪層中裂縫的起裂和裂縫擴展等情況，直至裂縫最終貫穿整個加鋪層，記錄瀝青加鋪層出現裂縫和貫穿時的作用次數，根據試驗結果(即數據)分析抗反射裂縫的性能，見表1。

表1 往復輪碾試驗結果

裂縫寬度（cm） 試驗號 纖維長度（cm） 初裂平均值 終裂平均值

10.5 1 0-2 812 4450

2 2-4 1121 4532

3 4-6 1312 4765

4 6-8 1612 5764

1 0-2 2109 7654

2 2-4 2532 8243

3 4-6 2612 8547

4 6-8 2089 8123

4. 試驗結果及分析 

層間結合狀態對瀝青加鋪層有很大的影響，只有保證層間接觸良好，夾層材料才能起到加筋作用，延緩反射裂縫的擴展［6］。故在確保瀝青纖維增強封層粘結性能的基礎上，討論瀝青纖維增強封層的抗反射能力。瀝青纖維增強封層達到最佳粘結性能時各種材料用量為:纖維用120g?m-2，纖維長度為 6～8cm，改性乳化瀝青用量為1.2k g?m-2，本文主要討論在保證各材料用量不變的情況下，相同裂縫寬度下不同纖維長度對抗反射裂縫性能影響，以及不同裂縫寬度下相同纖維長度對抗反射裂縫性能影響，對比分析見圖4和圖5。由上述對比圖分析可得：

（1）在 1cm 裂縫寬度下，不論是對初裂還是終裂的影響，纖維長度為 6～8cm 時達到最佳抗裂效果，且相較于其他纖維長度其抗裂效果顯著。在 0.5cm 裂縫寬度下，不同纖維長度對阻止初始裂縫和終止裂縫產生效果不顯著，4～6cm 纖維長度時阻裂效果稍好。 

（2）相同裂縫寬度下，不同纖維長度對阻裂效果不同。舊路面裂縫越寬時，纖維長度越長阻裂效果越好；而裂縫寬度較窄時，不同纖維長度對阻裂效果影響不大。現行《公路瀝青路面養護技術規范》和《高速公路養護質量檢評方法》(試行)中，都把裂縫寬度為 5mm 作為裂縫輕重程度分界［7］。纖維增強封層一般用于高速公路的預防性養護中，舊路面裂縫寬度一般≤5mm，為了保證瀝青纖維增強封層夾層具有良好抗裂效果，且考慮到使其具有良好粘結性能，選用 6～8cm 纖維長度作為瀝青纖維增強封層夾層最佳纖維長度。

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參考文獻

［1］ 趙曉亮. 瀝青纖維增強封層配合比設計研究［D］．西安：長安大學，2010.

［2］ 陳曉娟. 纖維瀝青碎石封層適應性及阻裂效應研究［D］．西安：長安大學，2010.

［3］ 閏修海，于金成，王建國等.纖維封層技術的引進與應用［J］.北方交通，2008(08).

［4］ 陳華鑫， 張爭奇， 胡長順. 纖維瀝青混合料的低溫抗裂性能［J］. 華南理工大學學報(自然科學版)，2004,(04).

［5］ 孫雅珍， 趙穎華. 新型纖維增強瀝青路面的研究［J］. 華東公路， 2002,(02).

［6］ 申愛琴等.瀝青路面層間處置新材料及施工關鍵技術研究［R］.2009.2.

［7］ 朱春鳳.玻璃纖維改善瀝青混凝土性能的理論和試驗研究［D］.吉林:吉林大學，2007.

［8］ 鄭健龍，周志剛，張起森.瀝青路面抗裂設計理論與方法.北京:人民交通出版社，2003.

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［基金項目］河南省2013年科技發展計劃項目（132102210464）：瀝青路面纖維增強封層關鍵技術研究。

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［文章編號］1619-2737（2014）06-05-820

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（3）啟動試驗機，此時不需要開動車轍變形自動記錄儀，試驗輪在試件上往返行走，觀察 SMA-10 加鋪層出現明顯裂縫，及裂縫擴展情況。試驗時，記錄儀會自動記錄試驗輪往返次數和試驗溫度，控制好試驗溫度，記錄試驗次數。 

（4）同一方案至少做兩個平行試驗，取平均值作為最后試驗結果，若兩次試驗結果偏大，可補做一組試驗做進一步論證。 

3.2 加載方法和觀測方式。 

（1）橫向裂縫在車輪荷載作用過程中，當車輪行駛至裂縫的邊緣時，裂縫處的瀝青加鋪層受到剪應力和拉應力的作用；繼續向前行駛，車輪行駛至裂縫正上方時，裂縫處的瀝青加鋪層受到剪應力的作用［5］，因此，橫向裂縫在一次行車荷載的作用過程中，彎拉應力作用只是在行車駛過一瞬間產生，橫向裂縫處的瀝青加鋪層一直處于剪應力和彎拉應力的交替作用下，此處的瀝青加鋪層最易發生破壞。車轍儀加載如圖2所示。

（2）將車轍試驗儀的溫度控制在 15±2℃，將試件連同試模一起放入車轍儀中，采用標準試驗輪，膠輪寬度為 5cm，輪壓為標準軸壓 0.7MPa，輪行速度為(42±1)次/min，用于模擬行車荷載作用下瀝青加鋪層中反射裂縫擴展情況，進而分析不同纖維長度對 瀝青纖維增強封層 抗反射裂縫性能的影響；不同夾層材料延緩反射裂縫出現的性能。觀察瀝青加鋪層出現裂縫時，記錄車輪荷載的碾壓次數，及裂縫貫穿瀝青加鋪層時車輪荷載的碾壓次數。試件破壞時的試件形態見圖 3。

（3）試驗分成兩組進行，第一組：裂縫為 0.5cm 和 1cm 兩種，不同纖維長度在不同裂縫寬度下進行試驗，分析纖維長度是否影響瀝青纖維增強封層抵抗反射裂縫的能力，并分析不同寬度裂縫下是否存在最佳的纖維長度；第二組：比較五種不同夾層材料在相同裂縫寬度下的抗反射裂縫能力。在重復荷載作用下，觀察加鋪層中裂縫的起裂和裂縫擴展等情況，直至裂縫最終貫穿整個加鋪層，記錄瀝青加鋪層出現裂縫和貫穿時的作用次數，根據試驗結果(即數據)分析抗反射裂縫的性能，見表1。

表1 往復輪碾試驗結果

裂縫寬度（cm） 試驗號 纖維長度（cm） 初裂平均值 終裂平均值

10.5 1 0-2 812 4450

2 2-4 1121 4532

3 4-6 1312 4765

4 6-8 1612 5764

1 0-2 2109 7654

2 2-4 2532 8243

3 4-6 2612 8547

4 6-8 2089 8123

4. 試驗結果及分析 

層間結合狀態對瀝青加鋪層有很大的影響，只有保證層間接觸良好，夾層材料才能起到加筋作用，延緩反射裂縫的擴展［6］。故在確保瀝青纖維增強封層粘結性能的基礎上，討論瀝青纖維增強封層的抗反射能力。瀝青纖維增強封層達到最佳粘結性能時各種材料用量為:纖維用120g?m-2，纖維長度為 6～8cm，改性乳化瀝青用量為1.2k g?m-2，本文主要討論在保證各材料用量不變的情況下，相同裂縫寬度下不同纖維長度對抗反射裂縫性能影響，以及不同裂縫寬度下相同纖維長度對抗反射裂縫性能影響，對比分析見圖4和圖5。由上述對比圖分析可得：

（1）在 1cm 裂縫寬度下，不論是對初裂還是終裂的影響，纖維長度為 6～8cm 時達到最佳抗裂效果，且相較于其他纖維長度其抗裂效果顯著。在 0.5cm 裂縫寬度下，不同纖維長度對阻止初始裂縫和終止裂縫產生效果不顯著，4～6cm 纖維長度時阻裂效果稍好。 

（2）相同裂縫寬度下，不同纖維長度對阻裂效果不同。舊路面裂縫越寬時，纖維長度越長阻裂效果越好；而裂縫寬度較窄時，不同纖維長度對阻裂效果影響不大。現行《公路瀝青路面養護技術規范》和《高速公路養護質量檢評方法》(試行)中，都把裂縫寬度為 5mm 作為裂縫輕重程度分界［7］。纖維增強封層一般用于高速公路的預防性養護中，舊路面裂縫寬度一般≤5mm，為了保證瀝青纖維增強封層夾層具有良好抗裂效果，且考慮到使其具有良好粘結性能，選用 6～8cm 纖維長度作為瀝青纖維增強封層夾層最佳纖維長度。

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參考文獻

［1］ 趙曉亮. 瀝青纖維增強封層配合比設計研究［D］．西安：長安大學，2010.

［2］ 陳曉娟. 纖維瀝青碎石封層適應性及阻裂效應研究［D］．西安：長安大學，2010.

［3］ 閏修海，于金成，王建國等.纖維封層技術的引進與應用［J］.北方交通，2008(08).

［4］ 陳華鑫， 張爭奇， 胡長順. 纖維瀝青混合料的低溫抗裂性能［J］. 華南理工大學學報(自然科學版)，2004,(04).

［5］ 孫雅珍， 趙穎華. 新型纖維增強瀝青路面的研究［J］. 華東公路， 2002,(02).

［6］ 申愛琴等.瀝青路面層間處置新材料及施工關鍵技術研究［R］.2009.2.

［7］ 朱春鳳.玻璃纖維改善瀝青混凝土性能的理論和試驗研究［D］.吉林:吉林大學，2007.

［8］ 鄭健龍，周志剛，張起森.瀝青路面抗裂設計理論與方法.北京:人民交通出版社，2003.

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［基金項目］河南省2013年科技發展計劃項目（132102210464）：瀝青路面纖維增強封層關鍵技術研究。

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［文章編號］1619-2737（2014）06-05-820

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（3）啟動試驗機，此時不需要開動車轍變形自動記錄儀，試驗輪在試件上往返行走，觀察 SMA-10 加鋪層出現明顯裂縫，及裂縫擴展情況。試驗時，記錄儀會自動記錄試驗輪往返次數和試驗溫度，控制好試驗溫度，記錄試驗次數。 

（4）同一方案至少做兩個平行試驗，取平均值作為最后試驗結果，若兩次試驗結果偏大，可補做一組試驗做進一步論證。 

3.2 加載方法和觀測方式。 

（1）橫向裂縫在車輪荷載作用過程中，當車輪行駛至裂縫的邊緣時，裂縫處的瀝青加鋪層受到剪應力和拉應力的作用；繼續向前行駛，車輪行駛至裂縫正上方時，裂縫處的瀝青加鋪層受到剪應力的作用［5］，因此，橫向裂縫在一次行車荷載的作用過程中，彎拉應力作用只是在行車駛過一瞬間產生，橫向裂縫處的瀝青加鋪層一直處于剪應力和彎拉應力的交替作用下，此處的瀝青加鋪層最易發生破壞。車轍儀加載如圖2所示。

（2）將車轍試驗儀的溫度控制在 15±2℃，將試件連同試模一起放入車轍儀中，采用標準試驗輪，膠輪寬度為 5cm，輪壓為標準軸壓 0.7MPa，輪行速度為(42±1)次/min，用于模擬行車荷載作用下瀝青加鋪層中反射裂縫擴展情況，進而分析不同纖維長度對 瀝青纖維增強封層 抗反射裂縫性能的影響；不同夾層材料延緩反射裂縫出現的性能。觀察瀝青加鋪層出現裂縫時，記錄車輪荷載的碾壓次數，及裂縫貫穿瀝青加鋪層時車輪荷載的碾壓次數。試件破壞時的試件形態見圖 3。

（3）試驗分成兩組進行，第一組：裂縫為 0.5cm 和 1cm 兩種，不同纖維長度在不同裂縫寬度下進行試驗，分析纖維長度是否影響瀝青纖維增強封層抵抗反射裂縫的能力，并分析不同寬度裂縫下是否存在最佳的纖維長度；第二組：比較五種不同夾層材料在相同裂縫寬度下的抗反射裂縫能力。在重復荷載作用下，觀察加鋪層中裂縫的起裂和裂縫擴展等情況，直至裂縫最終貫穿整個加鋪層，記錄瀝青加鋪層出現裂縫和貫穿時的作用次數，根據試驗結果(即數據)分析抗反射裂縫的性能，見表1。

表1 往復輪碾試驗結果

裂縫寬度（cm） 試驗號 纖維長度（cm） 初裂平均值 終裂平均值

10.5 1 0-2 812 4450

2 2-4 1121 4532

3 4-6 1312 4765

4 6-8 1612 5764

1 0-2 2109 7654

2 2-4 2532 8243

3 4-6 2612 8547

4 6-8 2089 8123

4. 試驗結果及分析 

層間結合狀態對瀝青加鋪層有很大的影響，只有保證層間接觸良好，夾層材料才能起到加筋作用，延緩反射裂縫的擴展［6］。故在確保瀝青纖維增強封層粘結性能的基礎上，討論瀝青纖維增強封層的抗反射能力。瀝青纖維增強封層達到最佳粘結性能時各種材料用量為:纖維用120g?m-2，纖維長度為 6～8cm，改性乳化瀝青用量為1.2k g?m-2，本文主要討論在保證各材料用量不變的情況下，相同裂縫寬度下不同纖維長度對抗反射裂縫性能影響，以及不同裂縫寬度下相同纖維長度對抗反射裂縫性能影響，對比分析見圖4和圖5。由上述對比圖分析可得：

（1）在 1cm 裂縫寬度下，不論是對初裂還是終裂的影響，纖維長度為 6～8cm 時達到最佳抗裂效果，且相較于其他纖維長度其抗裂效果顯著。在 0.5cm 裂縫寬度下，不同纖維長度對阻止初始裂縫和終止裂縫產生效果不顯著，4～6cm 纖維長度時阻裂效果稍好。 

（2）相同裂縫寬度下，不同纖維長度對阻裂效果不同。舊路面裂縫越寬時，纖維長度越長阻裂效果越好；而裂縫寬度較窄時，不同纖維長度對阻裂效果影響不大。現行《公路瀝青路面養護技術規范》和《高速公路養護質量檢評方法》(試行)中，都把裂縫寬度為 5mm 作為裂縫輕重程度分界［7］。纖維增強封層一般用于高速公路的預防性養護中，舊路面裂縫寬度一般≤5mm，為了保證瀝青纖維增強封層夾層具有良好抗裂效果，且考慮到使其具有良好粘結性能，選用 6～8cm 纖維長度作為瀝青纖維增強封層夾層最佳纖維長度。

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參考文獻

［1］ 趙曉亮. 瀝青纖維增強封層配合比設計研究［D］．西安：長安大學，2010.

［2］ 陳曉娟. 纖維瀝青碎石封層適應性及阻裂效應研究［D］．西安：長安大學，2010.

［3］ 閏修海，于金成，王建國等.纖維封層技術的引進與應用［J］.北方交通，2008(08).

［4］ 陳華鑫， 張爭奇， 胡長順. 纖維瀝青混合料的低溫抗裂性能［J］. 華南理工大學學報(自然科學版)，2004,(04).

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［6］ 申愛琴等.瀝青路面層間處置新材料及施工關鍵技術研究［R］.2009.2.

［7］ 朱春鳳.玻璃纖維改善瀝青混凝土性能的理論和試驗研究［D］.吉林:吉林大學，2007.

［8］ 鄭健龍，周志剛，張起森.瀝青路面抗裂設計理論與方法.北京:人民交通出版社，2003.

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［基金項目］河南省2013年科技發展計劃項目（132102210464）：瀝青路面纖維增強封層關鍵技術研究。

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［文章編號］1619-2737（2014）06-05-820

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