我國區域物流差異、極化演化及動力因素研究

馬洪偉+金鳳花+徐旭

內容摘要：本文結合重構的Gini、TW、Theil和KZ等指數模型，分析了我國1985-2011年省級區域物流的差異和極化演化過程，并從整體和局部角度，運用多元回歸分析方法基于區域經濟發展、居民生活水平、區域零售規模和區域基礎設施投入等方面分析了區域物流差異和極化演化的動力因素，分析得出我國區域物流始終未能實現均衡發展的目標，而且近幾年的極化程度有上升趨勢，應以地區內部均衡發展促動地區間差異縮小等結論，為促進區域物流協調發展提供了依據。

關鍵詞：區域物流 差異 極化 演化 動力因素

引言

國內外學者近幾年對區域經濟的差異和極化發展進行了較多研究，與其相關的較早的研究是Boudville于1966年提出的“區域發展極”，并且分析了經濟變量結構關系、經濟現象區域關系等共同組成的增長極空間。隨后，Romer（1986；1987）通過對內生增長模型進行研究，引起學者們對經濟不平等方面的關注；Azomahou（2005）和Théophile（2012）分別對歐洲、美國和非洲的收入分布極化現象進行了研究，Duclos等（2004）提出結合識別和異化方法測算極化的理念。國內許多學者運用極化相關指數、對區域經濟的非均衡和極化問題進行了大量研究，并分析了空間格局的演化規律；也有學者嘗試了對國內地區的旅游發展的差異特征和極化現象進行了深入分析。盡管國內外學者對區域經濟、收入分布、旅游發展等的極化問題進行了研究，但對具有派生屬性的區域物流在區域經濟發展環境中是否表現出差異或極化特征卻少有提及。極化發展和差異發展雖然概念上存在一定區別，但是極化發展的理論基礎是差異發展理論。因此，本文將重構Gini、TW、Theil和KZ，從整體和局部角度分析1985-2011年我國區域物流的差異和極化演化特征，并分析其動力因素，為區域物流的協調發展、更好地適應區域經濟發展步調等提供科學的決策依據。

數據來源與分析方法

（一）數據來源

區域經濟差異和極化分析的相關研究中，常以區域GDP與人口等指標進行分析。區域物流作為區域經濟的重要組成部分，保障能夠為區域經濟活動引發的物資流通活動提供物流服務支持，本文將借鑒統計年鑒常采用的統計口徑，以交通運輸、倉儲和郵政業的GDP描述區域物流的經濟產出。同時，結合物流需求的相關研究，以貨運量描述區域物流的規模與區域物流經濟產出相對應，從而體現物流業產出的“經濟有效性”，更好地分析區域物流的經濟產出是否與其規模相匹配。區域物流差異、極化演化的動力因素分析中，結合區域物流影響因素的相關研究，本文從四個方面選取因素，即區域經濟發展（第一產業GDP和工業GDP）、居民生活水平（人均GDP和居民消費水平）、區域零售規模（社會消費品零售總額和批發零售業GDP）和區域基礎設施投入（全社會固定資產投資額和交通基建投資額）。雖然有學者在進行動力因素分析時，為了避免某些指標無法建立線性關系，而預先采用主成分分析方法提取主成分，再將獲得的線性關系依據各指標與主成分的關系進行分解，但主成分分析時的數據并非能夠完全得到解釋，因此本文所進行的動力因素分析以最終能夠建立線性關系的指標進行分析。

為了保持數據的一致性，以省級行政區域為研究單元，結合1986-2012年《中國統計年鑒》的統計數據進行分析。其中海南和重慶分別為1988年和1997年新建的省區，但由于在同一個國家環境中發展，對于當年區域物流差異指數和極化指數的影響可忽略；因1995年各省區物流業GDP數據較難獲得，數據分析中不包含1995年。

（二）分析方法

區域經濟發展相關研究中常采用Gini、ER、TW、Theil等指數分析區域經濟的差異或極化發展，這些方法很好地體現了“區域差異”的發展狀態且操作性較好，被其他研究領域所采用。在進行區域物流的差異、極化分析時，需要重構區域經濟常用指數模型的參數進行實證測算，本文將以重構的Gini和TW分析區域物流的差異演化，以重構的Theil和KZ分析區域物流的極化演化。

Gini，是國際上衡量整體非均衡性最通用的指標，而且可以提供很好的標桿值（孫平軍等，2013）。Gini值介于0-1之間，系數越小說明越趨于平衡狀態，公式如式（1）所示，n是地理區域個數，即省級區域個數，xi表示第i個省級區域的物流GDP，u是所有省級區域物流GDP的均值。

（1）

TW，即Tsui-Wang指數，是崔啟源和王有強結合Wolfson，運用增加的兩極化與增加的擴散兩部分排序公式推導出的極化測度指數（史本林等，2011；孫平軍等，2013），公式如式（2）所示，yi表示第i個區域物流產出的“經濟有效性”即“物流GDP/貨運量”，m是所有省級區域yi的中間值，vi為i省的貨運量，V為所有省區的貨運量，θ和r為標準化系數，本文均取為0.5。

（2）

Theil，是由Theil和Henri于1967年提出，不僅可以用于分析區域演化的總體極化情況，而且可以通過進一步分解來反映地區間和地區內部的差異演化狀態，子區域數量、經濟環境等因素不影響Theil指數（王建軍，2012）。Theil由子地區內差異TWR和地區間差異TBR共同組成，公式如式（3）所示，Xi是第i地區的物流GDP，Xij是第i地區j省區的物流GDP，Vi是第i地區的貨運量，Vij是第i地區j省區的貨運量，Tpi表示第i地區內部的差異，側重于分析地區內部的極化。

（3）

KZ（坎貝爾-張指數），是以地區間的差異和地區內的差異之比來測算區域極化演化的程度，而Leonid Fedorov（2002）則認為地區間差異與總差異的比值更適合用于分析極化演化問題。本文仍將以KZ作為描述極化演化的指數，采用坎貝爾-張和Leonid Fedorov的兩種思路分析區域物流的極化問題。endprint

我國區域物流的差異、極化演化分析

（一）區域物流差異演化分析

將1985-2011年數據結合公式（1）和公式（2）分析我國區域物流的差異演化過程（見圖1），Gini作為描述區域物流經濟產出差異演化的指標，總體表現出上升趨勢且在1996年觸碰到0.40的警戒線水平，我國省區的物流差異化現象開始出現，之后一直在0.40水平上下小幅度波動。

TW與Gini的總體演化趨勢非常相近，TW傾向于表現物流規模經濟有效性的差異演化，說明區域物流規模經濟有效性與區域物流經濟產出的演化過程相似。TW均始終在Gini上方，1986-2011年TW值均大于0.40的警戒線水平，即區域物流規模經濟有效性始終表現出更高的差異程度，一直表現出非均衡狀態。

（二）區域物流極化演化分析

計算Theil時需要對所有省區劃分地區隸屬，本文沿用我國七個地區的劃分方式，即華北（北京、天津、河北、山西、內蒙古）、東北（遼寧、吉林、黑龍江）、華東（上海、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東）、華中（河南、湖北、湖南）、華南（廣東、廣西、海南）、西南（重慶、四川、貴州、云南、西藏）、西北（陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆）七個地區。將1985-2011年數據結合公式（3）分析我國區域物流的極化演化過程，計算得出七個地區各自的內部差異TWR、地區間差異TBR和中國區域物流總極化Theil，并運用坎貝爾-張和Leonid Fedorov的兩種思路分析極化方向，如圖2所示。TWR與Theil的演化趨勢最為相近，而且TWR在Theil中的比重越來越大，在2000年后始終大于50%。雖然兩種分析思路得出的KZ值有一定差距，但總體演化趨勢是一致的，常用的TBR/TWR方式的KZ值比Leonid Fedorov思路的波動幅度更大，為了突出分析區域物流的極化，本文以TBR/TWR方式進行分析。

我國區域物流差異、極化演化的動力因素分析

（一）整體分析

將前文數據來源部分所述的1985-2011年動力因素8個指標的數據代入式（2），得到相應的TW值L1-L8（見表1）。結合上文計算得出的區域物流TW值，輸入軟件SPSS進行多元線性回歸分析，統計結果中R2=0.530，DW=1.461，Sig.=0.000，表明被解釋變量與解釋變量間的線性關系顯著，建立多元線性回歸模型為Y=0.666L2-1.192L3+1.005L4+0.339L7。從模型中可以看出， L3是對我國區域物流差異影響最大的動力因素，而且是縮小區域物流差異的因素；其余因素均為擴大區域物流差異的動力因素，影響程度由強到弱依次為L4、L2、L7。

將L1-L8與我國區域物流Theil進行多元線性回歸分析，建立回歸模型Y1= -0.344L1+0.488L6，我國區域物流極化演化在1985-2011年主要受到L1和L6的影響，而且L1是弱化區域物流極化的主要動力因素。

從整體角度看，在我國區域物流差異演化進程中，盡管受到人均GDP的負向影響較大，但是區域物流的差異程度一直是在增加，說明仍可以將正向指標作為縮小差異的途徑之一。正向指標中，更多的是受到居民消費能力的拉動，說明從服務層面更容易促進優勢區域的區域物流高水平發展；其次是工業的發展，工業促進了區域間工業產品的頻繁流通，拉動著區域物流中的大規模服務體系發展；再次是基礎設施建設的投入，為區域物流的發展提供了一定程度的支持，但在一定程度上也加劇了區域物流的不平衡。

（二）局部分析

基于前文的地區劃分方式，運用式（2）和式（3）計算得出各地區區域物流TW值Y、Tpi值Y2，分別表示各地區區域物流的差異程度和極化程度，結合各地區動力因素的TW值L1-L8進行多元回歸分析，具體分析結果如表2所示。結果的分析中將去除數據解釋貢獻不足及無法建立回歸模型的地區。

區域物流差異演化和極化演化的結果有較大不同：華北地區，L6和L7是擴大物流差異因素，L2是縮小物流差異的第一動力因素，而L2和L3是區弱化極化因素，L7則是強化極化因素；東北地區，L2和L4是弱化極化因素，其次是L7和L1這兩個強化極化因素；華東地區，L5、L6和L7是縮小物流差異因素，L2、L4和L1則是擴大物流差異因素，而L3是強化極化第一動力因素，L2則是弱化極化因素；華中地區，建立關系的影響因素均為縮小物流差異因素，而且均為強化物流極化因素；華南地區的弱化極化因素影響較為明顯，強化極化因素主要表現在區域基礎設施投入方面；西南地區，L2是縮小地區物流差異因素和強化極化因素， L7、L8和L3是擴大地區物流差異因素，L4是極化弱化因素。

結論

通過從整體和局部角度分析1985-2011年我國區域物流差異、極化演化及其動力因素，文章得出如下結論：

第一，Gini和TW很好地表現出我國區域物流經濟產出、區域物流規模經濟有效性的差異演化過程，且演化趨勢非常相似，但TW所表現的區域物流規模經濟有效的差異程度從1986年開始，始終處于非均衡狀態。我國區域物流的發展經歷了相對平衡到差異狀態形成的過程，始終未能實現均衡發展的目標，但現有的經濟發展環境限定了區域物流的現期目標不是完全消除差異，而是在差異發展大環境中與區域經濟實現協調發展。這個目標無法完全依靠某一個區域來實現，需要政府憑借其引導能力，以政策支持和鼓勵效用在保障優勢區域物流品牌效應的基礎上，提高落后發展的區域物流市場融入能力。

第二，Theil及KZ展現了1994-2007年區域物流的極化程度一直在不斷下降，但近幾年呈現了上升趨勢。雖然極化在發展初期確實能夠促進優勢區域的快速發展，但政府在關注區域經濟極化問題的同時，也應關注如何避免極化陷阱帶來的負面影響。我國區域物流發展方式處于初步轉型的過程中，更應避免經濟極化陷阱所導致的中間層次的區域消失或僅僅向優勢區域聚集，加強區域間的溝通并促成落后地區間形成聯盟，促進成為區域經濟極化弱化的動力。而地區內部總差異對我國區域物流總極化的影響比較大，在總極化Theil的比重近幾年也在加重，各地區應在促進地區內部物流均衡發展的前提下，再促進地區間區域物流差異縮小的發展，從而弱化區域物流的整體極化程度。endprint

第三，結合我國區域物流差異和極化演化的動力因素分析結果可知：其一，工業經濟的發展無論是對整體還是局部地區均產生較強影響，說明聚集的工業極點還未表現出“屏蔽”現象，能夠憑借工業經濟的發展為區域物流提供機遇，盡管華東和華北地區，偏離整體均值程度在擴大，另一層面也反映出工業經濟的發展對各地區物流均起到或大或小的貢獻；其二，人均GDP差異和居民消費水平差異都對整體區域物流差異、地區極化發展有較大的影響，人民生活水平的提高，從市場末端便能引起物流服務需求的增加，逐步向上游能夠引起可觀的物流服務需求，因此無論在差異縮小，還是極化弱化中都能起到不可替代的作用；其三，區域零售規模指標對整體極化有強化作用，而對局部大部分地區表現出差異縮小作用，一方面可以將其作為促進區域物流平衡發展的途徑，另一方面也說明區域物流應充分利用零售市場流動性大的特點，不斷開發區域物流對這個領域的發展潛能；其四，區域基礎設施投入方面表現出物流優勢地區能夠更好地將基礎設施投入轉化為物流產出，但現有基礎設施建設狀態未能很好地與物流發展速度相匹配，應繼續加大對交通設施網絡的投入建設，而落后區域應更加關注如何充分實現現有基礎設施的效用，避免僅強調加大投入來換取發展的思路。

參考文獻：

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第三，結合我國區域物流差異和極化演化的動力因素分析結果可知：其一，工業經濟的發展無論是對整體還是局部地區均產生較強影響，說明聚集的工業極點還未表現出“屏蔽”現象，能夠憑借工業經濟的發展為區域物流提供機遇，盡管華東和華北地區，偏離整體均值程度在擴大，另一層面也反映出工業經濟的發展對各地區物流均起到或大或小的貢獻；其二，人均GDP差異和居民消費水平差異都對整體區域物流差異、地區極化發展有較大的影響，人民生活水平的提高，從市場末端便能引起物流服務需求的增加，逐步向上游能夠引起可觀的物流服務需求，因此無論在差異縮小，還是極化弱化中都能起到不可替代的作用；其三，區域零售規模指標對整體極化有強化作用，而對局部大部分地區表現出差異縮小作用，一方面可以將其作為促進區域物流平衡發展的途徑，另一方面也說明區域物流應充分利用零售市場流動性大的特點，不斷開發區域物流對這個領域的發展潛能；其四，區域基礎設施投入方面表現出物流優勢地區能夠更好地將基礎設施投入轉化為物流產出，但現有基礎設施建設狀態未能很好地與物流發展速度相匹配，應繼續加大對交通設施網絡的投入建設，而落后區域應更加關注如何充分實現現有基礎設施的效用，避免僅強調加大投入來換取發展的思路。

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第三，結合我國區域物流差異和極化演化的動力因素分析結果可知：其一，工業經濟的發展無論是對整體還是局部地區均產生較強影響，說明聚集的工業極點還未表現出“屏蔽”現象，能夠憑借工業經濟的發展為區域物流提供機遇，盡管華東和華北地區，偏離整體均值程度在擴大，另一層面也反映出工業經濟的發展對各地區物流均起到或大或小的貢獻；其二，人均GDP差異和居民消費水平差異都對整體區域物流差異、地區極化發展有較大的影響，人民生活水平的提高，從市場末端便能引起物流服務需求的增加，逐步向上游能夠引起可觀的物流服務需求，因此無論在差異縮小，還是極化弱化中都能起到不可替代的作用；其三，區域零售規模指標對整體極化有強化作用，而對局部大部分地區表現出差異縮小作用，一方面可以將其作為促進區域物流平衡發展的途徑，另一方面也說明區域物流應充分利用零售市場流動性大的特點，不斷開發區域物流對這個領域的發展潛能；其四，區域基礎設施投入方面表現出物流優勢地區能夠更好地將基礎設施投入轉化為物流產出，但現有基礎設施建設狀態未能很好地與物流發展速度相匹配，應繼續加大對交通設施網絡的投入建設，而落后區域應更加關注如何充分實現現有基礎設施的效用，避免僅強調加大投入來換取發展的思路。

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