被漠視的移動“火電廠”

陳沙沙

霧霾圍城之下，各個城市紛紛對機動車、工業企業、火電廠等傳統污染源打響攻堅戰。然而，一個治理盲區卻持續被漠視——船舶污染已成為許多港口城市和內河區域大氣污染的主要源頭。

“如果再不重視船舶等非道路移動污染源的治理，那么，大氣質量達標是不可能實現的。” 環境保護部機動車排污監控中心副主任丁焰告訴《民生周刊》記者，船舶主要排放硫氧化物、氮氧化物和 PM2.5等多種大氣污染物，可謂移動的“火電廠”。

7月上旬，國際環保組織自然資源保護協會（NRDC）發布《船舶港口空氣污染防治白皮書》。其數據顯示，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷行駛，一天排放的PM2.5相當于50萬輛使用國四油品的貨車。

“天津PM2.5來源中可能有20%來自船舶、港口。” 對于尚未公布的天津PM2.5來源，丁焰預判到。

除了這個北方最大的港口，世界十大最繁忙的港口中還有6個在中國。但絕大多數地區的船舶空氣污染家底是未知數，內河沿岸城市的排放數據同樣不明。

“由于船舶港口空氣污染防治在國內還是一個較新的課題，尚缺乏體現港口特點的數據，相關研究也還處于起步階段。可以說，國內有關船舶污染的研究和相關政策措施還是空白。”丁焰繼續談到。

對過往只強調“發展”的航運業來說，大氣防治無疑是被“漠視”的盲區，同時沒有船舶燃油標準，沒有明確的管理部門，沒有摸清排放數據 ……諸多原因已成為地方乃至高層治理緩慢的理由。

“污染比想象大”

“在環渤海、長三角、珠三角等經濟腹地，以及長江、黃河等內河港口城市，船舶污染比公眾想象的要大得多。” NRDC獨立顧問馮淑慧認為，中國主要港口城市均屬于人口密集地區，所以船舶、港口空氣污染所造成的公共健康風險和環境影響較其他國家的港口城市更為嚴重。

馮淑慧所在的NRDC曾推動了美國洛杉磯港和長灘港制定并在2006年發布“圣佩羅灣潔凈空氣行動計劃”。他們從2013年開始關注中國的船舶港口廢氣排放問題，

她介紹，在香港，2012年的數據顯示，船舶廢氣排放是全市PM10、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源，前兩者占到約三成，二氧化硫則達到50%。

對此，多位專家認為，在中國無論是跨國遠洋船，還是大量內河船，船舶廢氣污染主要源自劣質燃油。同時，我國尚缺乏船用燃料油和船舶排放國家強制標準。

遠洋船舶雖受到國際海事組織《防止船舶污染國際公約》的約束，燃油含硫量最高不超過3.5%。但這已是國四柴油含硫量50PPM的700倍。而以散貨船為主體、占中國船舶九成的內河船，油的使用更為混亂。

國際海事組織已在全球批準了4個“排放控制區”，即行駛至該區水域的船舶需換成更清潔的油。“中國并沒有設置排放控制區。因此，有能力使用低硫油的船舶到達中國水域后，也依然燃燒高硫油。”丁焰認為，船舶使用的燃料油，其含硫量是車用柴油的上百倍甚至數千倍，遠洋船單位燃料的二氧化硫和顆粒物排放量遠遠超過道路車輛，而給船舶“換油”是降低船舶廢氣排放最快速的方法。“這不是技術問題。”

對于丁焰等環保官員和學者來說，中國17.26萬艘船舶的廢氣污染是長期被漠視的大氣污染源，其嚴重程度不亞于陸上的火電廠、機動車等。此外，港口污染源還包括塔吊、大貨車等車輛排出的廢氣，水泥、砂石、煤炭的卸載揚起的灰塵等。

“根據香港的一份研究報告，2008年遠洋船舶和內河船舶的廢氣排放造成當地1202人過早死亡。”馮淑慧說：“事實上，這些影響有被低估的可能。”

未算清的家底

“在準備和編制白皮書的過程中，我們遇到的最大困難是缺乏港口地區的大氣污染物排放數據。”馮淑慧認為，編制排放清單是當務之急。

“中國還沒有實施對船舶港口空氣污染的具體措施，最主要的原因是各方還沒有認同船舶和港口是一個重要的大氣污染源。所以，我們建議國家或港口城市應率先制定大氣污染物排放清單，弄清楚船舶排放的污染量、空間分布情況。”

香港政府于2007年委托研究機構編制了一份全面的船舶廢氣排放清單。而在大陸，上海是第一個且唯一制定港口排放清單的城市。

根據上海市環境監測中心編制的最新排放清單，排名世界第一的上海港，2010年船舶和港口活動（包括貨車和貨物裝卸設備）的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5排放量占全市排放總量的12.4%、11.6%和5.6%。

而對于清單的精準度，上海市環境監測中心總工程師伏晴艷曾對媒體提到，清單還需要更細致，因為現在的調查樣本不到經停上海船舶的2%。

“國內尚未系統開展船舶的排放測試研究，目前一些研究結果均是以國外的排放數據作為依據進行的。”在今年2月召開的“2014 船舶港口空氣污染防治國際論壇”上，北京理工大學教授葛蘊珊談到，為了研究國內數量龐大且種類繁多的內河船，他的團隊自2012年起在京杭大運河、長江、珠江等地展開監測。他曾對媒體表示，監測船舶排放遠難于機動車，愿意配合的船并不多。

那么，何時能出臺綜合性的廢氣排放清單？

丁焰表示，全國性的船舶排放清單編制指南將在年底發布。馮淑慧也透露，環境保護部環境標準研究所正在制定《船用柴油機大氣污染物排放標準》，該標準會在今年發布征求意見稿。

管理乏力的困局

“環保部門沒有執法依據，而由交通部內部哪個部門來管也很模糊。” 丁焰談到，船舶、港口空氣污染防治的權責主體還不明確。

據了解，船舶年檢職責不在環保部門。按照我國大氣污染防治法，船舶排氣污染的年檢是由“交通、漁政等有監督管理權的部門委托已取得有關主管部門資質認定的承擔機動船舶年檢的單位”檢測。

對此，環保部污防司人士曾向媒體透露，2014年6月內部送審的《大氣污染防治法》修訂草案中，海事部門負責船舶的注冊、批準、登記和營運，船舶排放達標狀況評估職能則劃歸環保部門。

但部分專家認為，環保部對于船舶廢氣污染的管理較為陌生，可能力不從心。

交通部水運科學研究院環保與節能技術研究中心研究員彭傳圣認為，從控制相關區域內船舶大氣污染排放著手，制定并實施相關政策，減少船舶排放對區域空氣質量的影響是可選擇的方法，應發展綠色港口。

事實上，2013年，上海、江蘇、山東和廣東發布的大氣污染防治行動計劃均涉及部分船舶港口廢氣排放治理措施，但并非強制。

“香港的靠岸轉用低硫油的激勵政策，實施兩年來只有 12% 的船舶參與。所以，香港政府在2013年提出立法計劃，計劃在2014年年中由立法委員會表決。”馮淑慧說，如果沒有明確的強制減排措施，絕大部分船東都不會自愿投放資金在降低廢氣排放上。

除了權責、政策、標準等不明，更多的港口擔心提高燃油標準，會影響船舶經濟，致使船舶轉向其他港口。馮淑慧認為，行業競爭、部門博弈是不可避免的。克服博弈的方法是在全國范圍或重點港口區域實施一致的減排法規。這些措施應針對多數港口的主要排放環節來制定，如油品、船舶和碼頭機械的氮氧化物排放。這樣做能使所有船舶行駛到中國任何一個港口所需要遵循的環保法規都是一致的。

“長遠來說，在落實國內的環保法規后，應考慮在全國近岸海域內實施排放控制區以更有效控制遠洋船的廢氣排放。”