機車運用效率及機車運用效率的影響因素分析

郭志峰

（太原鐵路局 湖東電力機務段，山西 大同037000）

0 引言

鐵路高速發展的今天，機車運輸產能的提高已愈發重要。 機車運用效率的提高得益于長交路、跨局輪乘的落實和實施，但問題也隨之而來：像運輸當中機車等車底、車底等機車的問題依然嚴峻，導致機車產能釋放的不完全。 怎樣使機車各項指標得到明顯提高，是管理部門需亟待解決的問題，機車運用效率的指標與管理組織息息相關，更是衡量機車運用組織工作的準繩。 在統計與分析機車運用效率時，要第一時間了解機車相關運用情況，若發現組織工作出現問題，可提出改良措施，讓整體水平到更高的一個層次。 要想實現機車運用效率指標的高低，完全依賴于機務本段是不夠的，還需要相關組織部門的配合，這樣才能實現機車運用高效率，多拉重載速度快等系列目標。

1 客觀不可控影響因素

1.1 受路局機調、行調等調度指揮的影響

由于機務系統的存在，機車出庫后開行事宜需聽從路局的機調和行調。 并且在平常的工作中，因為機調和行調指揮調度不到位等因素的影響，使得機車會出現浪費現象。

例如，某線圖定35 對交路，當中34 對南岔站上下行貫通，2 對交路南岔站始發換掛。

而經常由于機車編組過多以及指揮調度不到位的原因，以至于南岔站始發列車數量多，致使機車出入庫次數頻繁，庫停時間進而增加，影響機車的周轉時間，也就影響了機車運用效率。

1.2 受區域內貨物量的影響

區域內車務系統單位貨物量的實際兌現情況，影響和決定著機務系統機車運用效率指標的高低。 比如說：2013 年2-10 月份某車務段貨物發送量計劃在2700 萬噸，實際只完成了2456 萬噸，完成計劃的91%。 其中，水泥發送量計劃1763 萬噸，實際只完成1257 萬噸，完成計劃的71.3%；而此段2013 年2-10 月份各區段上行該路段開行列車2350 列，實際只開行了1397 列，少開行了953 列；下行圖定開行2203列，實際只開行了1545 列，少開行了658 列。 由于運輸量比實際預期要少，導致列車開行比之圖定少很多，因此影響了機車運用效率指標。

1.3 受車務或車站組織方面影響

1.3.1 列車上下開行的數量不平衡導致單機過多和庫停時間變長，甚至造成機車無路折返而進行調休。 基本上每個路段日均調休4-7 班，每班調休時間平均10 小時，日均機車停留時間平均為24-46 小時。

1.3.2 經常有局部缺車而運用機車接不上的情況，這時只能取消不足24 小時的機車的備用狀態，這樣就使得機車浪費，運用效率降低。

1.3.3 不滿軸的列車或單機在受單方向車流的影響進行開行送貨，造成了機車指標的浪費。

1.3.4 受車務或車站調車作業的效率影響。增開小編組列車進行周期行糧食的搶運導致了機車的浪費。例如某車務段計劃開行4 對4 臺機車，而實際日均使用7 臺機車，在進入搶運糧食季節，實際使用了9 臺機車，日均開行7 對，即便加開了3 對交路，但由于每列機車牽引較少，使得在小線開行交路多的情況下機車浪費現象嚴重。

1.4 受外段接班庫停時間及機車檢修時間影響

因為長交路跨局輪乘制在我局的實行， 機車使用效率不斷提高。《鐵路機車統計規則》規定，長交路輪乘制機車段在交接時，入段前為上班乘務員所屬段的支配機車，入段后為接班乘務員所屬段的支配機車，因此在外段繼承的機車庫停時間長的問題是不可控制的。 若機車外段入庫后有活耽誤了臨修， 修好后就會由我段乘務員承擔交路返回，或者是因為線路的變化而在庫中停留時間較長的機車，在調整到其他區段就會造成庫停時間變長，是無法控的。

2 機務系統主觀可控影響因素

2.1 受調度員自身組織能力方面的影響

機車浪費的情況在平常的工作中是普遍存在又難以避免的，怎樣去減少機車浪費才卓有成效是每個調度員自身要去摸索和解決的首要任務。

2.2 受機車內部質量方面的影響

2.2.1 機車運行中發生故障直接會影響列車晚點，與此同時為了組織和牽引列車，就會因為救援而導致機車周轉時間變長，進而造成機車的浪費。

2.2.2 未及時修理的機車停留于庫內不能擔負牽引的任務也會造成機車的浪費。

2.2.3 調車機質量的不良會影響列車編組，也是列車始發晚點的原因之一。當本務機車已完全準備好的時候，因為車體編不出來的原因，會導致機車無法正常出行，從而周轉時間延長，造成機車浪費。例如4 列車始發晚點，原因是11 月30 日佳木斯站DF5 型2009 號機車出現了故障。

2.2.4 經常會因為機車本身質量的影響或乘務員沒仔細檢查機車等多方面原因造成庫停時間變長。 如10 月15 日275 機車，7：20 入庫，計劃在11：50 點出庫，實際16:30 出庫，庫停時間長達4.3 小時。

3 提高機車運用效率的途徑

3.1 實行長交路輪乘制

按照鐵路技術政策規定，選擇長交路必須要是內燃、電力機車。長交路輪乘制另辟蹊徑，沖破界限，獨立實行跨局輪乘制，像機車統一使用、乘務區段分開、局與局之間這樣一個輪乘方式。而隨著鐵路不斷的發展，長交路輪乘制必然將成為運輸組織要發展的方向。 長交路優點也眾多，例如發揮內燃燒。長交路也可將列車次數和時間不斷縮減，此外，能促使車站咽喉道岔干擾的逐漸減少，列車輸送能力也能得到相應提高，周轉及送貨速度也將隨之加快。 長交路減少了機車出入庫時間和運用臺數的同時機車產量和路程公里量也相應提高，運用效率也隨之提高。 乘務區段分開之后，在調度員的調度指揮下機車運用靈活性將會更高， 避免由對行車規章的不熟悉而帶來行車時安全的隱患，以此保證長交路列車安全行駛。

3.2 不固定肩回交路

機車運轉制有循環運轉制、半循環運轉制、肩回式運轉制交路等等。 同時機車運轉制決定著機車周轉速度的快慢。 即便都為肩回式運轉制交路，也會因為牽引方式的不一樣，導致周轉時間不相等，機車使用臺數同時會受到影響。而不固定牽引方式不僅能使機車使用范圍擴大了，還能牽引不同區段兩輛列車。日常工作中，此方式有利于機車周轉時間的縮短和機車周轉方案的優化。

3.3 經常保養及維修機車

長交路輪乘制的實行很難保證機車的質量。 作為一項系統工程，機車保養必須多部門相互配合，如檢修部門，同時技術、驗收、教育、等部門對此也要進行大力支持， 讓機車質量提高的任務能夠順利完工。保養機車要圍繞“修養并重、預防為主”的宗旨，“修”和“養”只有相得益彰了，機車的質量才能真正的提高。

4 結語

機車運用效率的提高具有重大意義，尤其對未來的鐵路發展更是意義非凡。而機車運用效率提高的方法有很多，但都殊途同歸，終要解決的問題就是在運輸生產安全流暢的情況之下， 將效益做到最大化，譬如說經濟上的效益、資源的合理利用、設備配置及管理結構等等。

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