重慶軌道交通樞紐的消防設計研究

■王彥琦，靳小海 ■重慶交通大學土木建筑學院，重慶 400074

1 引言

重慶軌道交通，是中國重慶市的城市軌道交通系統(tǒng)，由重慶市軌道交通(集團)有限公司運營，于2004年11月6日開通。截止到2012年底，運營線路已有4條，運營里程突破130公里，日最高客運量突破百萬乘次，運營里程穩(wěn)居中西部城市首位。

近日，國務院正式印發(fā)的《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》顯示，將重點建設北京、鄭州、重慶等42個全國性綜合交通樞紐。在山東半島地區(qū)、重慶經(jīng)濟區(qū)等地區(qū)，規(guī)劃建設以中心城市為依托、周邊中小城市為重點、有效發(fā)揮輻射作用的骨干城際軌道交通，拓展發(fā)展空間，提高產(chǎn)業(yè)和人口承載能力。因此，加強軌道交通樞紐抗災能力是目前交通樞紐安全研究的重點。

2 軌道交通樞紐火災危險性特點

軌道交通樞紐由于其建筑形式的復雜性、使用功能的多樣性、消防設計的特殊性，其火災危險性的特點也與其他標準交通樞紐有較大差別。

2.1 火災危險源

調(diào)查表明，軌道交通樞紐火災原因主要有4點:(1)人為事故。樞紐車站內(nèi)乘客吸煙或攜帶易燃品易導致火災事故的發(fā)生，管理人員的疏漏和指揮錯誤也會導致火災的發(fā)生;(2)電氣設備故障。電氣火災是大多數(shù)軌道交通樞紐火災的引發(fā)原因;(3)易燃易爆危險品。禁止攜帶易燃易爆物品進入樞紐站，特別是地下樞紐站;(4)周邊環(huán)境問題。軌道樞紐車站與其他公共交通、商業(yè)的結合增加了發(fā)生災害的可能性。一方發(fā)生火災的連鎖影響會嚴重干擾其他方的正常運營。

2.2 建筑防火特性問題

軌道交通樞紐的建筑本身帶來的火災隱患主要有:(1)火災荷載過大。包括火災荷載密度以及火災荷載分布;(2)建筑規(guī)模過大。規(guī)范規(guī)定，軌道樞紐站公共區(qū)的防火分區(qū)面積應在15000m以內(nèi);(3)乘客荷載過重。火災時人流組織困難是樞紐站面臨的一大問題;(4)電線電纜破損。由于設備的長時間失修，加上負荷過大，造成了電線電纜的破壞，暴露在外的電線極易引起火災;(5)被動防火設施布置不當。被動防火主要指救火部署方案，包括消防設施的運用，起火時的人員調(diào)配以及疏散的部署;(6)主動防火設施布置不當。主動防火是以減少發(fā)生火災的可能為目的，如提高防火意識，安排巡邏，合理布置設備等等。

2.3 消防安全管理疏漏

消防安全管理疏漏主要有:(1)消防設施布置不當?；馂陌l(fā)生時消防設施布置不當不利于滅火;(2)消防管理機構問題。樞紐車站復雜的建筑形式、設備安置、換乘方式都增加了疏散體系設計的復雜性。另外，為了地面規(guī)劃的控制及周邊商業(yè)的需求，安全出口的布置也會影響到火災時人員的安全疏散;(3)火災隱患未及時整理落實。應做好安檢的工作還有消防設施的檢查和更換。

2.4 消防保衛(wèi)疏漏

樞紐車站由于體量大、結構復雜、人流密度大、排煙困難、通信聯(lián)絡困難等幾方面的問題，火災撲救難度遠大于普通車站。同時由于通向地面的安全出入口數(shù)量有限，消防隊員沒有進行外部滅火的條件，通過有限的安全出入口進入地下車站時，往往會與車站內(nèi)向外疏散的人流對撞，影響進入速度，貽誤滅火救援時機。另外，火災燃燒過程中產(chǎn)生的熱氣流、煙霧在密閉的地下空間形成高溫、濃煙的環(huán)境，消防人員難以深入進行救援。

3 重慶軌道樞紐車站的消防設計

3.1 主動防火指標體系

3.1.1 火源控制系統(tǒng)

火源控制系統(tǒng)包括動明火情況、地下電線電纜的耐火性能、電氣設備的安裝使用情況。根據(jù)規(guī)范要求，地鐵防火應貫徹“預防為主，防消結合”的方針，從施工階段開始直至以后的軌道運行、維修階段，都需要嚴控火災源頭。管理上一方面要做好軌道交通設備，尤其是電氣設備的檢修維護，另一方面要做好工作人員、乘客等來往人員的防火意識，嚴控明火的出現(xiàn)。

3.1.2 消防設施系統(tǒng)

消防設施系統(tǒng)包括火災探測報警、機械通風防排煙、消防栓、滅火器、自動噴淋、消防水源這幾個部分。根據(jù)地鐵設計規(guī)范要求，地鐵車站必須設置完備的火災自動報警設施，車站控制室應能第一時間感知火災的發(fā)生情況并控制消防救災設備的運行。

3.1.3 疏散引導系統(tǒng)

疏散引導系統(tǒng)包括應急照明、疏散指示標志、應急廣播這幾個部分。發(fā)生火災后，尤其是電氣火災，很有可能導致供電系統(tǒng)的破壞乃至癱瘓，疏散引導系統(tǒng)能在發(fā)生火災時幫助乘客順利的逃離火場。根據(jù)規(guī)范要求，消防用電設備應按一級負荷供電，并設置自動切換裝置，保證事故消防設備的正常工作。車站、走道等部位應設置醒目的指示標志，方便人員順利有序的撤離。

3.2 被動防火指標體系

3.2.1 建筑設計

建筑設計系統(tǒng)包括樞紐布置形式、耐火等級、建筑材料耐火性能、防火分區(qū)、防火卷簾隔斷。被動防火的基礎為“分區(qū)防火”。按照規(guī)范要求，軌道交通耐火等級高，防火分隔要求嚴格，防火分區(qū)劃分考究，兩個防火分區(qū)之間須采用耐火極限為4h的防火墻和甲級防火門分隔，站臺、站廳等主要部位采用防火材料。

3.2.2 疏散系統(tǒng)

疏散系統(tǒng)包括安全疏散距離、疏散線路、安全出入口數(shù)量、寬度、疏散樓梯、人群特性。規(guī)范要求每一個防火分區(qū)應至少設有兩個獨立的疏散線路，出口樓梯和疏散通道的寬度應保證符合相關要求。

4 結語

依據(jù)“預防為主，防消結合”的方針，軌道交通樞紐應對火災突發(fā)事件可以從災前預防和災后救援兩個方面入手。本文針對重慶軌道交通樞紐火災的特殊性及可能引起火災的各方面原因，結合最新的地鐵設計規(guī)范，建立了重慶軌道交通樞紐車站火災災害樹。并從主動防火體系和被動防火體系兩個方面說明了軌道交通樞紐的消防設計要點，為既有或在建軌道交通樞紐在防火設計、防火管理等方面提供參考。

［1］沈友弟.地鐵的消防安全問題及其對策.消防科學與技術，2006，25(2):260—264.

［2］宋娜娜.上海地鐵一號線中山北路站人員疏散模擬.消防科學與技術，2007，26(4):390—392.

［3］鄧偉，李曉鋒.地鐵火災模擬研究現(xiàn)狀與研究方向［J］.清華大學學報，2006.

［4］楊立中，鄒蘭.地鐵火災研究綜述［J］.工程建設與設計，2005年第11期.

［5］崔澤艷.城市地鐵火災的特點及防護措施.中國公共安全(學術版)，2007年第10期.